hirdetés

Már csak ebben a színben, piros-feketében kapható

Egyrészt a CBR600F már régen nem szupersport motor, annak ellenére,
hogy a Honda saját modellpalettáján belül ide kategorizálja, másrészt
pedig akad néhány tulajdonság,
ami a sportrajongók szemében is megfizethetetlen: kiforrott
koncepció, megbízható, utcán is kimotorozható teljesítmény, és sportos
praktikum. Nem véletlenül maradt immáron hat éve változatlan.

Sportmotoros lelkülettel rendelkezve nagyot dobbant a szívem, hogy a
piacon hódító,
minél inkább kivigyorog a blokk, annál csinosabb naked
koncepciók végigpróbálgatása után végre újra olyan sportmotorra
ülhettem, ahol inkább a motorban, mint a motoron ülök. Inkább vele,
mint rajta kanyarodok. Az autópályán büszke öntudattal simulhattam a
tankra az aerodinamikailag nagyon kitalált plexi mögé, tudva, hogy
ezért a szélvédelemért nem kellett plusz 60 000-et kicsengetni a
forgalmazónak.
A CBR600F gyakorlatilag a porlasztó injektorra való cserélése óta
változatlan, ennek oka pedig már-már szokatlan komfortjában,
kiemelkedő dinamizmusában és meglepő fordulékonyságában keresendő.

Városban jó, hegyekben mégjobb

A vázig soványodott, teljesítménynövelőkkel felpumpált
kategóriatársaknak évről-évre számolniuk kell a megváltozott súly-lóerő
aránnyal járó módosításokkal, a futóműnek, a gumiknak, az
elektronikának mind-mind alkalmazkodnia kell az átalakult koncepcióhoz,
az eredmény pedig egy kevéssé kényelmes utca-pálya hibrid, elképesztő
teljesítménnyel és a következő évekre előirányzott újabb apró
módosítások tömkelegével. Mondhatjuk persze, hogy ez az fejlődés
útja.

Teszt: Honda CBR600F - 2007

Innováció ide vagy oda,
engem a 600F nagymamám süteményére emlékeztetett: régi
recepttel, minőségi hozzávalóból, kellő szakértelemmel elkészítve,
örömforrás a köbön.

A 110 lóerővel jól lehet gazdálkodni, a blokk a maximális
teljesítményt 12 500-as fordulaton adja le, az elektronika pedig 14
000-nél tilt. A motor gyakorlatilag
megtorpanás nélkül húz 4500 1/min-es fordulattól, a nyomaték
pedig 10000-nél éri el a maximális értéket, a 63 Nm-t.

Sajnos felemásan világít

Nekem, mint könnyű, relatíve alacsony motorosnak alapvető fontosságú
a tömeg, a fordulékonyság és az ülésmagasság, erre pedig alig lehetett
panaszom a 600F esetében. A 170 kilogrammos száraz tömeg persze azt
jelenti, hogy
a 18 liter benzin és az olaj betöltése után gyorsan ott vagyunk a
200 kiló környékén, de miután az ülésmagasság csak 805 mm, a
kormánycsutkák pedig sportmotorhoz képest meglepően nagy szöget zárnak
be, így a motor könnyen irányítható marad.

Bár tologatni nem túl kellemes, de parkolni, kis sebességgel
akadályokat (értsd: gyalogosokat a Rádai utcában) kerülgetni meglepően
könnyű vele.
A motor szupersport mivoltával már csak azért is vitatkoznék, mert
ahhoz túl kényelmes, viszont nyomatékban nem annyira sarkos, ez
pedig utcai közlekedés során sokszor inkább előny, mint hátrány.

Teszt: Honda CBR600F - 2007

Lényeg a lényeg: nem jelent problémát a kigyorsítás egy-egy
lámpánál, és villámgyorsan befejezhetőek a neccesnek tűnő előzések is,
úgy, hogy mindeközben nem kell a városi motorozás komfortjáról
lemondanunk.
Felsőtestünk súlyának nagy részét itt is a kormányra támaszkodva
tarjuk, de ez a legkevésbé sem kényelmetlen.

Két éve járt már nálunk a CBR600F , a motor meglepő dinamizmusát és kényelmét akkor sem
hagytuk szó nélkül. Bár a motorpiac hihetetlen gyorsasággal fejlődik, a
mostani, 1500 kilométeres tesztút tapasztalatai hasonlóak: 600-as
sportgép létére a CBR600F nagyon kényelmes. Jól eltalált helyen lévő
lábtartó és relatíve mély üléspozíció. A nyeregben ülő része a
motornak, nem pedig tartozéka.
Megtaláltam életem legkényelmesebb lábtartóját: a belső konzol
megtámasztja a bokát, így jobban kontrollálható a lábaim között megbújó
sornégyes.

Teszt: Honda CBR600F - 2007

Az ülésmagasság a 2007-es modellen 805 mm, ami fél centivel
alacsonyabbnak tűnik, mint a két éve tesztelt gépen.
Lehet, hogy az ülés párnázása változott? Mindenesetre ez lehet
az oka annak, hogy a Balaton oda-vissza után az M1/M7 közös szakaszán
már helyezkedtem az ülésen. Összesen ennyi diszkomfortot tapasztaltam,
ez pedig nem rossz teljesítmény.

Teszt: Honda CBR600F - 2007

Alumínium zártszelvény lengőkar:
klasszikus, de bevált

A teljesítményhez passzoló futóműre senki sem szólhat egy rossz szót
sem, pedig lassan idejét múlt a hagyományos, 43 mm átmérőjű, 120 mm
rugóúttal rendelkező teleszkópvilla. Hátul Pro Link rendszerű külső
gáztartályos központi rugóstag gondoskodik a megfelelő csillapításról
és menetkényelemről.
A fékek meglepően harapósak, a majd 300 mm átmérőjű dupla első
tárcsákra négydugattyús Nissin nyergek kapaszkodnak. Még a hátsó,
egydugattyús fék is jól adagolható. A Michelin gumik jól tapadnak, a
kanyarokban a koptatócsavarokon kívül csak a kritikán aluli
aszfaltminőség állíthat meg a CBR600F nyergében.

Négydugattyús Nissin nyereg kapaszkodik a 296 mm-es tárcsára

A háromküllős kerekek masszívak, és illenek a motor karakteréhez,
csakúgy, mint az alumíniumöntvény váz, ami ugyan lehetne egy kicsit
jobban kidolgozott, de ennyit megbocsátunk a 600F-nek. Az egybeszabott
kétszemélyes ülés utasszemszögből is kényelmes, de keleti kényelemről
sportmotorról lévén szó nem beszélhetünk.

Nemcsak szép a dob, de gyári mivoltához képest meglepően jól is szól

A jobb oldalra kivezetett testes kipufogó az egyik kedvencem a
motoron. Nemcsak monumentális méretű a hengerűrtartalomhoz képest, de
a hangja is kivételesen jó, gyári mivoltához képest meglepően
erőteljes. Igazán riasztóhergelős hangja csak kb. 8000 ezres
fordulat felett van, ez pedig lakott területen véletlenségből nem
következik be, tehát ideális esetben még a szomszédok sem utálnak meg
minket érte.

Tornázik a digitális és az analóg óra is az indításkor

A jól átlátható műszerfalat digitális sebességmérővel és mutatós
fordulatszámmérő látták el, de a benzinszint-visszajelző nekem
hiányzik.
A motor minden kétséget kizárólag tudatja velünk, amikor 18 literes
tankja a kiszáradáshoz közelít, de sajnos csak akkor, amikor már a
3,5 literes tartalékból kezd táplálkozni. Ezzel talán a Lajtától
nyugatra nincs is probléma, de felénk nem annyira nyilvánvaló, hogy
maximum 50 kilométeres körzetben találsz kutat, ez pedig könnyen
sportmotor-tologatáshoz vezethet, ami rendkívül fárasztó, és legalább
annyira kínos is. Szóval tudom, hogy okoskodás, de én szeretem tudni,
meddig is van pontosan az a tank. Finom használat mellett simán 300
kilométert karistoltam a CBR-rel, amíg a riasztó RES felirat megjelent,
ez pedig 5 liter körüli átlagfogyasztást jelent, de ha bedurvulunk, a 9
literes átlagfogyasztás sem lehetetlen.

2001 óta gyakorlatilag változatlan formában készül

Ha a CBR600F-et nemcsak a századfordulóról maradt szürke és piros
színkombinációkban lehetne kapni, és hirtelen lenne 2 200 000 forintom,
akkor már meg is találtam volna a motoromat.
Várni viszont nem lehet, hiszen a CBR600F utolsó gyártási évébe
ért. Azt sejtem, hogy helyettesíteni nem lehet semmivel, akár csak
a nagyi sütijét, mert vannak dolgok, amik pont úgy jók, ahogy
vannak.

Teszt: Honda CBR600F - 2007