Öreg este a Tanganyika-tónál: éjfélt rikolt a tukán, és az Esthajnalcsillag sápadt fényében lágyan felkluttyog az XVS1300-as. A nagyfenekű hím elcsörtet friss nőstényt szerezni. Ez a kép ugrott be, amikor az indítást követően meghallottam a Yamaha böhöm csopperét, az új 1300-as Midnight Start.
Pedig, ha ránézünk a motorra, akkor
a klasszikus, áramvonalas, long and low Harley-stílus köszön vissza
az 1930-as évek elejéről, amikor az amerikai nagyvárosok utcái a
géppisztolyok és a kipufogók csattogásától voltak hangosak. Persze
eltelt több mint hetven év, szigorú emissziós és zajvédelmi normákat
vezettek be (Európában), durva vibráció helyett a finom pulzálás a
trend, meg a kényelem és a jó vezethetőség. Az új idők követelményeinek
a japán gyárak mindig eleget tettek, ráadásul nem átallják beszerelni a
legtradicionálisabb formájú csopperekbe is a legújabb technológiát. Az
1300-as Yamaha Midnight Star pont ilyen.
Nézzük a felmenőket és közeli családtagokat. Az előd a Star család
két kisebb, már régóta az utakon levő cirkálója, az XVS650 és az
XVS1100 Drag Star. Bár még gyártja őket a Yamaha, a mérnökök jogosan
gondolhatták, hogy éppen ideje a vérfrissítésnek, hiszen a nagyobb Drag
Star erőműve egy több mint húsz éves, kétszelepes, léghűtéses motor.
(Ezek a vasak egyébként az elmúlt években Magyarországon folyamatosan a
legnépszerűbb csopperek voltak, eladási számaikkal magasan kiemelkedve
a mezőnyből.)
Az 1300-as Midnight Star nincs egyedül, van egy nagyobb testvére, az
1900 köbcentis Midnight Star, amit akár mozdonyként is lehetne
alkalmazni valamelyik középtávú Intercity-vonalon.
A Drag Star ősökhöz képest az új 1300-asnak nemcsak a keresztneve
változott Midnightra, hanem számos fontos eleme. Új a vízhűtés,
porlasztás helyett befecskendezéssel érkezik a benzin az égéstérbe, a
kardánt felváltotta a szíjhajtás. A különleges kiegyenlítő tengelynek
és az új EURO3-as környezetvédelmi normáknak megfelelő kipufogóknak
köszönhetően kisebb a vibráció.
Kevésbé hars a motor, alapjáratban kluttyog, felpörgetve is - enyhe
túlzással - inkább csak zümmög. Mindemellett a rövid löketű
kéthengeres, 60 fokos V-motor igen izmos: 5500-as percenkénti
fordulaton 72,8 lóerőt teljesít, nyomatéka pedig 106 Nm 4000-es
fordulaton. A dupla bölcsőváz szilárdabb és stabilabb, a jobb
súlyeloszlás és az előrébb tolt tömegközéppont kezelhetőbb járgányt
eredményezett. Finomabb váltó, puhább kuplung: nem a rideg cowboyok,
hanem az uborka hajlásszögébe is belekötő uniós állampolgárok piacán
vagyunk.
Felülve a Midnight Starra fokozott magabiztosság tölt el.
Kicsi az ülésmagasság, a kurtalábúak is terpeszthetnek a
motoron. A nyereg akkora, mint egy kisebb bőrfotel, a
nagyfenekűeknek sem kell feszengeni. A kormány a tükrökkel együtt – két
centi híján – egy méter széles, biztos a fogása. Indulásnál jönnek az
első kényelmetlenségek: a lábtartó trepnik ugyan nincsenek extrém módon
elöl, de a csopperhez nem szokott vezető lába kalimpál egy ideig, míg
megtalálja a pedálszerű lapot. Tapogatózás közben többször beakad a láb
hol a váltóba, hol a hátsó fékpedálba, amelyhez hasonló taposóval
teherautókon lehet találkozni. Mire végre megvan mindennek a helye, már
üresben a váltó, mert a trepni hátsó részéhez közeli sarokváltóra
véletlen rátelepedett a csizmasarok. (Annak, aki megszokja, praktikus a
sarokváltó, egyesből üresbe így a legkönnyebb betalálni, nem kell
nyújtogatni a csizma orrát.)
Még egy kis helyezkedés, aztán minden a helyére kerül, lehet
foglalkozni a gázmarkolattal. Kövér tekerésre megindul a Midnight Star,
mint egy dühös orrszarvú. Cirkálás közben érdemesebb előrébb ülni a
nyeregben,
a combosabb gyorsulásokkor jobb kitámasztani a farcsontot az ülés
hátsó részén. Legharapósabb a kettes: 40-ről pillanatok alatt
120-on van a gép, a hármas 160-ig, a négyes 180-ig feszíthető.
Ötödik sebességben már nem megy feljebb, akkora ugyanis a menetszél,
hogy a széles kormányba kapaszkodó vezető kifeszül, mint viharban a
fővitorla. A Midnight Start nem is erre a sebességre találták ki, ez a
tempó huzamosabb idő után garantált nyakgörcsöt és hátfájást okoz. Még
a 160 is húzós, a menetszél inkább 120 és 140 km/h között elviselhető.
(Aki száguldozni akar, jobban teszi, ha felszereli gépét a tartozékként
kapható szélvédő idommal.) A legfinomabb érzés 100-120 között cirkálni
ötödikben a Midnight Starral, egy hosszú, kanyargós, forgalommentes
országúton.
A városi forgalmat viszont érdemes elkerülni a böhömmel. Erre már az
első alkalommal - amikor az álló autósorok közé gurultam -
figyelmeztetett a kétoldalt megpendülő tükör. Szerencsére komolyabb
baja nem lett a visszapillantónak, viszont lemondóan be kellett állni a
torlódásban döcögő teherautó mögé. Ezt pedig nem szereti az XVS1300.
A hő egyre erősebben, ellentmondást nem tűrően kezdett fölfele
ömleni, végig a lábakon, be a dzseki alá, míg végül kis
verejtékpatakokat kerülgetve távozott a nyitott bukósikakon. A finnek
szerethetik, hiszen nyáron tökéletes szauna. Igaz, ismertem olyan
csoppertulajdonost is, aki hűvösebb időben kesztyűfűtésnek használta a
hengerek felől feláramló meleget.
Ami az országúton, szerpentineken tökéletesen elég, a városban már
nem annyira. Az alacsony és hosszú test egyenesben, széles kanyarokban
stabil, menetbiztos, könnyen irányítható, ám a szűkebb utcákban nem túl
hasznos. Az előrébb helyezett tömegközéppont miatt a motorkerékpár
kicsit orrnehéznek tűnik,
fordulási íve roppant mértékű. A széles kormány még nagy ív
leírása közben is beleakadhat a motoros térdébe. Na, de ki az a
belvárosban dolgozó újságírón kívül, aki bekluttyog a citybe egy két és
fél méter hosszú, 283 kilós csopperrel a pesti dugószezon kellős
közepén?
Ha már Pestnél tartunk, meg kell emlékezni arról is, hogy a Midnight
Star csopper létére nagyon jó kezelte a kátyúkat, legyenek azok
hosszanti nyomvályúk vagy keresztbe fekvő úthibák. A rugózásra,
felfüggesztésre nem lehetett panasz. Mint ahogyan az első fékre sem. A
dupla, 298 milliméteres tárcsafék jól tette a dolgát. Annál érdekesebb
volt a teherautópedál-szerű hátsó fék, ami egy-egy erősebb nyomásra
könnyedén beblokkolta a hátsó kereket. Nem vicc, sőt, a világ egyik
legvidámabb dolga egy közel hárommázsás motorral farolgatni a
forgalomban. A Midnight Star a teszt ideje alatt 6-7 liter benzint
fogyasztott száz kilométeren, amire a Yamahánál visszavételkor azt
mondták, hogy
biztos jól meg volt zavarva a vas. Legvégére maradt az utas
véleménye: a keskeny hátsó ülés még elfogadható kényelmű, ám a
kapaszkodás nehéz feladvány. Ezért jól elkapta, és megrángatta a
grabancomat.
Műszaki adatok:
Motortípus:
négyütemű, vízhűtéses, SOHC, 60 fokos V2
Hengerűrtartalom: 1304 cmł
Furat x löket: 100 x 83 mm
Kompresszióarány: 9,5 : 1
Maximális teljesítmény: 53,5 kW (72,8 LE) 5500 1/min-nél
Maximális nyomaték: 106 Nm 4000 1/min-nél
Első felfüggesztés: teleszkópvilla
Első rugóút: 135 mm
Hátsó felfüggesztés: lengőkar
Hátsó rugóút: 110 mm
Első fék: 298 mm átmérőjű dupla tárcsa
Hátsó fék: 298 mm átmérőjű szimpla tárcsa
Első gumi: 130/90-16M/C 67H
Hátsó gumi: 170/70B-16M/C 75H
Hosszúság: 2490 mm
Szélesség: 980 mm
Magasság: 1115 mm
Ülésmagasság: 715 mm
Tengelytáv: 1690 mm
Minimális hasmagasság: 145 mm
Saját tömeg: 283 kg
Ára regadóval: 2 999 000 Ft
További cikkeink
