A korábbi FZ6 tulajdonosok egytől-egyik felhördültek, amikor meghallották, hogy kedvencük 2007-től alapváltozatban már csak 78 lóerős. Idén FZ6 S2 vonultatja fel az igazi technikai újdonságokat. Én az FZ6 klasszikus 98 lovasán alig-alig változtattam volna ahhoz, hogy megkapjam belőle A MOTORT, de nem tagadom, a butítások helyenként nekem is fájtak.

hirdetés

Grafitszürke a grafitik között

Aztán kicsit elgondolkodtam a teljesítménykorlátozás miértjén, és
figyelembe véve azt, hogy Európa nagyobbik részében a kétkerekűek után
teljesítmény-arányosan adózunk, logikusan
van igény egy gazdaságosabb 600-as verzióra. Meg ugye,
szeretnénk olyan motorossal találkozni az utcán, motoron ülve, vagy
isten ments, gyalogosként, aki 10 év után újra motorra ülve megkísérel
közúton kimotorozni egy 100 lóerős gépet? Őszintén? Nem.

Pedig sok kezdő és újrakezdő tekinti első lépcsőfoknak a 600-as
géposztályt, ami eddig a CBR600RR-től kezdve az R6-on át az FZ6-ig
bivalyerős, nyomatékos gépekből állt, ahol szükség van a tapasztalt
vezető kontrolljára. Aki 600-ban kezd vagy újrakezd motorozni, úgy
gondolja, ez jó belépési szint a motoros társadalomba:
van tömege és tekintélye, ekkora gépen ülve a többiek már
visszaintenek, és a lámpánál az összes autó alulmarad.

180 centi fölött is kényelmes

A magát dupla csövesnek álcázó kipufogó,
alternatív ülésfűtés az utasoknak

Ehhez az ambiciózus vállalkozáshoz talán mindannyiunk jól felfogott
érdeke, hogy rendelkezésre álljanak olyan gépek, melyek technikai
tartalomban, tekintélyben, erőben, a nyergükben ülőt szolgálják ki,
igazodva annak motoros tudásához, rutinjához és persze pénztárcájához.
Amíg ezt végiggondoltam, addig motoroztam egy hatalmasat a 2007-es
FZ6-tal a pesti éjszakában, és igazolódni láttam a teóriámat:
ez a motor erre a feladatra, így, itt és most pontosan elég.
Mert létezik ugye a túl sok is, a kétcentis majrécsíkkal közlekedős, a
mindkét lábbal a földön egyensúlyozni próbáló kanyarodós, az utassal a
háta mögött szerencsétlenkedős, mind-mind olyan motoros, aki kicsit
felültaksálta, hogy mennyi való neki.

Yamaha FZ6 (78 LE) - 2007

Ha pedig így nézzük, akkor a teljesítménycsökkenést elszenvedő FZ6
végre egy motor, ami pont elég egy adott szinthez, környezethez,
vezetési stílushoz.
Aki ezt kimotorozza, az megérdemli, hogy továbblépjen arra a
szintre, ahol ennél kicsivel komolyabb technikai megoldásokkal
találkozhat.

Naked bike lévén csupaszon vigyorog a 600-as sor 4-es blokk

Az FZ6 nyomatékban ugyanazt a 63,1 Nm-t tudja, mint az S2, de a
gyújtáselektronika beállításának köszönhetően teljesítménye 20 lóerővel
kevesebb.
Ugyanabból az
R6-ból származó,
600-as, soros négyes blokkról beszélünk, csak az eltérő
gyújtástérképnek köszönhetően lett más a két motor karaktere. A
maximális nyomatékot mindkettő 10 000 fordulat/percnél adja le, de
akadnak azért különbségek is jócskán.

Nem túl igényes, ha közelebbről megnézzük: zártszelvény lengőkar

Az alap FZ6 nakeden maradt a régebbi FZ-ról megörökölt alumínium
lengőkar, a kissé szerencsétlen osztású ülés, de nagy örömömre a
digitális fordulatszámmérős műszerfal is. Az ülés párnázása változott,
bár
az S2-ről megismert csúszásgátló réteg itt elmaradt. Az
ülésmagasság egy centit csökkent, a nyeregben található új töltetnek
köszönhetően.

Mivel a műszerfal nem középen van, hanem kicsit jobbra eltolva, kitakar belőle egy darabot a fékolajtartály, ráadásul emiatt a nullázó, stb. gombokhoz menet közben nem lehet hozzáférni.

A lámpa továbbra sem túl hivalkodó, de bevállt

A digitális fordulatszámmérős óráért azóta rajongok, mióta a 2005-ös
FZ6-on megláttam, és
a világért nem cserélném le az FZ1-ére, mint ahogyan azt az S2-n
láthatjuk. Informatív, modern, letisztult, jól olvasható kütyü, nem
beszélve a szép színes visszajelző-ledekről. De ez magánvélemény, a
legtöbb FZ6 tulajdonos állítólag rühellte. Az aszimmetrikus
műszerfalkialakításból persze az is következik, hogy a külön
beszerezhető fejidom vagy plexi is aszimmetrikus, és a tetejébe még egy
vagyonba is kerül (50-60 000 Ft).

Az FZ6N minden extra nélkül, teljesen "idomtlanul". Egy plexi 100 fölött azért jól jönne.

Az alap FZ-n maradtak a Dunlop Sportmax gumik, akinek nem
tetszik, annak kínálkozik egyéb alternatíva, mert az S2-t 2007-től már
Bridgestone-nal szerelik.

A leggyengébb láncszem: Úszónyerges 2 dugattyús Nissin elől

Az FZ6 egyetlen komoly hiányossága, hogy az első fékei kétdugattyús
úszónyergesek, ami 2007-ben elég viccesen hangzik a 600-as
géposztályban. Fékerő-ügyben egyébként nem volt komolyabb panaszom, bár
a városi kanyargásból adódó intenzív fék-gáz használat során lehetett
volna kukacoskodni. A bajom inkább az, hogy az FZ6 egy dekát sem
fogyott, súlya továbbra is 200 kiló felett van, ez pedig már túl nagy
tömeg ahhoz, hogy erre a fékrendszerre azt állítsuk, hogy minden
körülmények között elegendő a megálláshoz.

Egydugyattyú, Nissin, úszónyereg hátul

A kicsi FZ6 ugyanúgy megkapta a háromutas katalizátort, így Euro3
kompatibilis, motorja közép tartományban nyomatékos, futóműve kemény,
de jól hangolt, és a fékeket leszámítva a gép egészen jól
manőverezhető. Hátul maradt a 4-2-1 rendszerű kipufogó dobja optikai
kettéosztással az utas ülés alatt.
A kipufogó burkolata még mindig műanyag, úgy néz ki, hogy a 200
kilóba nem fért bele a fémborítás, de ezen azért ne akadjunk fenn.

Ál-dupla kipufogó

A plusz gázfröccsökért itt is meg kell fizetni, de
hatliteres fogyasztással már egészen élvezetesen használható. Az
utasszempontból fontos átalakítások, mint az üléshuzat-csere, vagy a
lábtartók áthelyezése az alap FZ6-nál sajnos idén elmaradtak, de a
bevált megoldásokat gondolom jövő évtől itt is alkalmazzák majd. ABS
már a kicsi FZ6-ra is kérhető, ugyanis a Yamaha is elkötelezte magát a
kényelmi és biztonsági szolgáltatások elérhetővé tétele mellett.

Míg az S2-t puhának éreztem a korábbi FZ6-osokhoz és saját technikai
tartalmához mérten, az alap FZ6 még mindig emlékeztetett arra a
szögletes,
sallangmentes asztfaltgyilkosra , ami az FZ6 volt a kezdetekben.

Yamaha FZ6 (78 LE) - 2007