Nézegetjük a motort Hondáéknál. Beszélgetünk róla. Gondosan megválogatjuk a szavakat. Ő azért, mert ugye a nagy Honda-család tagjaként vigyáznia kell, mit mond kutyájuk kölykéről. Én azért, mert - legalább amíg el nem vittem - illik szőrmentén nyilatkozni egy épp kölcsönkapott drága, új gépről. Végül megegyezünk: különleges.
Tetszik? Nem tetszik? Még most sem tudom.
A döntésképtelenség alighanem leginkább a végletes aszimmetriára
vezethető vissza. Balról nézem: a gyönyörű, 52 fokos V2-es blokk
határozza meg a képet, van még sok króm, négy ragyogó fényezett elem,
lendületesen formázott ülés, két klasszikus drótküllős felni és egy
szolid, karcsú kardántengely. Jobbról nézem: két irdatlan krómozott
dekli rondít bele a motor látképébe, viszont feltűnik a duplacsövű
kipufogó, a krómozott fékkar hátul, a lyuggatott tárcsa elöl. Két
oldalról két különböző motor.
Szemből és hátulnézetből meg még kettő. Elölről a vékony, de 21
hüvelyk tárcsaátmérőjű kerék uralja a képet, fölötte két nyurga tartón
áll az egyszerű, de
szépen ívelt kormány a két kerek krómozott tükörházzal. Igazi
csopper. (Azért innen is zavaróan féloldalas: a vezérlés krómfedele
jobbra húzza a képet.)
Hátulról pedig egy félig modern - félig antik cruisert látunk,
széles kerékkel, sok műanyaggal, öblös, de összeszűkülő házba dugott
kályhacsövekkel, progresszív rugókkal. (Az aszimmetria innen is megvan,
ezúttal
a kipufogók döntik jobbra optikailag a motort. )
A részletek közt is hosszasan lehetne mazsolázni, például
a kormánytartók formája miatt mindmáig vakarom a fejem. Elsőre
észre sem vettem, milyen érdekesek, csak akkor néztem meg jobban őket,
mikor egy szemlélődő veterános kolléga szomorúan csóválni kezdte a
fejét miattuk. Alul vékonyak, fent kiszélesednek, ráadásul a
krómkörnyezetből kirívóan polírozott alumíniumból készültek - tényleg
fura. Viszont nem egyértelműen csúnya. Ahogy az egész Shadow Spirit
sem. Hatásos, izgalmas kis szörny.
Sajnos, ha nagyon közelről nézzük, a mutató nagyot billen a nem
tetszik irányba. Hogy a gyönyörűen fényezett sárhányók, a krómozott
deknik műanyagból készültek, voltaképp még elviselhető, hiszen a
gyorsan fogyó olaj, gyorsan romló levegő, gyorsan emelkedő tengerszint
korában élünk. Tényleg felesleges nehéz vasakból kalapálni
merevítőfunkció nélküli alkatrészeket.
Hogy egy 2007-es csopper sárhányója nem döng, hanem kocog, ha
ütögetjük? Ez nem stílustörés, ez haladás.
Viszont az, hogy a kipufogó hegesztései rettentően csúnyák, hogy
néhol ecsettel, szürke festékkel kenték le a varratokat rozsdásodás
ellen, hogy
a lábtartókról pereg a króm, jóval nehezebben megbocsátható. A
márka általános minőségmániáját ismerve még azt sem zárom ki, hogy
mindez szándékos mű-kisipariság,
tudatos customérzet-erősítés a Honda részéről, de valahogy mégis
inkább egyszerű technológiai trehányságnak tűnik. Ez pedig mindig
aggályos egy új, gyári motor esetében, még ha a probléma csupán
esztétikai jellegű is.
Mert műszakilag kifogástalan a gép. A motoron nagy-nagy változás
történt, míg a 2004-es Shadow-ból Shadow Spirit lett. A karburátor ment
a kukába, helyette a kéthengeres blokk megkapta a Honda PGM-FI
rövidítésű injektor-rendszerét. Így a hengerenként háromszelepes,
750-es V2-es után mindig pöccre indul az ülés elé, oldalra helyezett
gyújtáskapcsolóba dugott kulcs elfordítása és az indítógomb megnyomása
után.
Járása hihetetlenül egyenletes, a gázmarkolat tekergetésére
késedelem nélkül reagál, gyorsan pörög fel - olyan finoman működik,
mint egy villanymotor.
A kuplung nagyon könnyű, a fogáspont barátságosan elmosódott, a
kardán pedig kiegyensúlyozottan, minden ráncigálástól mentesen viszi át
az erőt a hátsó kerékre. Megnyugtatóan precíz szerkezet,
a világ végére el mernék indulni vele. Nem mondom, ha beüt a
ménkű, nemigen reparálható meg csavarhúzóval-kombinált fogóval az út
szélén, de elhiszem neki, hogy sose lesz baja.
A PGM-FI
A Honda műszava kifejtve Programmed
Fuel Injection, ami annyit tesz, hogy a befecskendezett
üzemanyag-mennyiség nem esetleges, hanem a központi számítógép
többváltozós függvények alapján ad benzint a hengereknek. Az agy a
gázkar mindenkori állásához, a hűtővíz és motorolaj
hőmérsékletéhez, az épp használt sebességfokozathoz, a levegő
hőmérsékletéhez és nyomásához kilesi a hozzárendelt értéket egy
többdimenziós táblázatból: ennyi benzin, ennyi levegő kell. A Honda
elsőként az 1987-es Civic személyautóban alkalmazta a
PGM-FI-rendszert, az első pégéemefis Honda motor az 1998-as VFR800
volt.
Csak azért nem indultam el a világ végére mégsem, mert az ötnapos
teszt nem lett volna elég, hogy odaérjek, meg vissza. Nem a blokkon
múlott,
a teljesítmény, a nyomaték bőven elég a 230 kilós motorhoz. A
fokozatok is jó hosszúak, a kettes bőven nyolcvan fölé húzatható,
ötödikben pedig az elvi végsebesség nálamnál vakmerőbb főszerkesztőnk
sima Shadow-n eszközölt megfigyelése alapján 170 fölött van. Egy 46 lovas
csoppernél!
Saját tapasztalataim szerint azonban
80-90 felett nem igazán jó motorozni a Shadow Spirittel. A
szelet semmi nem fogja ki a motoros elöl; 181 centimmel
bukómat-dzsekimet folyamatosan cibálta. A magas, keskeny kormánnyal
nagy tempónál állandó a bizonytalanságérzet, hiába kellemesen vaskosak
a markolatok, könnyen elérhetőek a karok, kapcsolók. A békés,
szemlélődő túratempót, a magas fokozatban alacsony fordulatról
nyomatékból indított kigyorsításokat, a kellemes dübörgést szereti a
Shadow Spirit.
Ha nagyon akarunk, lehet azért sokkal-sokkal gyorsabban is haladni.
Én 140-ig mertem húzni a gázt, de akkor már fehéredtek az ujjaim
rendesen, annyira kapaszkodtam a kormányba. A megoldás egy gyorsan
leszerelhető túraplexi lehet: városban, rövidtávon legyen lapos, gonosz
csopper, hosszú túrán viszont kényelmes közlekedési eszköz.
Zárt bukóban mindegy, mennyivel megyünk,
a tankba illesztett, különben szép és mérföld/órában is számoló
sebességmérőt úgyse látni. A Honda is érezhette, hogy a műszer
nincs nagyon szem előtt, mert a reflektor visszajelzőt és a fogyatkozó
üzemanyagszintre figyelmeztető lámpácskát kipakolta előre, a
kormánykiflire. Utóbbit mondjuk, nem kell árgus szemekkel figyelni, a
VT750 DC gyorsulgatós tempóban, sok városi küszködéssel is öt liter
alatt fogyasztott száz kilométeren.
Érthetetlen és jelentéktelenül apró hiba: vajon mi késztette a
tervezőket arra, hogy a napi számláló nullázóját mélyen besüllyesszék a
műszerfalba? Alig lehet megnyomni, kesztyűben meg végképp keserves a
kezelése.
Engesztelésül pár centire a gombtól a világ legszebb zárható
tanksapkáját találjuk. Csavargatni sem kell, kulcsfordítás után
kivehető, tankolás után helyére nyomva a kulcs visszafordul, kihúzzuk
és mehetünk.
A Honda büszkén jelentette be:
a Shadow Spirit ülése a legalacsonyabb a kategóriában: csupán
652 milliméterrel került az aszfalt fölé. (Azért érdemes lenne
megnéznie a Hondának a konkurencia adatait, mivel pl. ennél alacsonyabb
a Sportster 883 Low is 642 mm-es ülésmagasságával. A szerk.)
Zsokéalkatú motorosoknak ez nagy öröm, de a termetesebbek is élvezhetik
az alacsony súlypont, a könnyű letámasztás-felállítás élményét, és ha
nem figyelnek, a másodfokú égését is, a kipufogók feletti hővédő pajzs
ugyanis nagyon fel tud melegedni, és elég közel került a jobb
lábszárhoz.
Hogy mennyire az alacsony ülés, mennyire a lapos villa hozadéka, nem
tudom, de a motor
tempós országúti kanyarokban legalább annyira kezesen viselkedik,
mint amennyire nyűgös, ha ki kell tolni egy szűk garázsból, vagy a
parkolóban ránk állt autók közül. Benzintyúkok, rossz hír: a vezető
nyergével egybeöntött utasülés jóval kényelmetlenebb, mint a sima
Shadow háttámlás, hosszabb és puhább kakasülője.
A Shadow Spirit ára ötezer forinttal marad kétmillió alatt. A
VL 800-as Suzuki
ennél százezerrel többe, a 650-es Yamaha DragStar tizenötezerrel
kevesebbe kerül. Mindkettő drótküllős, kardános, bár gyári állapotban a
szolidabb első kerék miatt kevésbé klasszikusan csopperes, mint a
Shadow Spirit. Vegye ki-ki, ami neki tetszik. Még azt se mondom, hogy
ha középméretű japán cruiserre vágynék, nem épp a Honda kéne, a
meggyőző technikai minőség mellett pont különleges, meghatározhatatlan
formavilága miatt.
Műszaki adatok:
Motor:
vízhűtéses, négyütemű, 6-szelepes, SOHC, 52° V-kettes
Hengerűrtartalom: 745 cm
3
Furat x löket: 79 x 76 mm
Kompresszióviszony: 9,6 : 1
Max. teljesítmény: 46 LE (33,5 kW) / 5500 1/min
Max. nyomaték: 65,1 Nm / 3500 1/min
Keverékképzés: PGM-FI benzinbefecskendezés, automata szivató
Sebességváltó: ötfokozatú
Kihajtás: zárt kardánhajtás
Váz: duplabölcső csőváz
Villaszög: 34° 30'
Utánfutás: 158 mm
Futómű: elöl 41mm-es teleszkópvillák 115 mm-es rugóúttal,
hátul öt fokozatban állítható rugóstagpár, 90 mm rugóúttal
Kerekek elöl/hátul: 21x2,15 / 15x3,5 drót küllős acélfelni
Gumik elöl/hátul: 90/90-21M/C / 160/80-15M/C
Fékek: 296 mm-es féktárcsa kétdugattyús féknyereggel elöl,
180 mm-es dobfék hátul
Hosszúság x szélesség x magasság: 2424 x 837 x 1107 mm
Tengelytáv: 1635 mm
Ülésmagasság : 652 mm
Szabadmagasság: 132 mm
Üzemanyagtank: 14,6 liter
Száraz tömeg: 230,5 kg
Ára regisztrációs adóval: 1 995 000 Ft
További cikkeink
