Száguldó számítógép

Ahogy a konkurencia, a Yamaha is évről-évre tökéletesíti a szupersport géposztály motorjait. Egyik évben az R1 sokkolja a közönséget, majd az R6 következik, és most ismét az R1-en a sor. Bár a rengeteg változás kívülről csak néhány részletében látható, az ötödik generációs modell jóval okosabb, erősebb és szebb elődjénél.

hirdetés

Jövőre lecserélhetik színtelenre az indexeket

Akit enyhe émelygés, kézremegés fog el a motorvezérlő-elektronika
szó hallatán, az most kattintson a
Velvetre, mert a 2007-es R1-től biztosan
kiveri a hideg veríték. A Yamaha mérnökei ugyanis komolyan
megvillantják műszaki tudásuk eddig takargatott titkait, hiszen
az öldöklő verseny már nem egy-két plusz lóerőért, vagy néhány
mínusz kilóért folyik. Ebben a kategóriában nincs más alternatíva,
mint a legjobbnak és a leggyorsabbnak lenni, és ezzel a Yamahánál is
tisztában vannak.

Az őszi bemutatók alkalmával a Suzuki előrukkolt az elektronikusan
vezérelhető motorkarakterisztikával a GSX-R1000-ben. A technológia már
egy ideje kézben van, hiszen
a versenymotorok egyik meghatározó berendezése a telemetrikus
rendszer, és csak idő kérdése volt, hogy ezek a megoldások
feltűnjenek az utcai motorokban is. Na meg ki ne akarná úgy érezni,
hogy egy átlagos motorozás alkalmával is Valentino Rossi
versenymotorjának pontos másán feszít?

Az új kipufogórendszer kedvéért át kellett tervezni a teljes hátsó idomot

Az idei R1 a 2006-ban bemutatott R6 vezérlő elektronikáját örökölte,
de némi pluszt is hozzátettek a hangvillás gyár mérnökei. A 600-as
sportgépből átemelték az YCC-T befecskendezést, és kiegészítették a
szívótorok hosszát változtató rendszerrel.
A cél, hogy alacsonyabb és közepes fordulatszám-tartományban is
elegendő teljesítmény és nyomaték álljon rendelkezésre. Az alacsony
fordulaton való hörgés a nagy teljesítményű sportgépek egyik gyenge
pontja, a Yamaha frappáns műszaki megoldása - ha részlegesen is - de
véget vethet a problémának.

A műanyag elemek alatt misztikus elektronikus alkatrészek lapulnak

A szívótorok hosszát szervomotor segítségével változtatja az
elektronika, ha hosszabb, akkor alacsonyabb és közepes fordulaton javul
a motor teljesítménye, míg a rövidebb a magas fordulathoz illeszkedik.
Az egész a négyütemű motorok alapvető és általános működésén alapul,
kihasználva, hogy
a dugattyú szívóhatására a hosszabb, illetve a rövidebb
szívótorokban gyorsabban, illetve lassabban hozza létre a vákuumot.
A rendszer az YCC-I, vagyis Yamaha Chip Controlled Intake nevet kapta,
amely az R6 YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) elnevezésű
fejlesztésével lényegében az első teljesen elektronikus motorverzérlést
alkotja.

Változó hosszú szívótorok másoknál

Yamaha YZF-R1 - 2007

A dugattyú által, a szívótorokban előidézett vákuumban kialakuló
hullámokra nem a Yamaha figyelt fel először. A jelenséget Helmholtz
rezonanciának nevezzük, elsőként a Porsche alkalmazta az erre
alapuló műszaki megoldást a VarioRam rendszerben.

Az első féktárcsák átmérőjéből visszavettek 10 mm-t

A beömlő levegő mennyiségének szabályozásához a mérnököknek új
égésteret kellett tervezniük,
új, négyszelepes hengerfej-kialakítással. Részben emiatt nagyobb
a kompresszió (12,7:1), emellett a szelepek szögét 24 fokra
módosították. Ez az érték egyébként megegyezik a 2006-os R6
szelepszögével.

Extraként vásárolható szénszálas holmik

Az új R1 a gyári fékpadon direkt légnyomás nélkül 180 lóerőt
teljesít 12 500-as percenkénti főtengely-fordulaton, amely bődületes
értéknek tekinthető. A leadott teljesítmény érték csodálata közben nem
szabad megfeledkeznünk a központi számítógépről sem, amely a vezérlést
biztosítja, folyamatosan elemezve a motorból származó adatokat. A három
nagysebességű mikroszámítógépből álló egység a másodperc ezredrésze
alatt képes a paraméterek elemzésére és módosítására.
Néhány éve valószínűleg egyikünk sem számított arra, hogy egy motor
inkább egy száguldó számítógép lesz, mint egyszerűen olajat és benzint
faló vasdarab.

A Yamaha reményei szerint lesz belőle bőven a nyíltnapokon

A teljesítmény megzabolázásához kis segítséget is nyújt a Yamaha, ez
a csúszókuplung, amelyet a 2006-os YZF-R1SP limitált szérián is
alkalmaztak. Emellett teljesen újratervezték a kipufogórendszert is,
optimalizálták a hosszát és módosították az ovális hangtompítókat.
Emiatt átrajzolták a motor farának vonalait is. A környezetvédők minden
bizonnyal, a teljesítményorientált sztrítrészerek már annál kevésbé
fognak örülni annak, hogy az új rendszer egy három komponensre ható
katalizátort is magában foglal. A katalizátoros gépek velejárója, hogy
a központi számítógépet oxigénszenzor látja el információkkal, és ennek
megfelelően állítja be az optimális benzin-levegő keveréket. Vagyis az
egység kiiktatásával az elektronikához is hozzá kell majd nyúlni, vagy
buherálni kell a szondát.

Utas azért nem lennék

A módosítások sorának itt még mindig nincs vége, hiszen a Deltabox
váz is teljes mértékben megújult, bár ez kívülről alig látszik rajta.
Háromféle megmunkálású alumíniumot alkalmaztak az új elemnél, az
öntött komponenst a nagy szilárdságú préselt elem teszi merevebbé, és
az egész védelméről egy külső, harmadik réteg gondoskodik. A vázat úgy
alakították ki, hogy a motor rögzítési pontjainál kellően merev legyen,
hiszen a rendszerben a blokk is teherviselő elemként viselkedik.

Remekbeszabott hatdugattyús féknyergek

Ugyanígy megújult a lengővilla is, amely
aszimmetrikus kialakításával és mintegy 30 százalékkal megnövelt
merevségével a kanyarvételt hivatott javítani. Erre még rátesz egy
lapáttal, hogy áttervezték a hátsó felfüggesztés csillapítási
beállításait, vagyis arra a progresszív karakterre törekedtek a
mérnökök, amelyben minél nagyobb erőhatás éri a rugót, az annál nagyobb
ellenállást fejt ki.

Ezzel együtt kétféle, nagy és alacsonyabb sebességű csillapításhoz
is illeszthető a rugós tag viselkedése, így a vezető még pontosabban
tudja saját vezetési stílusához hangolni a hátsó futóművet. Előre -
hogy illeszkedjen az új vázhoz és lengővillához - új, 43 milliméteres,
minden irányban állítható, felfordított teleszkóvillát kapott a 2007-es
R1.

A nagyobb teljesítménnyel szinte törvényszerű, hogy módosítani
kellett a fékeket is.
A várakozással ellentétben azonban nem növelték, hanem 10
milliméterrel, 310 mm-re csökkentették az első féktárcsák
átmérőjét. A radiálisan felfogatott, hatdugattyús féknyereg így
jobban illeszkedik a külső peremén vékonyabb tárcsához.

Hogy biztosan meg lehessen ismerni az új modellt, az R1 külsejét is
felfrissítették. A módosított vonalú első és a hátsó idomok mellett
megújult a típusra jellemző négyizzós első világítás, a hátsó lámpa
pedig LED-ekből áll. A 2007-es évben három színből választhatnak a
sebességre és a 21. századi technológiára kiéhezett versenyzőjelöltek:
a Yamaha-kék és az éjfekete mellett a pirossal megvadított
verseny-fehér színt fújják a motorra.