Mindjárt sejtettem, hogy itt valamiféle szelíd álarcot öltött aszfaltgyilkosról lehet szó, aki nem kérkedik robosztus idomokkal, gigantikus légbeömlővel, túlkomplikált műszerfallal, hanem -mint azt egy vérbeli naked bike-tól elvárjuk - egyszerűen csak nagyon megy.

hirdetés

Boldogan vettem át a 2005-ös, 600-as Yamaha FZ6-os kulcsát, és
hosszasan méregetni kezdtem a majdhogynem
szív alakot formázó lámpának köszönhető barátságos ábrázatot. A
forgalmi engedélybe pillantva kiderült, hogy pont az első
születésnapján kaptam meg a motort.

Foto: Juhász Péter

Ha valaki figyel a részletekre, mint amilyen a precízen illesztett
gyémánt alakú öntött váz, a benne ülő masszív, soros négyhengeres, 16
szelepes, DOHC szelepvezérlésű blokk, és a 298 mm-es dupla első
féktárcsa, melyekbe egy-egy négydugattyús Nissin féknyereg kapaszkodik,
az rögtön tudja, hogy minden értelemben nehézsúlyú utcai motorral áll
szemben.
Kritikus szemmel kerestem a majrécsíkot az elöl 120/70-es, hátul
180/55-ös Sportmax Dunlop gumikon - mindhiába.

A FZ6
motorja az R6-os benzinbefecskendezéses blokkjára épül. A 63,1
Nm-es nyomaték a tetemes tömeg ellenére is dinamikus motorozást tesz
lehetővé, és városon belül is komfortos közlekedést ígér. Az ígéret
persze csak egy dolog, így rögtön faggatni kezdtem a motor tulajdonosát
arról a néhány bosszantó apróságról, amiket saját motorunk iránti
végtelen elfogultságunk ellenére is a fejlesztők figyelmébe
ajánlunk.

Roland listája rövid, már-már kukacoskodom, hogy hibát találjunk az
FZ6-on. "Mint azt minden naked bike tulajdonos megszokhatta, 100 fölött
elég nagy a menetszél" - meséli Roland. "Az utólag beszerezhető
alacsony plexi sajnos aszimmetrikus kidolgozású, ez pedig
megtörné a motor karakteres vonalvezetését." A tulajdonosok
inkább elviselik az egyenes üléspozícióból adódó mellbevágó
menetszelet, mintsem hogy feladják motoruk meztelenségét.

Az egyetlen valódi kellemetlenség utas szállításakor mutatkozik meg:
az FZ6-os
ülésén túlzás nélkül három átlagos termetű motoros is elférne.
Jelen esetben a kevesebb több lenne az igaz, hiszen a túl nagy ülés
kényelmetlenné teszi az utazást a hátsó ülésen. Hosszú távon az utas
feszengésének, és a "csak egy kicsit álljunk meg" típusú, hátulról
érkező kéréseknek köszönhetően a vezető komfortja is csökken.

"2600 kilométer után - ahogy az ebben a kategóriában már elvárható - a
kötelező szervizeken felül nem kellett a motorhoz hozzányúlni - osztja
meg velünk Roland -, hibátlanul működik." A négyütemű soros blokk
óraműpontossággal tartja a beállított alapfordulatszámot, a hátsó ülés
alatti dupla kipufogó pedig nemcsak agresszív külsőt kölcsönöz a
motornak, de a
hangja elegendő egy parkolóháznyi autó riasztójának
beindításához.

A kényelmes üléspozíciót elfoglalva semmilyen gondot nem jelent a
motor 200 kiló feletti súlya, utassal is kényelmesen kanyarogtam a
városban. Már-már bosszankodtam az utas miatt, mivel a motor
erőtartalékainak köszönhetően minden apró csuklómozdulatra hangos
koppanással fejelte le sisakom hátulját.
A városban csak ritkán tudtam kettes fölé váltani, már így is
erősen feszegettem a sebességkorlátozásokat. A motor minden
fordulatszám-tartományban kellemesen nyomatékos, 7000-től 12000-ig
különösen, csak kapaszkodjunk, és ügyelünk arra, hogy ne csapjon át a
gurulás egykerekezésbe.

Ennek a 98 lóerőnek mégiscsak a városhatáron kívül lenne a helye -
gyanítottam -, aztán néhány városon kívüli, szélesebb kanyar után már
bizonyos voltam benne. Remek tapadási tulajdonságok, külön
kormány-stabilizátor nélkül is kiemelkedő úttartás jellemzi az FZ6-ot.
A digitális óra lehetne kontrasztosabb, erős napsütésben
nehézkes a pillanatnyi sebesség leolvasása. A fordulatszámot az előre
berajzolt órán digitális mutató jelzi, a motor vezérlésének
precizitását pedig jól jellemzi, hogy a digitális kijelző 10-es
pontosságig számmal is kijelezi az aktuális értéket.

A motor különösen nyáron, városi használatban hajlamos az ideális
üzemi hőmérséklet fölé melegedni, de a vízhűtés elektronikája
automatikusan megoldja a problémát. Nagy előnye az idomok hiányának,
hogy a vízhűtésre rásegít a természetes léghűtés is. Hátránya, hogy
egy-egy túra után kapirgálhatjuk a cserebogarakat a hűtő rácsai közül,
de ez már részletkérdés.

A túlméretezett ülés problémájára visszatérve utasomnak egyetlen
kritikai észrevétele akadt a próbaút után:
korlátozott kapaszkodási lehetőség , ami dinamikus motorozás
esetén meglehetősen fárasztó. A jól bevált tanktámasztós utaspozíció az
előretolt tank miatt nem kényelmes, a hátsó kapaszkodó 100 km/h felett
pedig még a leggyakorlottabb utasoknak biztonságos. Fékezésekkor az
utas előrecsúszik, és szinte rányomja a vezetőt a kormányra, ami a
meredekebb kanyarokba való beérkezéskor nem kellemes. A mi megoldásunk
a jól tapadó motoros kesztyű lett, fél kézzel lehet a tank alján
támaszkodni, másik kézzel pedig a kapaszkodót markolni.

Az éjszaka közepén értem haza az egész napos csavargásból, elégedetten
konstatálva, hogy az igénybevételhez képest barátságos, 6,5 literes
fogyasztást produkált a motor. Miután agyondicsértem, jöjjön még egy
negatívum:
kategóriájában a drágábbak közé tartozik. A 600-as Hornet
százezerrel olcsóbb, míg a 650-es Suzuki Banditot százötvenezerrel
kevesebbért mérik. Ennek ellenére 2005-ben Magyarországon 435-en
választották az FZ6-ot, ami a motor népszerűségéről mindent elárul.