hirdetés

Egy Cagiva Mito és egy Honda NSR volt a két lehetséges jelölt. A
Mito színe nem tetszett, az NSR menettulajdonságaitól pedig nem voltam
elájulva. Az utolsó kereskedésben azonban megakadt a szemem még egy
motoron, ami végre fekete volt, robosztusabb, mint amiket eddig láttam,
sunyi, lapos fejidoma akár a nagyoké, a karbon kipufogó-borítás
és a fordított teleszkópvillák komoly gép látszatát keltették.

Foto: Juhász Péter

A próbakör alatti menetteljesítménye lenyűgözött, a motor hangja 60
fok környékére melegedve egészen megváltozott, kávédaráló helyett a
kétütemű versenymotorokéra emlékeztetett. A kereskedés melletti
szervizúton megtudtam,
mit is jelent pontosan a 6500-as fordulatnál kinyitó power
szelep, és végképp beleszerettem a nyolcadliteres olasz paripába,
az Aprilia RS Replica 125 Chesterfieldbe.

Nem mondanám, hogy kényelmes vele a motorozás városban,
az ember egész testsúlyát a kormányra támaszkodva tartja, de
kisköbcentis szupersport gép lévén nem is erre találták ki. A
várostáblát elhagyva, úgy 90-100 km/h-tól már kimondottan kényelmes, ha
az útviszonyok megfelelőek. A kormány végsúlyok 100 km/h felett nagyon
jó szolgálatot tesznek, a gép stabil marad, könnyen irányítható.

A hátsó, 150/60-as gumi kellemesen döntögethetővé teszi a
motort, erőlködés nélkül fektethető a kanyarokba, az élménynek csak
az út, a gumi minősége, illetve a koptatócsavar szabhat határt. 160-at
simán megy, bár ezt hosszútávon sem a futómű, sem a motor nem szereti.
Nem csak jól gyorsul, de ami még fontosabb, meg is tud állni, ezért
pedig a köbcentihez képest szokatlanul nagy, 320 mm-es első féktárcsát
és a hozzá tartozó négydugattyús féknyerget illeti dicséret.

Az olasz gyártó 1992 óta gyártott RS modellje korszerű technikai
megoldásokkal bír,
banán lengővillája, alumíniumöntvény váza, fordított
teleszkópvillája ma is megállja a helyét. Betudható ez annak, hogy
a versenypályán bizonyított megoldások adaptálásával igazi utcai
replikát dobtak a piacra. Az alumíniumöntvény váz tapasztalataim
szerint is telitalálat, mindössze 9,75 kg, rendkívül masszív, és ha
eleget polírozgatjuk, akkor küllemre is sokat dob a motoron.

A motor küllemében a gyár 250-es GP motorját követte, így
a '94-es Aprilia oldalán is valaha ott díszelgett egy hatalmas,
eredetileg piros Chesterfield matrica, amit azonban a nap még olasz
hazájában rózsaszínre szívott ki. Így aztán ez gyorsan le is került
róla. Jelenleg csupasz és fekete, jól titkolva Replica mivoltát. Az
eredeti koncepcióhoz képest a modell 1999-ben újult meg lényegesen, 6,
25, és 30 lóerős változatban került a piacra, a háromküllős felnit
ötküllős váltotta, átdolgozták a futóművét, és gömbölydedebb formát
kapott.

Az utolsó mohikán

A kétütemű sportgépek utolsó mohikánjaként az RS 125 még mindig
tartja magát. Oly annyira, hogy 2006-ban meg is újította az
Aprilia. A hagyományoknak megfelelően az új váz és a motor az
RSV125 GP motorból származik, míg külsejében erősen hasonlít a
legnagyobb Aprilia sportgépre, az RSV1000R Factory-ra. A fojtatlan
- egyelőre még titokban tartott teljesítményű - alapgép mellett 11
kW-ra korlátozott változatban is kapható lesz. (a szerk.)

50 000 km-rel vettem az akkor ötéves szerkezetet, és a minimálisan
szükséges lánc-lánckerék cserén, új akkumulátoron,
teleszkóp-szimeringen kívül nem is sokat kellett rákölteni az első két
évben.
Lelkesedésem kicsit lanyhult, mikor az előző tulaj (nyilván valami
olasz macsó) által okozott károkat kellett rendbe hoznom. Ez új
dugattyút, hajtókart jelentett, de a henger szerencsére még menthető
volt.

Tény, ami tény, hogy ha rendesen gondját viselik az RS-nek, akkor
meghálálja. A javítások óta csak egy állandó költséggel kell számolnom:
minden tavasz egy pár új teleszkóp-szimering beszerzésével
kezdődik. Valami oknál fogva a gravitáció és a fordított
teleszkópvilla együttese idényről-idényre összeesküszik ellenem.

A kis, ülés alatti tároló helyen nem is háborgok, hiszen ezt a
sportgépektől megszoktuk, bár erősen kétlem, hogy ott akár csak az
egyébként kötelező motoros elsősegélydoboz elférne.

A benzinkijelzőt versenymotoros szellemben hanyagolták az utcai
változatról is, bár egy nívópálcás megoldás segítségével a műszerfalon
jelez, ha az üzemanyag kritikus szint alá ért. Nem egyszer hagyott ott
a motor amiatt, hogy a tank korábbi felnyitása során az elektronikát és
a benzincsapot összekötő csatlakozó szétcsúszott, én pedig
csontszáraz tankkal toltam haza a 126 kiló, immáron garantáltan
száraz tömeget. Nyilván saját hibámból. Tapasztalatok szerint képes
6-7 liter jóízű elfogyasztására, de ennyiből akár városi bandita
üzemmódban is működhetünk.

Elégedettséggel tölt el, hogy
még mindig utána fordulnak az utcán, ami pedig egy 12 éves
sportmotortól vitán felül szép teljesítmény. Mindent egybevetve nem
bántam meg, hogy szemet vetettem erre a kényes olasz paripára, ha
szépen csutakolják, és jól bánnak vele, akkor a versenypályán kívül és
belül is meghálálja a gondoskodást.