Hagyd el a várost az első kijáraton!
Értelmetlennek tartod a városi terepjárókat? A Sportage sem arra született, hogy a dugóban álljon, ez az SUV utazásra való.
Közzétéve:
2026. 04. 15. 05:57
Egy olyan kategóriában indul a Sportage nemrég frissített, ötödik generációja, ami vitán felül a legnépszerűbb a piacon. Ez egyszerre könnyíti meg és teszi nehezebbé a gyártók életét: a nagy kereslet nagy elvárásokkal párosul, és az utóbbi években a kínai márkák piacra lépése is csak fokozta a feszültséget. A Kia jó helyzetből indul, mára stabil helyet vívott ki magának, a Skodához hasonlóan bátran kérhet magasabb árat is, a vásárlók bíznak az autóikban. Bár az utóbbi hónapokban az Opel, a Citroën, a Peugeot, sőt, nemrég a Honda is rálicitált a 7 év garanciára, a dél-koreaiak előnyben vannak.
Magas árakat említettem, pedig a Hyundai és a Kia is kínál C-szegmenses szabadidő-autót tízmillió forint alatt! A Sportage esetében Essence fantázianéven érhető el a fontos extrákat tartalmazó, 9 990 000 forintos limitált széria, ami a LED fényszóró, a tolatókamera, a fűthető kormány és első ülések, illetve a manuális légkondi mellett vezetőtámogató asszisztenseket is felvonultat. Az árlistát látva egyértelmű, hogy a Kia is a jobban felszerelt kivitelek felé tereli a vevőket, de 12-13 millióért már alapvetően minden igényt kielégítő családi autót vihetünk haza turbómotorral, automatával.
Extrém külső, klasszikus felépítés
Tesztautónk a belépő, 1,6 literes, 150 lóerős, négyhengeres benzinessel és a hatfokozatú kézi helyett hétfokozatú, duplakuplungos váltóval, a csúcs, GT-Line alá pozícionált, fullos Platinum felszereltséggel érkezett. Amikor éppen nem ajándékba adják, a DCT váltóért 900 ezer forintot kérnek, a negyedik felszereltségi szint is csak 1 050 000 forinttal drágább, pedig bőkezűen bánnak az extrákkal. Így kedvezményes áron 13 449 000 forint ez az összeállítás, plusz 400 ezer a nyitható üvegtető, és igény szerint 250-300 ezer a metálfényezés. Kedvező ár egy 4,5 méteres szabadidő-autóért.
A kinézet ízlés dolga, nekem jobban tetszik a szintén megosztó formatervű Hyundai Tucson, de egyértelmű, hogy a Sportage is szándékosan kapott ennyire extrém dizájnt, ami ebben a kontextusban már egyértelműen arról szól, hogy ki diktálja a trendeket. A Kia már megteheti, hogy ilyesmivel kísérletezik, és bátran elmondhatják magukról, hogy az autójuk ezer közül is felismerhető, ami manapság nagy szó. Minden más a klasszikus receptet követi, az arányai, a méretei, a felépítése mind a használhatóságot segítik. Igaz, a csomagokat kissé magasra kell emelni, viszont az ajtónyílás széles.
Gyakori, hogy a kulcsnélküli nyitás érzékelőjéből csak az első kilincsekre jut, az is előfordul, hogy a nyitásban van egy kis fáziskésés, de az meglepett, hogy az igényes megvilágításból sem jutott hátra. Beülni és kiszállni kényelmes, szélesre tárhatók az ajtók, az aljuk eltakarja és tisztán tartja a küszöböket, ideális magasságban vannak az ülések, és általában minden szempontból eltalált a belső kialakítás. A beltér méretei megfelelnek egy család igényeinek, ez a szabadidő-autó egy kompakt kombi helyett is jó választás lehet. A csomagtartója sem szűkös, 562 literes és okosan bővíthető.
A hátsó üléstámla 40/20/40 formációban dönthető, de ha csak több helyre lenne szükség, a dőlésszöge több fokozatban, közel függőlegesre is állítható. Egyébként elöl-hátul eltalált az ergonómia, kényelmesek az ülések, könyökölni is lehet, de ennél is fontosabb, hogy bár az övvonal meredeken emelkedik, elöl alacsonyan, a műszerfal felső síkjával együtt fut, ami jó kilátást jelent. A kormánynál ülve rutinos, profi munka eredményét látjuk, a vezetési pozíció optimális, az anyagminőség a mai viszonyok között meggyőző, sokat javít a közérzetünkön a feketével kombinált világos bőrkárpit.
Racionálisan gondolkodtak
A kezelőfelületekre ugyanaz igaz, mint a külső megjelenésre: itt is próbáltak egyedit alkotni. Így került bele a praktikusan felesleges, mégis látványos, dupla virtuális gombsor, amit nem bonyolult kezelni, de jobban belegondolva simán elfért volna az összes funkció egy panelen. A tekerős váltókapcsoló is exkluzívnak tűnik, pedig szűk helyre parkolásnál, vagy egy gyors manőverezésnél inkább csak lassítja a folyamatot, ráadásul sok helyet is foglal. A csalogató látványosságok azért kisebbségben vannak, több fizikai gomb mellett is kitartottak, van elég tárolóhely és sok praktikus megoldás.
Átgondolt fejlesztésre utal a kijelzők elhelyezése és a multimédiás rendszer megvalósítása is. A 12,3 colos, ívelt kijelzőt igényesen integrálták a műszerfalba, maga a képernyő is éles, gyorsan reagál, akárcsak mögötte a jól struktúrált, áttekinthető menü. A műszeregység egy kissé fantáziátlan, de jól olvasható és bizonyos mértékig személyre szabható. Hasznosak a tükrök kamerái, amik indexelésnél csökkentik a holtteret. A 450 ezer forintos, 10 colos HUD is megéri az Exclusive csomag felárát, pláne, mert vele jön a szépen szóló Harman Kardon hifi és a továbbfejlesztett digitális kulcs is.
A frissítés során gondoskodtak róla, hogy halkabb legyen a szellőzés, de valamiért nagyon hideget fújt, ebben egy kicsit a kínai autókra emlékeztetett. Menetközben kiderült, hogy bár hatásosabb lett a hangszigetelés, a motor és a futómű felől azért jutnak be zavaró hangok, és attól függően, hogy mennyire erős a szél, egy kívülről érkező, süvítő hang is megjelenik. Szintén a frissítés újdonsága az oldalszél hatását kompenzáló elektronika, és a kiszállásnál veszélyre figyelmeztető rendszer is. A figyelmünket egyébként is gyakori csipogással hívja fel mindenre, amit fontosnak gondol.
Ennek ellenére is kevésbé éreztem zavarónak, mint a legtöbb kínai rivális esetében, de ez nem jelenti azt, hogy minden kifogástalanul működött. A vészfékező rendszer például több alkalommal is túlreagált egy-egy helyzetet, és hevesen a fékre taposott, amivel bajt ugyan nem okozott, de egy rutintalan sofőrt megijeszthet, ha indokolatlanul közbelép. Igaz, cserébe éppen ezt a rutintalan sofőrt mentheti meg, akár csak egy károkozástól. Egy dugóban állva nekem is jött már jól az előttünk haladó elindulását jelző hang, de a keresztirányú forgalmat figyelő rendszerért is hálás voltam.
Városon kívüli „terepjáró”
Minden egyes generáció tett egy lépést a célszerű használati tárgytól a szerethető autóvá válás felé. A lényeg nem változott, minden finoman működik és könnyen kezelhető, méretei ellenére egy könnyed, agilis mozgású, precízen irányítható szabadidő-autó, amivel örömmel indultam el bárhova. Kormányzása a műszaki felépítéséből adódóan érzésre szintetikus, de a pontosan kidekázott erőszükséglet és a kellőképpen direkt áttételezés is tudatos tervezés eredménye. Elöl MacPherson, hátul multilink futóműve tempós kanyarokban is kiszámítható viselkedést és stabil úttartást garantál.
Hangolása komfortos, jó minőségű aszfalton puha és kényelmes, persze a magas súlypont miatt megvan benne az a feszesség, ami gondoskodik az emlegetett stabilitásról. A kínaiak velük szemben is hátrányban vannak, de a dél-koreaiaknak is van félnivalójuk, mert náluk is gyorsabban tanulnak. Durvább úthibákon érezhető, hogy nem kifejezetten erre találták ki, a villanyautókhoz képest pehelysúlyú, üresen 1515 kilós Kia mégsem kezd bántóan rázni. Jó látni, hogy az EV sorozat mellett a belső égésű hajtásláncokról sem feledkeztek meg. Van a kínálatban dízel és kétféle hibrid is.
A leginkább prózai, turbós benzinest teszteltem, és annak ellenére, hogy létezik 239, sőt 288 lóerős, további egymillióért összkerekes változat is, az alapmotor is kitesz magáért. Nem volt olyan közlekedési helyzet, amikor gyengének éreztem volna, terhelten sem vált lomhává, az előzés sem jelentett gondot vele. A DCT váltó városban kényelmes volt, mégis úgy éreztem, nincs meg a kellő összhang a motorral. Hiába kapcsol gyorsan és észrevétlenül, ha időnként szükségtelenül bőgeti a motort és darabossá teszi a haladást. Néha úgy tűnt, mintha egy kezdő vezető ügyetlenkedne a váltással.
Pedig láthatóan úgy programozták, hogy a lehető legalacsonyabb fordulaton tartsa a motort, sokszor 2000-es fordulat alatt maradt, és az 1500-tól elérhető 250 Nm csúcsnyomaték elég is volt a megfelelő erőkifejtéshez. Próbálkoztam a különböző üzemmódokkal, de nem sokat ért a váltó szempontjából, az viszont hamar kiderült, hogy nem szereti a városi araszolást, mert a WLTP szerinti 7,3 literes átlagot szemrebbenés nélkül megduplázta. A városon kívül sikerült hetessel kezdődő átlagot mérni, ott kisimultan működött. Nem hiába mondogatják, hogy a városi terepjáró egy paradoxon…
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
