hirdetés

Kínai is

2025-ben a Sealion 7 volt a hatodik legnépszerűbb elektromos autó Magyarországon, kategóriájában csak a Tesla verte meg; a kínaiak között pedig a második volt – egy másik BYD, az Atto 3 mögött. Idén januárban 42-t vettek belőle a magyarok, ami simán hozza a hasonló kategóriás dízelek értékesítési számait, nem érdemes tehát annyival elintézni, hogy 20 millió forintos rétegmodell. Meglepően sok konkurense van: Amerikából az etalon Model Y, a Távol-Keletről az XPeng G6, a Hyundai Ioniq5/Kia EV6, a Nissan Ariya, de aki aggódik Európáért, annak itt a Volkswagen csoporttól az ID.5/Tavascan/Enyaq Coupé hármas. Árban abszolút középre lövi a BYD, de kínai szokásként szinte mindent adnak hozzá alapból, ami a konkurenseknél feláras szokott lenni (ülésfűtés/szellőztetés, panorámatető, vezeték nélküli telefontöltő, 360 fokos kamera, hőszivattyú).

A sok extra közepette az is érződik rajta, hogy a BYD (már) nem egy állami infúzióval életben tartott, pár tízezres darabszámmal bűvészkedő Patyomkin-startup, hanem évi 4,6 millió autót gyártó óriás. A Sealion 7 rendesen össze van szerelve, nem nyiszog-nyöszög, nehéz belekötni az anyagokba, pl. az első ülések hátát puha anyag borítja, nem pedig pőre, karcolódó műanyag; finoman csukódnak az ajtók; és apróságokra is jut figyelem: ha telefont érzékel a töltőpadon, az adott szellőzőrostélynál automatikusan leállítja a fűtést, ha meg elvesszük onnan, elindítja. Ez pont olyan dolog, amit ha elront egy friss (kínai) márka, és sorra főzi meg a telefonokat, azt jólesően kiröhögjük. A BYD már bőven nem ez a kategória.

1925 mm széles és 1620 mm magas

39

Elektromos is

Az autó a szokásos BYD-belsőségre van felhúzva, ami e-Platform 3.0 Evo alapokat és LFP Blade akkut jelent – a Comfort alapváltozat esetén nettó 82,5 kWh-s kapacitással, 400 voltos rendszerfeszültséggel, 150 kW-os töltéssel és egy darab 313 lóerős, 380 Nm-es nyomatékú villanymotorral a hátsó tengelyen. Tehát jó helyen hajt, a gyorsításnál hátra terhelődő súly tapadást ad, miközben az elsőkerekes villanyautók száraz aszfalton is simán képesek gumit égetni, bele sem gondolok, mit csinálnak télen, egy felfagyott budai emelkedőn.

4830 mm hosszú, a tengelytáv 2930 mm, nagy

39

A fogyasztás 0 fok körüli hőmérsékleten 21-22 kWh/100 km volt, 120 km/h-ra állított tempomattal majdnem 30, de volt olyan 50 kilométeres szakasz, ahol a fűtés miatt 37 lett a vége (kiszámolva, nem az autó szerint), ami nem kimondottan kevés. Bár a Cd értéke korrekt (0,28), a homlokfelületét és a 2,3 tonnáját nem tudja ellensúlyozni: vegyes felhasználás mellett hidegben 320-350, jó időben 420-450 kilométer körüli hatótávra kell számítani. A konkurensek közül a BYD-ben van messze a legnagyobb kapacitású akkumulátor, de mivel kisebb energiasűrűségű, mint az NMC-k, a hatótávja nem kiemelkedő, ahogy a 150 kW-os tölthetősége sem: közepesen előfűtött akkumulátorral, fagypont körüli hőmérsékleten 103 kW volt a maximum, a töltési görbét a galériában mellékelem.

Nem egy munkagép, alap kivitelben 750 kilót, a két erősebb kivitelben 1500 kilót vontathat

39

Elektromos szempontból tehát a Sealion 7 erős közepes, nyers számok tekintetében a koreaiak, a Tesla és az XPeng is jobb. De ha megnézzük, a Toyota sem a specifikációk miatt világelső, úgy adott el szűk 11 millió autót 2025-ben, hogy az összehasonlító teszteken többnyire nem ők kerülnek ki győztesen. A Toyotát a megbízhatóság híre adja el, a Teslát a technológia (ezt mondjuk félig múlt időben), a BYD eközben az ár/érték arányra épít. Abban pedig a Sealion 7 is jó, kevés az ennyire fullos csomag a piacon.

A fordulóköre 11,7 méter, ami közepes, a Volkswagen ID-família ebben mondjuk utolérhetetlen, 10,2 méteren megfordul

39

Kupé-SUV is

Az hagyján, hogy SUV, mert 2026-ban még a babakocsik is SUV-k, de a kupésan lejtős tetővonal már nehezebben megbocsátható, mert erősen csorbítja a fej- és a csomagteret. Gondolhatnánk, de az autó puszta mérete miatt tévednénk: a fej- és lábtér is bőséges, 1,9 méter alatt senki nem fog fészkelődni, a csomagtér 520 litere szintén a jobb értékek közé tartozik. A padló alatti plusz mélyedést, a lámpát és a kihajtható akasztót sem spórolták el, szerencsére a frunkot sem (58 liter), pedig az sok gyártónak (pl. VW csoport) még mindig nem megy.

39

Kína már betiltotta ezeket a kiugró kilincseket, hamarosan eltűnnek a kínalatból

Az SUV-sen magas építés és a villanyautós súly miatt a mozgása nem lehet élménydús, de nem is az a cél. A 313 lóerő bőven elegendő, az összkerékhajtás mellett legfeljebb az elmúlt hónapok időjárása, a drágább felszereltségek nagyobb teljesítménye – 530 lóerő, 690 Nm – mellett meg maximum egy kövér mert miért ne szólhat. A felfüggesztés mindegyik változat alatt ugyanolyan, elöl dupla lengőkaros, hátul multilink, a csillapítók pedig mindkét tengelyen frekvenciaváltozósak: elektronikus hókuszpókusz nélkül, a csillapítóba épített plusz szeleppel érik el, hogy kanyarban (lassú mozgás, a szelep zárva marad) keményebben, úthibákon (dinamikusabb mozgás, nyit a szelep) puhábban viselkedjen az autó. Csodát ugyan nem művel, de sokat javít a kínai autók jellegzetes hullámtermészetén. Az autóbuziknak így is éhgyomorra leküldött három deci rum, émelyítő, ők inkább keressék a Model Y-t, ha nagyon muszáj, a célközönségnek viszont paracetamol, kellemesen tompít.

A kínai autók tendenciózusan gyenge fűtését a Sealion 7-ben nem tapasztaltam

39

Képernyőkkel is tele van

Középen egy 15,6 colos tablet áll, a képe (kamerástul) tűéles, lehetőségből, funkcióból és menüből kicsit talán túl sok is van benne, de aki egy okostelefonnal elboldogul, ezzel is el fog. Mínusz pont, hogy a klíma is csak innen vezérelhető, plusz pont, hogy legalább el lehet sötétíteni a képernyőt. A sofőr előtti műszercsoporton hemzsegnek a piktogramok és a konfigurálhatósága is szokatlan, jobban is ki lehetett volna használni, ha már ez is megvan vagy 10,25 col. A rengeteg pixel ellenére gombok, irányváltó pöcök és bajuszkapcsolók is maradtak az utastérben, sokkal hagyományosabb, autószerűbb a kezelése és az egész beltere is, mint a Tesláé, úgy tippelem, rengeteg vásárlót éppen ezzel nyernek el Musktól.

39

A panorámatető miatt világos, barátságos az utastér, ráadásul van alatta rendes fizikai roló: a napsütéstől és a hidegtől is jobban vèd az elektrokrimatikus megoldásoknál, ami a fogyasztásnak is kedvez

A kínai márkák médiát torzító háttérsugárzása miatt sokan szeretik temetni a nyugatot, de a vezetéstámogató rendszerekben azért még bőven megvan az előnyünk: a Sealion 7 sávtartása rapszódikus, sokszor fűrészel a sávban; radaros tempomatból is vannak finomabban, folyékonyabban működő rendszerek; a sofőrfigyelő pedig teljesen hibbant, akkor is képes sikítozni, ha konkrétan az utat nézi az ember. Az aktív és passzív biztonsági rendszerei amúgy jól vizsgáztak, minden megvan benne, ami ma elérhető a piacon.

Bár Kínában januárban a konkurensekhez képest is csúnyán megzuhant a BYD, itthon nem látszik a gyengülés

39

És mindezekhez képest nem is nagyon olcsó, de talán a BYD az egyetlen kínai márka, ami ezt már megengedheti magának: 19,8 milliós áránál a Tesla, a Hyundai/Kia, a Nissan és az Xpeng is kínál olcsóbbat, de az ID.5/Tavascan/Enyaq-ból is egész jól felszerelt változatok kerülnek ennyibe. Hajlok rá, hogy a BYD részéről ez pont a magabiztosság jele. A Sealion 7 semmiben nem a legjobb, de kiegyensúlyozott csomag, aminek a szkeptikusabbak számára legnagyobb visszatartó ereje az, hogy kínai.