hirdetés

A Nio az olcsóságnak már a látszatát sem akarja kelteni, és tényleg, nem is az: három modellel mutatkozik be az AutoWallis csoport forgalmazásában, egy szedán (ET5), egy sportkombi (ET5T) és egy SUV (EL6) érkezik, az árazás 24,5 milliótól egészen a könnyfakasztó 30,6 millió forintig tart. Összehasonlításképp, a BMW korszakváltó SUV-je, a 800 kilométer hatótávú iX3 27,7 milliótól kezdődik és M Sport Pro csomagban kérnek érte 30,2 milliót, de jóval nagyobb Kia EV9-et is lehet ennyiért kapni, nem is fapadosat.

87

Van tökük Sanghajban, kétségtelen, de némileg árnyalja a képet, hogy a Niónál egyetlenegy felszereltség van, és az rögtön a csúcs, minden benne van, az árat csak az akkumulátorméret (bruttó 75 vagy 100 kWh), a felnik, a fényezés, a beltér borítása és pár kiegészítő befolyásolja, ezekkel további 2,5 milliót lehet rálocsolni az autókra.

87

25-30 millió forint már európai autóért is sok pénz, gyaníthatjuk, hogy ennyiért kapunk is valamit, mármint az ár-érték arányon túl. Arra már a tavaly előtti ET7 gyorsteszt alatt is rácsodálkoztunk, hogy a Nio tud autót gyártani: finoman csukódó ajtók, csend, jó anyagok és összeszerelési minőség, amit még a kínaiakra jellemzően elspórolt, csálé plüssfutómű sem ront el. A Nio nem szégyenlősködik, 3-4 milliós ázsió mutatja, hogy igazi prémiumként inkább az európaiak ellen pozícionálják magukat, semmint a szokásos villanyautógyártókhoz: kváziprémiumként a BYD Seal csúcsváltozata és a kétmotoros Tesla Model 3 Premium is megáll 20 millió forint környékén.

87

Az árazás lényeges vetülete annak, hogy utóbbi két gyártóval ellentétben (és sok kínai konkurenshez hasonlóan) a Nio nem termel profitot, sőt, 2025-ös adatok szerint minden egyes eladott autón bőven 1 millió forint feletti veszteséget könyvelnek el. A trend legalább pozitív: a veszteség egyre szűkül, az eladások kitartóan növekednek és várakozások szerint 2026-ban vagy 2027-ben pozitívra fordul a mérleg. Tovább erősíti a márka helyzetét, hogy bemutatták az olcsóbbnak szánt Fireflyt, Kínában és más piacokon pedig a Niónál jóval elérhetőbb árú Onvo almárka jelenthet volument és stabilitást.

A Niót valószínűleg az akkumulátorcsere emelte ki a többi kínai márka közül, de érzésre pont az, ami vissza is tartja. 2018-ban, azaz 7 éve még jól hangzott, hogy az egyórás töltések helyett 3 perc alatt kap az ember egy teli akkumulátort, 2020-ban jól hangzott a BaaS, vagyis az a koncepció, hogy az autót megvesszük, az akkumulátort pedig csak béreljük, így a legdrágább komponenst ki sem kell fizetni és aggódni sem kell a degradációja miatt, de 2025-ben úgy tűnik, hogy az akkutechnológia lassan utoléri ezeket a problémákat.

87

A Nio költségvetése is részben azért mínuszos, mert az autók mellett az akkucsere infrastruktúra fejlesztésére és fenntartására is óriási pénzeket költenek, arról nem is beszélve, hogy mennyi akkumulátor ácsorog a csereállomásokban – borzasztó lassan mozgó, gyakorlatilag tetszhalott tőkeként. A teljes elterjedéshez ráadásul az akkumulátorok ipari szintű egységesítésére is szükség lenne, amire egy ilyen gyorsan fejlődő ágazatban az esély egyenlő a nullával, sőt, még a saját almárkájuk, a Firefly sem támogatja a megoldást.

87

Concorde-effektus, vagy elsüllyedt költségek tévedése – ekkora befektetés után bármilyen projektből nagyon nehéz kiszállni, de kívülről úgy tűnik, hogy ha hirtelen letépnék a sebtapaszt, megszabadulnának ettől az egésztől, sokkal több pénz maradhatna magára a termékre és a technológiára, ami bár így is nagyon erős, nem az abszolút csúcs: az autók erősek, jól mozognak, jól össze vannak rakva, de fogyasztásban/hatótávban és tölthetőségben kezdenek lemaradni. Hogy a csomag többi része meggyőzi-e az európai/magyar vásárlókat, rövidesen kiderül, az autók már rendelhetőek, csak remélni tudjuk, hogy a kombiból látunk majd sokat az utcákon, mert rettenetesen jól eltalált forma, és a SUV-ok között amúgy is minden kombinak örülni kell.

31

A Niókkal együtt az említett Firefly is bemutatkozott Magyarországon, ami piaci szempontból szintén izgalmas: a 4 méter hosszú elektromos hatchback dizájnra legalább olyan bátor, mint a Renault 5, kérdés, hogy népszerűségben is lesz-e ahhoz fogható. Mellette szól, hogy minden ízében, kívül-belül európai tervezésű, az ára sem kiugró, 11,9 millió forint, a Mini Acemannél pedig még olcsóbb is.

Konzervatív szemnek botrány, a nyitottabbnak viszont jópofa, fiatalos, az infotainmenten és a marketingen pedig látszik, hogy a célközönségnek a Fireflyról már nem feltétlenül Summer Glau jut eszébe. Nekünk bejön, a Nióhoz hasonlóan minőségi termék, és amúgy is az olcsóbb szegmensekben örülünk legjobban annak, ha tovább élesedik az árverseny.