Még van mit szeretve gyűlölni
Sem az uniformizálás, sem a francia technika, sem a tisztán elektromos hajtás nem állhat az Alfa Romeo iránti rajongás útjába!
Közzétéve:
2025. 12. 03. 05:53
Azt mondod, hogy ez már nem az igazi Alfa Romeo? Én meg azt mondom, hogy az a másfél tonnányi fém, műanyag, műbőr és elektronika, amit a képen látsz, maga az Alfa Romeo. 115 év szenvedélye, sikerei, kudarcai és kitartása. Ez a márka már annyiszor túlélte saját magát, átvészelte az autóipari és politikai változásokat, szárnyalt, majd földbe állt, hősi halált halt és feltámadt, mert mindig a hóna alá nyúltak, hogy megmentsék. Mert meg akarták menteni! Ez az Alfa Romeo szuperereje, képvisel valamit, ami megérint, amivel lehet azonosulni, és amit lehet szeretni. Amiért lehet rajongani.
Bár sosem voltam elég tökös, hogy vegyek egyet, ott motoszkál a lelkemben az érzés, hogy szükségem van rá. Néhány éve a Cápa BMW-m árát majdnem egy GTV-re költöttem, azóta is gyakran eszembe jut, mi lett volna, ha…? Ez a kötődés olyasmi, amit érezni kell, hiába is magyarázná az ember. A nálam sokkal nagyobb Alfa bolond Szentkuti Ákos kollégámmal is csak azt kell elfogadtatni, hogy a 164-es is menő. Lehet, hogy én tévedek, de nekem fontos gyerekkori emlék, ahogy a Piedone-filmek Giuliája, a Két férfi egy eset 75-öse vagy éppen a Rex felügyelő 155-öse. Imádom őket!
És most itt a Fiat 600-assal, a DS 3 Crossbackkel, a Jeep Avengerrel, a Peugeot 208-cal és 2008-cal, az Opel Corsa F-fel és Mokka B-vel közös CMP platformra épülő Junior, amit nem elég, hogy nem Milánóban, de még csak nem is Olaszországban, hanem Lengyelországban, az egykori Kispolszki szülővárosában gyártanak. Nemhogy Busso V6-os, belső égésű motor sincs benne, elöl hajt, ráadásul egy gömböc crossover, aminek semmi oka rá, hogy bármit is jobban csináljon, mint egy tetszőleges testvére, mégis szívesen ülök bele, és visszanézek rá a parkolóban. Elmondom, hogy miért.
Bármiből lehet Alfa
Elismerem, hogy ez csak külsőség, de a Stellantisnak is a formatervezés adja a legnagyobb mozgásteret. Ezen a területen nyújtják a leginkább elismerésre méltó teljesítményt. Bár nem fogott meg azonnal, folyamatosan egyre több részletet fedeztem fel, amik végül összeálltak egy kerek egésszé. Egy kicsit tartottam a feketétől, de élőben, tisztán annyira jól érvényesül, hogy a piros helyett biztosan ezt választanám. Megvan benne az a stílusos vagányság, ami egy prózai limuzinnak, egy hétköznapi kombinak és most egy tömegcikké vált crossovernek is szerethető személyiséget kölcsönöz.
Nem kell hozzá hátsókerék-hajtás vagy lapos karosszéria, elég a jó arányérzék és rengeteg embléma. Még a Bertonéra vagy a Pininfarinára sem volt feltétlenül szükség, a Centro Stile Alfa Romeo a spanyol formatervező, Alejandro Mesonero-Romanos irányításával teljesítette a feladatot. A szabadidő-autók általában a vaskosságuk miatt adják fel a leckét, egyszerűen nehéz mit kezdeni a magas orral, a nagy oldalsó fémfelületekkel, nem is szólva a lökhárítók uralta területekről. A Junior esetében mintha ezek a problémák nem is léteznének, az egész dizájn magától értetődően természetes.
A legutolsó Alfa stílust követve szoborszerű, lágy ívekkel rajzolták meg, ez megalapozza az egy tömbből faragottság érzetét. Ez minden tárgynak jót tesz, amitől szépséget és masszív felépítést remélünk. A magasba törő homlokfelület kérdésére az Alfa pajzs önmagában egy helyes válasz. Ez az inkarnáció biztosan nem nyűgöz le mindenkit, de én értékelem az újító szellemet. Sokan lehetnek ezzel így, mert azóta régebbi Alfákhoz is elkezdtek ilyet gyártani. A lökhárító rácsát egyedi mintával dobták fel, oldalt domborításokat, hátul fényvisszaverőket vetettek be, a giccset messziről kerülték.
Egyértelmű, hogy a tesztelt, Veloce csúcsváltozat számára exkluzív, 20 colos felnik teszik fel a koronát a Junior külsejére. Az összképhez szükség van a többi kivitelhez még felárért sem kapható piros Brembo féknyergekre, sőt a 2,5 centis ültetés is előnyére válik, bármennyire is ellentmondásos ez egy autónál, ami azért született, hogy magasabb legyen az átlagosnál. A kedvenc részletem mégis a Zagato-féle modelleket idéző hátsó, és mindenképpen érdemes kiemelni a szigorú lámpákat. Nem ragozom, ez a forma működik, mindegy, mi van a lemezei alatt, miattuk elhisszük neki, hogy Alfa.
Csalhatatlan jelek
Ha nem vezetésről lenne szó, még egy ivós játékhoz is jó lenne az a félelmetes mennyiségű embléma, amit elszórtak a Junior külsején és a belsején. Biztos, hogy nem is vettem észre mindet, de ez nem panasz, szeretem az elhivatottságot, és azt hiszem, abból is az Alfának jutott a legtöbb. A belső kidolgozásban viszont egyértelműen a Peugeot nyer a Stellantison belül. A Jeep Avengerhez hasonlóan a kormány itt is telitalálat, szép darab és jó fogása van, öröm beülni mögé. Az ülések is megteszik a magukét, bár sem a kényelmük, sem a tartásuk nem jobb átlagosnál. De a műszerfal!
Ezt a sivár műanyagtengert igazán nem érdemelte meg ez az autó. Nekem különösen bántó az utas előtti, befelé húzott él, ami az elmúlt évtizedek Alfáinak íves kialakításával szemben egy kicsit nyomasztó, a teret szűkítő érzést kelt. Ákosnak nem volt vele baja, látod, ilyen az elhivatott rajongás, de én azért negatívumként jegyeztem fel. Utóbbi azért sem szerencsés, mert a helykínálat egyébként is passzentos, a taposó franciásan közel van, a 175 centimmel is messze a B-oszlop mögött ülök. Mivel a kormányt nem lehet eléggé kihúzni, még túl közel vagyok, de már kicsi mögöttem a lábtér.
Elhiszem, hogy ez sokaknak nem fontos, de aki gyerekeket szeretne rendszeresen beültetni, annak számítani fog. Igaz, ide is éppen beférek magam mögé, és egészen használható, 400 literes csomagtartó is marad, de hiába B szegmenses, kívülről annyira azért nem kicsi, hogy ez csodaszámba menjen. Ez egy újabb jele annak, hogy igazi Alfát látunk, mert megférnek a kisebb bakik (a központi kijelzőt például alacsonyan építették be, a Stellantis váltókapcsolók meg feleslegesen foglalják a helyet), ha ilyen szépek a megvilágított szellőzőrostélyok, és az árnyékolót is csőműszerekhez rajzolták.
Van benne akarat
Szimpatikus karaktere sokat javít a megítélésén, amire szüksége is van, ugyanis a műszaki háttér nem tud lépést tartani az enyhén rózsaszín ködbe burkolt képpel. Persze készséggel elismerem, hogy a Veloce 280 lóerős teljesítménye nem kevés, sőt, kifejezetten sportosnak nevezhető, már csak azért is, mert a CMP platform egyik előnye, hogy viszonylag könnyű a vezető nélküli tömeg. Tisztán elektromos csúcsváltozatként is csak 1614 kiló, és van benne egy nettó 51 kWh kapacitású, NCM kémiájú, lítium-ion akkumulátor, ami a WLTP szerint 344 kilométeres hatótávra elég. Jól hangzik!
5,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, Németországban mehetsz vele akár 200 km/h-val is, persze akkor buktad a hivatalosan 17,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztást, de a lehetőség adott, és azt hiszem, egy Alfa Romeónak elnevezett autótól ezt várja el a célközönség. Nem szeretném kisebbíteni az érdemeit, mert aki villanyautót keres, az nem lepődik meg a hang vagy a kézi váltás lehetőségének hiányán, ráadásul még mindig vehet 1,2-es benzinest 145 lóerővel, első- vagy összkerékhajtással. Én mindkét említett hajtáslánc helyett a villanyosat ajánlom, de a lehetőség ma még adott.
A 11 kW-os AC és a 100 kW-os DC töltés ugyan nem kiemelkedő, nem nevezhető rossznak, és lehet, hogy a hideg idő beállta előtt 24 kWh/100 km-es fogyasztást is produkált, a teszthét során láttam 15-16 kWh-s értékeket is a kijelzőn. Szóval emiatt sem tarthatom gyengének a tudását. Ami zavar benne, az a jellegtelensége, a tény, hogy a viszonylag direkt kormányzás és a sportosan feszes hangolású felfüggesztés elsősorban csak a testvérei közül emeli ki az Alfát. Hiába áll össze a kép az agilisnak számító kezelhetőséggel és a 345 Nm nyomatéknak is köszönhető rugalmassággal, ez kevés.
Kevés ahhoz, hogy izgalmas, minden mechanikai elemét tekintve érzékkel összehangolt, pusztán a vezetési élménye miatt vonzó autó legyen. Hogy minden kisebb hibája ellenére is erre akard költeni a 18 990 000 forintodat. Én sem gondolom, hogy az Alfában gondolkodók bármikor meggyőzhetők lennének egy Tesláról, de a villanyautót keresők szerintem szívesen költenek még 1 579 900 forintot egy Model Y Long Range-re 622 km-es WLTP hatótávval. A 156 lóerős Junior alapára kedvezőbb, 15 490 000 forint, de abból hiányzik a hatását éreztető részlegesen önzáró (Torsen) differenciálmű!
Van esély happy endre?
Nem sok észérv szól mellette, ami nem lenne sem meglepő, sem a siker kizáró oka, viszont érzelmi húrból is keveset pendít meg, ahhoz, hogy nagyobb számban vonzza az alfásokat. A teszthét tanulsága számomra mégis az marad, hogy ha meg is van kötve egy mérnökcsapat keze, egy kis szívvel a jól csengő számoknál is vonzóbbá tudnak tenni egy tárgyat, és hiába egyértelmű, hogy nem tartozik a jelenleg kapható legjobb villanyautók közé, én szívesebben ülnék bele, mint a legtöbb hasonló crossoverbe. Egyszerűen tud valamit, ami miatt büszkén mutatkoznék vele. Lehet, hogy ennyi is elég?
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
