Ezek az autók idén már OT rendszámot kaphatnak
Negyed százada hagytuk magunk mögött az ezredfordulót, sokunk gyerekkorának meghatározó típusai egymás után érik el a veterán kort. Összegyűjtöttünk sok fontos autót 1995 újdonságai közül, amiknek féltve őrzött vagy időt és pénzt nem kímélve életre lehelt példányai a szabályok szerint már alkalmasak a muzeális minősítésre. Elsősorban a korabeli utcaképet formáló autókkal foglalkoztunk, az egzotikus ritkaságokat kihagytuk, ahogy a '96-os évre átcsúszó piacra lépésük miatt több fontos típus, például az E39-es BMW 5-ös sorozat és a Volvo S40 sem került fel a listára. Majd jövőre!
Közzétéve:
2025. 01. 11. 11:08
<page name="0"></page>
Alfa Romeo 146
Az 1994-ben bemutatott Alfa Romeo 145 már csak a zseniális formája miatt is méltó az OT-rendszámra, még viszonylag fiatal korában is sokan hobbitárgyként gondoltak rá, és Magyarországon is tudunk restaurálási szinten készülő példányról belőle. Az egy évvel később, 1995-ben bemutatott, ötajtós 146 jóval praktikusabb autóként a 33-as valódi utódja volt, a széria elején boxermotorokkal volt jellemző, később pedig az érces hangú, soros négyhengeres Twin Spark motorokkal lett nagyon gyakori, noha mindvégig létezett dízel is, a sima 1,9 TD-t a common rail befecskendezésű, nyolcszelepes JTD követte.
A 145-ös és 146-os Alfa korai példányai esetlen bajuszléccel, szögletes belső légbeömlőkkel, jellemzően szerény felszereltséggel könnyen azonosíthatók, de az igazi klasszikus valószínűleg nem ezekből lesz, hanem a kétliteres, eleinte 150, később 155 lóerős Twin Spark csúcsváltozatokból, amit a 145-ös esetén QV-nek, a 146-os esetén pedig Ti-nek hívtak. A faceliftig a vásárlók sikeresen visszakövetelték a kerek légbeömlőket, és bár a 145/146 páros az akkor bevett Fiat Tipo Due platfomra épült, sportosabb és hangulatosabb lett, mint a legtöbb konszerntárs.
A rajongók megbocsátják a magas üléspozíciót, a minőségi hiányosságokat és a Twin Sparkokon rendszeresen cserélik a néhány tízezer kilométerenként tönkremenő vezérlésmódosítót, jutalmuk pedig egy vérmes méregzsák, ami talán a 145-ös hatchback formájával áll össze igazán. Magyarországon a cikk írásának pillanatában hat darab eladó 145/146 van a körülbelül fele-fele arányban legyártott, bő 450 ezer darabból, de az egész európai piacon is mindössze néhány tucat mozog belőlük, és kevés köztük az OT-állapotra méltó példány.
BMW Z3
Stratégiai fontosságú modell volt a BMW számára az 1995 őszén gyártásba került Z3: a gyártó első modern roadstere a kategória fénykorában készült, amikor nagyon sok márka jött elérhető árú, nyitott és élvezetes, kétüléses élményautókkal, mindezt pedig az Aranyszem című James Bond filmben való szerepeltetésével is megerősítették. A Z3 volt az első olyan modell, amit kizárólag a BMW amerikai gyárában készítettek, de az autórajongók számára nem is emiatt érdekes igazán, hanem azért, mert ehhez hasonló hangulatú BMW azóta sem készült.
A Z3 ugyanis könnyebb és játékosabb volt, mint az utódjaként érkezett Z4, és bár az E30-ból és E36-ból érkező egyszerű hátsó futómű, illetve a már-már túlzóan egyszerű beltér ma akár furcsán is hathat, a Z3 légiessége akkor is szerethetővé teszi a típust, ha a korai évjáratokra leggyakrabban jellemző 1,8-as, nyolcszelepes négyhengeressel a kor szintjén sem volt vérpezsdítő élmény az autó vezetése. Később megjöttek a hathengeres blokkok is, ám a fanyalgók erre is mondhatják, hogy kissé orrnehéz lett tőle a Z3, nekik már csak egy ütőkártyám maradt: a 140 lóerős, 16 szelepes 1.9, ami lelkes, pörgős és pont elég erős ehhez a karosszériához.
A BMW Z3-at leginkább vászontetővel ismerhetjük, a 297 ezer legyártott darabból közel 280 ezer volt ilyen, és csak 17 ezer darab kupét gyártottak belőle: a szegény ember Ferrari Breadvanje már újként is szinte kultautó volt, az értéke pedig egyre csak emelkedik. A Z3 ára erősen elindult felfelé: évekkel ezelőtt néhány százezer forinttól lehetett venni, mostanra 1,5 millió körül vannak a szomorúbb példányok, a jók a dupláját érik, az M-es kivitelékért pedig tízmilliós nagyságrendű összeget kell fizetni. Szerencsére választék még van, noha Magyarországon csak bő tucatot kínálnak eladásra, az európai piacon még szó szerint százával lehet találni, és szinte biztos vagyok benne, hogy még idén felbukkan az első OT-s példány itthon is.
Fiat Barchetta
Listánk második olasz szereplőjének is reális esélye van az OT rendszámra. A Mazda MX-5 kihívója, a karosszériaformáról elnevezett autók klubjába tartozó Barchetta hátsó- helyett elsőkerék-hajtása miatt a japán roadster árnyékában élt, és hiába gyártották tíz éven át, 57 521 példánnyal nem alakulhatott ki olyan kultusza, mint a milliós nagyságrendben eladott Miatának. Nem erőltették meg magukat, a brit és japán forgalmazásra fittyet hányva csak balkormányos kivitelben gyártották. Igaz, utóbbi piacon az ilyesmi presztízsértékű, viszont az alapára magasabb volt a Mazdáénál.
Ennek részben a kisszériás bérgyártás volt az oka, a Barchettát a Maggiora üzemében, Chivassóban szerelték készre egészen a karosszériaépítő cég 2002-es csődjéig. 2003-ban frissítették, és egyben átköltöztették a Fiat torinói (Mirafiori) gyárába. A Punto alapjaira épült kétülésest keresztben beépített, 1,8 literes, 131 lóerős, négyhengeres, 16 szelepes szívó benzinessel lehetett megvenni. A maroknyi rajongó nagyon szereti a hangját és a kezelhetőségét, a más Fiatokkal közös alkatrészek ára is mellette szól. Ritkasága ellenére itthon is találni szépet a másfél-kétmilliós ársávban.
Fiat Bravo/Brava
Kizárólag a Barchettából nem élt volna meg a Fiat, a kilencvenes évek közepén pedig éles volt a küzdelem az egyik legnépszerűbb kategóriában, a kompaktok közt, ahol a nyolcvanas évek szögletes formavilágát idéző Tipo már nem volt túl versenyképes. Jóval kerekdedebb, modernebb, biztonságosabb autónak érkezett megannyi újítással a háromajtós Bravo és az ötajtós Brava, 1996-ban az Év Autója díjat is bezsebelte a duó.
Az olaszos temperamentum nem maradt ki ebből belőlük, pláne az 1,4-es, később 1,2-es alapmodelltől eltávolodva: modernnek számító, 16 szelepes szívó benzinmotorjai 1,6-os és 1,8-as kivitelben lelkesen pörögtek 6000 fölé, a kormányzás direkt és sportos volt, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet pedig szintén feszesre hangolták. A típust – talán a facelift előtti változatban elporladó külső kilincsei és hámló fényezése miatt – sokan nem gondolták tartósnak, és sajnos a rozsda sem kerülte el, de az apró butaságaival együtt viszonylag időtálló konstrukciónak látszik, ezt bizonyítja, hogy a 300 ezer forintos példányok is mennek még, pedig valószínűleg egyikre sem költenek túl sokat.
Mindennapi használatra is kifejezetten alkalmas lehet még a JTD dízelmotorral, de igazi vágyat persze az öthengeres HGT kelt vérmes hangjával és jó teljesítményével: ez ugyanaz a motor, ami a később bemutatott Marea karosszériájában a Rulettkerék sorozatunk keretein belül Stump Bandinál kötött ki. Ő akkoriban megírta, mik a kényes pontjai a HGT-tulajdonlásnak, viszont értéktartás és élmény szempontjából egyértelműen ez a legjobb választás, pláne ha az ember talál belőle olyan példányt, ami nem volt össze-vissza törve és lakatolva. Mivel a Bravo és Brava legkorábbi példányai alig maradtak meg a piacon, így OT-rendszámmal kapcsolatos reális esélyt leghamarabb jövőre látok.
Érdekességként Balogh Bence megtalálta az 1995 végéről származó Fiat Bravo tesztautó rendszámát: FAM-729 volt, legalább 2016-ig húzta, fotók alapján egyre méltatlanabb sorsra jutott, tekerték is az óráját, majd egyszer csak hivatalból kivonták, minden bizonnyal hagyták elpusztulni.
Ford Fiesta (Mk IV)
Sok szimpatizánsa volt a Ford 1976 és 2023 között kapható kisautójának. A negyedik és az 1999-es frissítés után ötödik generációnak nevezett széria a hagyományosan fordos brit piacon 1996 és 1998 között a legjobban fogyó autó volt, ezt a címet is egy Ford, a Focus vette el tőle. Itthon a kilencvenes évek közepén ugyan népszerűbb volt a családbarát mérete és az ára miatt is jobb ajánlatnak számító, 1995-ben látványosan megújult Escort, de akik például az 1,25 literes, 75 lóerős Zetec-SE benzinmotorral választották, elégedettek lehettek a Mazda 121-ként is kapható Forddal.
A nemzetközi piacon is egyre ritkábbnak számító szériából ki lehet fogni egy-egy újszerű állapotban fennmaradt, keveset futott példányt háromezer euró körüli áron. Az itthon pár százezer forintért kínált túlélők jelentős része már a széria második feléből származik. Kortársaihoz hasonlóan a Fiesta fenntartását is megnehezítette a rozsda, és sem a piaci értéke, sem a mókafaktora nem olyan magas, hogy megérje egy komolyabb összeget költeni rá. A Fiestánál már csak az említett, újkorában is egy nagyságrenddel ritkább 121-esből lesz itthon kevesebb OT-s példány...
Ford Galaxy/Volkswagen Sharan
A Ford és a Volkswagen közös egyterűjének fejlesztése nagy titkolózás mellett a nyolcvanas évek végén indult. Greg M. Greeson formaterve már 1990-ben kész volt, a leleplezésre 1994 őszéig, a Párizsi Autószalonig, a gyártás elindítására 1995 tavaszáig kellett várni. A két cég tudását egyszerre tükrözte a végeredmény, a 2,0/2,3 literes benzines a Fordtól, a 2,8-as VR6 és az 1.9 TDI dízel a Volkswagentől jött. A keresztmotorhoz átalakított, ötfokozatú kézi váltó (MTX-75) Ford, a négyfokozatú automata (AG4) Volkswagen technika volt, és a belső is vegyes alkatrészekből állt össze.
A portugáliai Palmelában működő üzem (AutoEuropa) is közös vagyon volt. Jól időzített a két gyártó, ennek köszönhetően a később érkező Seat Alhambrával együtt szép számokat produkáltak, logikusan a briteknél a Galaxy, a németeknél a Sharan fogyott jobban. Ezeket a családi autókat jellemzően nem nézegetni vették annak idején, a nagy futásteljesítmény és a korrózió meg is tizedelte az évtizedek alatt a sokadik családot kiszolgáló állományt, mégsem lehetetlen korai példányokat találni Nyugat-Európában vagy akár itthon, ezek azonban távol állnak a minősítésre méltó állapottól.
Honda Civic
Az utca embere elsőként a nagyobb fényszórókról vehette észre, hogy a Civic is generációt váltott 1995-ben, de valamennyivel nagyobb is lett elődjénél, miközben ez volt az utolsó olyan széria, aminek még elöl kiemelkedően igényes, kettőskereszt lengőkaros futóműve volt a jóval egyszerűbb MacPherson helyett.
A háromajtós hatchback, a négyajtós sedan és a kétajtós kupé karosszéria egyaránt a fiatalok kedvence lett, de néhány évvel később a kombi is megjött Aerodeck néven. Az igazi menőség nyilván nem az 1,3-as alapmotor, hanem az 1,6-os VTi volt 160 lóerővel, 8000 körüli leszabályzási fordulattal. Az alapból is spotos típus a Fast and Furious filmek és a beszivárgó JDM-kultúra által a hobbitunerek körében is nagyon vonzó lett, ami miatt rengeteg lett fúrás-faragás, majd a túlvállalásokból eredő baleset áldozata. Mára már a gyári állapot számít ritkának.
A japán személyautóknál ekkor egyáltalán nem volt divat a dízelmotor, és míg az előző generáció hírből sem ismerte a gázolajat, addig ez a széria megkapta a Rover-együttműködésből származó, L szériás motorcsaládot a dízelt kedvelő európai közönség számára. Az amerikai piacra nem dízellel, hanem automata váltóval gondoltak: a magasabb felszereltséghez további 1000 dollárért lehetett CVT-t is rendelni.
Ennél is érdekesebb, hogy a hatodik generációs Civicből volt először Type R, az EK9 kódú első generáció Európában nagyon ritka, és nem is 1995-től, hanem 1997-től gyártották 2000-ig, 182 lóerővel, az 1,6 VTi motor B16B kódú, még tovább reszelt verziójával. Ennek a Civic-generációnak kifejezetten jó esélyei vannak az OT-re itthon is, a piacon jelenleg is kínálnak eladásra 1995 novemberéből származó, 160 lóerős VTi-t: ha tisztességes állapotban maradt, és 30 év távlatából minden vehemens tulajdonost túlélt, én már alanyi jogon is sütném rá a veteránvizsgát, hiszen a háborús évek duplán számítanak.
Lancia Y
Olcsó kisautóként bármilyen hétköznapinak számít, ez az olasz alkotás is érdemes az utókor figyelmére. Az Autobianchi örökségét levető, már Lanciának született első Y a márka múltját idéző formatervvel és az ékszerdoboz jelleget megerősítő, egyedi stílusú, finom anyagokból álló utastérrel a műfaj egyik emlékezetes darabja, egyben az olasz kisautó kultúra éke. Nem mellesleg a mai napig az egyetlen Lancia, ami túlélte a cég tetszhalott korszakát, és mai állás szerint ott lesz a feltámadásánál is. A Barchettához hasonlóan ez is Punto műszaki alapokra épült, ami jó ajánlólevélnek számított.
Motorkínálata a robotokkal összeszerelt (FIRE) négyhengeres, 1,1 literes, 8 szelepes és 1,2 literes, 16 szelepes benzinesek mellett a Bravo/Brava párosból átemelt, 1,4-es, 12 szelepes benzinesből állt, az igazi választékot mégis színek és személyre szabást segítő extrák adták a vevőknek a Kaleidos program keretén belül. A kilencvenes évekbeli Y-okat itthon legfeljebb hobbistáknál érdemes keresni, a típus Mekkájában, Olaszországban viszont még viszonylag könnyen és olcsón hozzá lehet jutni egy egyben lévő példányhoz, amit alaposan felkészítve a vizsgabiztosok is szívesen látnak.
Mercedes-Benz E osztály (W210)
Keserédes örökséget vett nyakába a pápaszemesként elhíresült W210, hiszen a világ egyik legtartósabb autóiként ismert állólámpás (W114/W115), zöldséges (W123) és taxis (W124) utódját kellett megalkotni, a német középosztály által racionálisan elérhető legjobb autó elkészítése volt a cél, így a fejlesztését már 1988-ban, a bemutató előtt négy, a valódi gyártás megkezdése előtt hét évvel elkezdték.
A W210 kerek lámpái és általános formavilága nagy újdonság volt, a márkánál elsőként kapott xenon tompított fényszórókat, V6-os benzinmotorokat és Common Rail dízelt, miközben tágasabb és komfortosabb volt a W124-nél, ám a többség mégsem erre emlékszik, hanem a lepattant, rozsdás állapotú példányokra, amikből a mai napig rengeteget lehet látni.
A vízbázisú fényezést megtámadó baktériumról lassan már mindenki hallott: emiatt rohadnak gyorsabban és látványosabban a W210 karosszériaelemei, de a korrózió sajnos a struktúrálisan érzékeny pontokat is támadja, és ha egyszer elindult, reménytelen küzdéssé válik a fenntartás, pedig a beltér minősége 30 év után is megnyerően tartós, az autó általános komfortja pedig szintén meggyőző.
A hagyományosan motorizált példányok nagyjából az 500 ezer és 3 millió forint közötti tartományban mozognak, előbbiért a bontóba küldés előtti utolsó másodperceket követheted végig, utóbbiért egy valószínűleg évekig használható autót kapsz, de ha a legvonzóbb E430 vagy AMG változatot keresed, legalább 5-6 milliót szánj a vásárlásra, és ne gondold, hogy ott véget érnek a költségek! Bőven vannak eladó példányok a típusból, szinte színenként is válogathatsz, ha nem ragadsz le a magyar piacon.
További sportautók, design-ikonok és mindennapi használatra alkalmas autók várnak a következő oldalon, lapozz!
MG F
Hosszú kihagyás után tért vissza a sportautók gyártásához az az MG, amit 1995-ben még nem a kínai SAIC, hanem a hanyatlásban lévő brit autóipar márkájaként ismertünk. Középmotoros hajtáslánca és hidropneumatikus lengéscsillapítói magas technikai színvonalat vetítettek elő, és bár a Rover K-szériás négyhengeres motorjai ehhez nem feltétlenül nőttek fel, mégis mindannyian az MG akkori nagy visszatérésére emlékszünk általa.
A körülbelül 77 ezer példányban készült MG F-et nem kerülték el a problémák: a középre beépített motor hűtése nem volt elég jól megoldva, a fokozott hőterhelés gyakran okozott költséges hengerfej-hibát, és a karosszéria merevsége sem tette olyan jó sportautóvá a kis MG-t, mint amit a külseje sugallt, és a váltási érzet sem egészen olyan volt, mint egy korabeli Mazda MX-5 vagy Toyota MR2 esetén.
Brit versenyzöldben, fehér számlapos műszeregységgel és középkonzoli analóg órával van egy speciális hangulata, eladó példány viszont nagyon kevés van belőle, főleg a koraiakból. Itthon jelenleg egy darab értelmezhetőnek tűnő példány van 1,5 millióért, a nemzetközi piacon 4-5000 euró körül hirdetik a szimpatikusabb darabokat.
Mitsubishi Carisma
Körülbelül annyira japán, mint amennyire az Asahi sör, amit a nemzeti dohányboltban vettél, és bár a klasszikust én sem látom bele, de az általánosan rossz megítélésű, holland gyártású Carisma napi járósként máig bevethető, mert a nem túl magas gyártási minőségéhez képest egészen kevéssé akar elpusztulni. 1,6-os benzinessel vagy 1,9-es turbódízellel bőven egyhavi átlagfizetés alatt meg lehet venni, de az 1,8-as, közvetlen befecskendezéses GDI-k sem drágák, és technikailag talán ezek a legérdekesebb változatok belőle.
A korszak Mitsubishijeihez képest jóval kevésbé volt finom és minőségi, inkább az árcímkéjét és az ehhez kapcsolódó méreteit tervezték vonzóra, a gyártás első évében, 1995-ben szűk 20 ezer példány készült, de közel 10 évig maradt a NedCar gyártósorain, a Volvo S40/V40 mellett, a csúcson pedig 82 ezres évi gyártást ért el.
Az 1999-es facelift sokkal szebb fényszóró-hűtőrács egységet hozott, ami nagyon jót tett a formájának, szériaként hozta az ABS-t, ám szinte biztos vagyok benne, hogy egy ideig még inkább igáslovat fogunk belelátni, mintsem megbecsült veteránt. Itthon jelenleg a legdrágább Carisma is 800 ezer forint, LPG-rendszere és 300 ezer fölötti futott kilométere árulkodik az egész típus megítéléséről, külföldön viszont felbukkannak belőle megőrzött, alig használt példányok, még mindig nem túl drágán.
Nissan Almera (N15)
Névváltással hívta fel a figyelmet felzárkóztatott kompaktjára a Nissan. Az N15-ös Almera érezhetően nagyobb és masszívabb volt az N14-es Sunny-nál, a hasonló karakter és a sok közös alkatrész mégis evolúciót sejtet. A kombi karosszériát meghagyták a Primera vevőkörének. A csomagtérfedél peremébe beépített harmadik féklámpával feltűnősködő limuzin mellett három- és ötajtóst kínáltak rövidre szabott hátsó túlnyúlással. A 87 lóerős 1,4-es és a 100 lóerős 1,6-os benzinesek mellett a ritka, 75 lóerős, 2,0 literes dízellel indult az árusítása, a 143 lóerős, 2,0 literes GTi 1996-ban jött.
„Ha egyszer beül, többé nem akar kiszállni!” - szólt a hazai reklámszöveg, és az Almera nem is adott okot arra, hogy tulajdonosa önszántából lecserélje, ha csak az eseménytelenül eltelt kilométereket vagy a küszöbök előbb-utóbb minden példányt utolérő korrózióját nem tekintjük annak. Akkoriban ritkaságnak számító, 5 év garanciát kínált az importőr, amivel nem vállalt kockázatot, megbízhatósága és tartóssága japán autóhoz méltó volt. Lehet, hogy nem találunk belőle sok eladó darabot, de szüleim sem mostanában válnak meg a sajátjuktól, és nem ők az egyetlenek.
Opel Vectra (B)
Erről a típusról szinte mindenkinek a fényszóróból kiinduló, motorháztetőn átívelő, külső tükrökben kicsúcsosodó domborítás jut eszébe, a magyaroknak esetleg az, hogy alapjáratba' is elhúz egy házat. A második generációs Vectra kifinomult utazóautóként szerethető volt, de a közismert tévhittel ellentétben egyáltalán nem volt 210 lóerő: az 1,6-os benzinessel már a kor szintjén is vérszegény volt, de még a 2,6-os V6 sem volt több 170 lóerőnél, és még az i500 csúcsváltozat is megállt 195 lóerőnél.
Persze tudjuk, hogy a rég nem mozgatott, ékkel kitámasztott teherautók kiszabadításához inkább nyomatékra van szükség, és a Vectra B-ből sokféle dízel is létezett: az 1,7-es blokk még az Isuzutól érkezett, de a 2,0 és 2,2 DTi adott több élményt, ez utóbbi 125 lóerő mellé 270 Nm nyomatékot adott le már 1500-as fordulatszámon, és kímélő használat mellett a fogyasztása is 7 liter alatt tudott maradni. A Vectra B már akár digitális klímával, fedélzeti számítógéppel, sőt, navigációs rendszerrel is rendelhető volt, de Magyarországon jellemzőbbek a kevésbé felszerelt, kisebb motoros verziók. Egy patika állapotú, csúcsfelszereltségű példányt még mindig sokkal könnyebb a nyugati piacon találni.
OT-s példányok szinte biztos lesznek belőle, de többségüket még a napi használat kínjai gyötrik majd, igazi kuriózumnak marad az i500 és Irmscher, a többi pedig a fillérekért megvett állapottól a Gaál úr-féle megkíméltségig terjed majd, de értéket egyik esetben sem képvisel igazán.
Peugeot 406
Amilyen nagy számban futott annak idején, olyan ritka ma használtautóként a franciák csinos limuzinja, ami a Taxi filmek vagy éppen a Ronin sikere miatt is számíthat olyan lelkes gyűjtőkre, akik egy pontos replika helyett muzeális minősítésre költik a pénzüket. A Franciaországban 2004-ig, Egyiptomban 2008-ig gyártott 406-os izgalmasabb változatai idén még nem érték el a veterán kort. A 190 lóerős, 24 szelepes, 3,0 literes V6-os 1996-ban, a Pininfarina tervezte és gyártotta, lenyűgöző Coupé 1997-ben, sőt, a HDi dízelek is csak 2001-ben kerültek a szalonokba.
Karrierje során egyre vonzóbbá vált a Peugeot középkategóriása, formatervét látványosabb fényszórókkal és a karosszéria színét viselő csíkkal kettéosztott hátsó lámpákkal dobták fel, felszereltségét folyamatosan bővítették. Például biztonsági felszerelésekkel, aminek hála az EuroNCAP töréstesztjén 2001-ben háromra sikerült kiegészítenie 1997-ben megszerzett két csillagát. Fenntartását kisebb-nagyobb megbízhatósági problémák tarkították, itthon szinte eltűnt a szemünk elől, és a kinti 406-osok között is felülreprezentáltak a keveset futott, garázsban őrizgetett darabok.
Porsche 911 Turbo (993)
A lista legritkább és legdrágább autója felett mintha el sem repült volna 30 év, ami a 911-es örökérvényű formatervén túl annak is köszönhető, hogy tulajdonosai kincsként őrizték az 1995 és 1997 között készült 5157 példány többségét. Érthető, hogy a ma eladásra kínált darabok általában úgy mutatnak, mint amikor leszállították a megrendelőnek. Aki most szeretne magának egyet, az 180-200 ezer eurós árakra számítson! A Porschék kiemelkedő értéktartásán túl a 993-as szériát különösen sokra tartják a gyűjtők, ez az utolsó léghűtéses 911-es, és az egyik legjobb is egyben.
Az 1995-től választható Turbo csúcsmodell hátuljában a 3,6 literes, hathengeres boxer 408 lóerőt és 540 Nm nyomatékot produkál a két turbófeltöltővel és a fix hátsó légterelőbe épített intercoolerrel. Ennél a szériánál sikerült minimálisra csökkenteni a turbólyukat, és maximalizálni a tapadást az összkerékhajtással meg persze a szárnnyal. Az is sokat elárul a népszerűségéről, hogy az újabb, 996-os generációnál is többet ér a műszaki felépítését tekintve utolsó klasszikus konstrukció. Itthon is láttam egyet, furcsa belegondolni, hogy újonnan tíz panellakás árába került...
Renault Megane
Amikor a '95-ös Franfkurti Autószalonon, a Renault 19 közvetlen utódjaként bemutatták, talán még ők sem tudták, hogy Argentínától Kolumbián át szinte világszerte gyártják majd, és hogy 30 év elteltével, a mai napig meghatározó közlekedőeszköz lesz még az afrikai zord körülmények közt is, amit tavaly ilyenkor volt is szerencsém látni. A Megane tervezése során nagyon fontos szempont volt a biztonság, ezért még a későbbi, 1998-as EuroNCAP törésteszten is négycsillagos eredményt ért el, alapjait pedig úgy alkották meg, hogy arra a Scenic nevű egyterűjüket is fel tudták húzni.
Egyik motor sem volt túlzó: a Megane még kapható volt 64 lóerős 1,9-es szívódízellel és 1,4-es, 8 szelepes, 70 lóerős benzinessel, ezek egyszerűségük miatt a mai napig olcsón fenntartható konstrukciók, és a Megane korrózióvédelme évtizedes távlatból is jónak tűnik, így sok példány maradt meg elfogadható állapotban még a piac legalján is. Sokat elmond, hogy csak az első generációból is százas nagyságrendű eladó példány van a magyar piacon, 300 ezer forint alatt is kínálnak működőképes, műszakis darabokat – OT-s autók persze nem ezekből lesznek, és talán érdemes a legerősebb, 2 literes, 16 szelepes, 150 lóerős szívó benzines példányokat választani hobbiautónak, nagyon vaskos pénztárcával pedig a Megane Maxi kit car kupé raliautóban lesz befektetési potenciál, de egy ilyen versenyautóhoz tényleg százezer eurós nagyságrendű büdzsé kell.
Skoda Felicia Combi és Pickup
A még önállóan tervezett, majd a Volkswagen korszakban már közösen frissített Favorit egy továbbfejlesztés után 1994-től állított stabil konkurenciát itthon az esztergomi Swiftnek a népautó kategóriában. A magyar importőr egy „Volkswagen System” műgyanta matricával hangsúlyozta a Felicia rokoni szálait. A praktikus Combi és a munkára is befogható Pickup 1995-ben egészítette ki a kínálatot, a legnagyobb gyűjtői értékű Fun szabadidő-autó változat viszont csak két év múlva jöhet szóba veterános körökben. Érdemes megőrizni a szépeket, mert összesen 4216 példány volt belőle!
Hasonlóan ritka változat a műanyag dobozzal megemelt tetejű Vanplus, amiből 5168 darab készült, és áruszállítóként biztosan nagyobb arányban használták el a tulajdonosai. Nem áll jól tartósság terén az egykor kifejezetten népszerű modellcsalád, az intenzív rozsdásodás már egy bő évtizede sújtja a Feliciát, amit minimális piaci értékét figyelembe véve leginkább az olcsó fenntarthatóság miatt volt érdemes minél tovább életben tartani. A Fabia elődje ma a cseh és a szlovák piacon található meg olyan számban, hogy legyen reális esély egy megőrzött bácsi autó beszerzésére.
Volkswagen Polo Classic és Harlekin
Már 1994 óta ismerjük a Polo harmadik generációját, ami a kora ellenére még nem tűnt el a használtautó-piacról. Egy kis kitartással egészen korai példányokból is lehet találni az OT rendszám megszerzésére alkalmasat, feltéve, ha valakinél a nagypapa autója nem áll ott már most is a garázsban, várva a nyugdíjazást. Az 1995-től kapható Classic esetében mégis inkább az 1993-ban bemutatott Seat Cordoba a mérvadó, ugyanis minimális átmaszkírozás után a spanyol féltestvérből született meg a Volkswagen első négyajtós kisautója. Itthon még HUF fantázianevű kiadás is futott belőle.
Vidámabb választás a szintén 1995-től megvehető Polo Harlekin, amit nem viccnek, hanem a moduláris felépítést bemutató szemléltető eszköznek szántak. Miután kiállították a Frankfurti Autószalonon, kiderült, hogy valós igény van a bohóc Polóra, amiből végül 1000 sorszámozott példány készült. A soron lefényezték, szétszedték, majd a négy előre kitalált sablon szerint a színeket megkeverve szerelték össze a forgalmiba a hátsó sárvédő és a küszöb színe alapján bejegyzett Polókat. A Harlekin igazi kultuszautó, biztos vagyok benne, hogy látunk majd belőle OT rendszámosat.
