Úgy kínozzák ezeket a Renault-kat, mintha évtizedeket futnának Magyarországon
A Renault több, mint száz éve épít haszongépjárműveket és hatvan éve intenzíven bántja illetve fejleszti őket a Villiers-Saint-Frédéric mellett található üzemében.
Közzétéve:
2025. 11. 14. 13:04
Az útjaink rémesek, ez extra megterhelést jelent a futóműnek, a gazdaságunk pedig nem túl erős, ezért sokszor évtizedeket szolgálnak ki haszongépjárművek pihenés vagy éppen komolyabb karbantartás nélkül. Ráadásul hogy bánnak velük? Lövik nekik hidegen, negyedóránként leállítják és beindítják akár napi 10-12 órán keresztül. Milyen élet ez? Hát haszongépjármű-élet.
Ne gondoljuk, hogy csak itthon kínozzák ezeket az eszközöket, ám nálunk bizonyos szempontból extra terhelésnek vannak kitéve és mégsem hullanak el, ami valahol a gyártók érdeme. Önálló létesítményeket és célgépeket hoznak létre ahhoz, hogy hosszú napokon, heteken keresztül kínozzák laboratóriumokban a technikát és minden gyenge pontot kigyomláljanak, mielőtt a típus forgalomba kerül.
Nem ma kezdte...
Franciaországban az önerőből mozgó járművek fejlesztése régre nyúlik vissza: a Renault például már 1900-ban mutatott teherszállításra alkalmas eszközt, ez volt a Type C Panel Van. Nevetségesen nézett ki dobozos felépítéssel, de rá 9 évvel a BD postai furgon már egy potens szerszám volt. Olyannyira, hogy lassan, de biztosan elvette a lovak munkáját, a 4,4 literes, 14 lóerős sornégyesnek egy csatakanca sem jelentett ellenfelet és akkoriban a kipufogógázt is jobban befogadták az emberek, mint a lócitromot. Patadobogás helyett a fafelniken feszülő tömör abroncsok dobálták macskakövön a háromtonnás alvázas szörnyet, amiben a sík üvegek mögötti dobozban rengeteg levél és csomag elfért.
Számos sikersztori követte a BD-t, a Goélette és az Estafette is nagy karriert futottak be, de főleg utóbbi érdekes. Pont akkor élte fénykorát, amikor a Renault 1965-ben felhúzta és üzembe helyezte a tesztközpontját a Párizs melletti Villiers-Saint-Frédéricben, így a tartósság már nem csak az éles bevetés során derült ki. Elkezdték laboratóriumi körülmények között tesztelni a munkagépek korlátait, ennek fényében pedig folyt a fejlesztés, a hibajavítás és tökéletesre reszelés.
Eltelt újabb hatvan év, a létesítmény sokat fejlődött mind technológiában, mind méretben. Napjainkban már 15 hektáron terül el és nagyjából ezer embert foglalkoztat. Lényegében ez lett a Renault haszongépjármű központja, hiába van jelen a gyártó számos piacon – Észak-Afrikában és Latin-Amerikában is.
Utóbbi két piac azért érdekes, mert sokszor olyan, nálunk ismeretlen modelleket kínálnak, amikre még az európai ember is rákívánna. Például hallottál már a Renault Duster Orochról? Vagy az Alaskanról? Utóbbi egy Nissan Navara, de kifejezetten kívánatos holmik, és ahogy más szinteken is megmutatkoznak a különbségek, úgy sajnos a biztonsági és kibocsátási előírások is merőben eltérnek – na meg valószínűleg azt is kiszámolták, hogy ez a piac nem akar sem Renault sem Dacia pickupot, mi beérjük a Kangooval, Trafic-kal és a Masterrel.
Olyannyira Európán van a hangsúly, hogy a Renault 2024-ben itt regisztrálta a teljes haszongépjármű gyártásának 82 százalékát, pedig van gyár Marokkóban, Argentínában és Brazíliában is. Más kérdés, hogy a kutatás és fejlesztés elég jelentős része – illetve három gyár – Franciaországban van és ebben kapott komoly szerepet a nekünk is körbemutogatott központ Villiers-Saint-Frédéricben.
Ütik, vágják, rázzák
A fejlesztés elengedhetetlen része a tesztelés, ám egy haszongépjárművet nem úgy nyúznak, mint egy személyautót. Mások a szempontok, mást kell kiállnia, hiszen különbözik az igénybevétel is. Egy futár például napi 40-50 alkalommal is kiszállhat, majd vissza, amivel jobban gyilkolja az ülés oldaltámaszait, az A-oszlop kapaszkodóját és a fellépőket is. Folyamatosan megy, gyatra városi utakon pattog és időnként kíméletlenül felugrat a kisebb-nagyobb padkákra. Ez komoly megterhelés, főleg, ha a másfél-kéttonnás önsúly mellett még további egy-másfél tonna van a dobozban. Erre fel lehet készülni, csak célszerszámok kellenek hozzá, illetve kellő alaposság.
A Renault alkatrészekkel kezdi a tesztelést, majd ezeket beépítve nagyobb részegységekkel folytatja. Például a futóművet simán bepakolják egy erre tervezett gépbe és hetekig megállás nélkül rángatják, hogy lássák, hol, melyik alkatrész fárad el először és hogyan. De ugyanígy nyúzzák a padlólemezt és az utasteret is, mindenhol keresik a gyenge pontot és ahol kibukkan, ott erősebb alkatrészeket építenek be. Végül pedig a kész terméket is alaposan megkínozzák, a futóműrázó-gép például a Gyömrői út lankáira emlékeztet – tehát tényleg nem óvatoskodnak.
A rögzített autó minden kereke alatt van egy hidraulikus munkahenger, ami meglepően magas amplitúdóval és frekvenciával szimulálja a kisebb-nagyobb kátyúkat és nem csak egy-egy műszakra. A terheléshatárig pakolt autók kerekeit heteken keresztül megállás nélkül ütik, mielőtt a mérnökök szétszedik és megvizsgálják a fém alkatrészek deformációját. Ennél talán csak a 800 kilós kalapács drasztikusabb, amit egy jó másfél-kétméteres ingán lengedezve félpercenként nekiküldenek az első futómű egyik kerekének, ezzel például a padkára felugratást vagy a fekvőrendőrök által okozott ütést szimulálják. Ezen a teszten kifejezetten az alkatrészek és a futóműegység rugalmasságára kíváncsiak.
Ezek után a hőszobában -20 és +40 Celsius fok között figyelik az alkatrészek tartósságát, a szigetelés hatékonyságát és a motor működését, illetve egy akusztikai laborban, csendes szobában mérik a zajterhelést – hasonló, mint amilyen Magyarországon is van a Boschnál. Nem mindegy, milyen hangos a munkagép, főleg, ha valaki napi 8-12 órát tölt benne. A motorzaj, a szélzaj, a gördülési zaj és még a belső ventilátorok hangja is fárasztó lehet mentálisan, ezért a Renault ott próbálja megfogni a decibeleket, ahol ebben a kategóriában az még belefér a büdzsébe.
Talán nehéz elképzelni – kicsit még számomra is hihetetlen –, de a Renault központjában 18 hónap alatt húsz év és 400 ezer kilométernyi folyamatos használatot képesek szimulálni gépekkel. Ez valószínűleg jól reprezentálja, hogy milyen mértékben ütik-vágják a tesztautókat. Pesszimista becslések alapján is arra számítanak, hogy 900 ezer alkalommal nyitják ki és zárják be az ajtókat, nagyjából 450 ezerszer szállnak ki és ülnek be, illetve akár évi 120 ezer kilométert is futnak az autóik. Arra kíváncsi lennék, hogy pontosan milyen úton megtett kilométerekkel számolnak, de a rázópad engem Budapest útjaira emlékeztetett, míg a kerekekre mért ütések a padkára felugrató, vészvillogós futárokra.
A VR segítségével terveznek
A kínzókamra mellett van még egy nagyon érdekes része a létesítménynek, ahol Új-Delhi kisebb utcáira emlékeztető kábelmaszlag alatt egy fél furgonfülke és egy VR szemüveg lóg. Ebben azt szimulálják, hogy milyen lehet a futárnak megállni, kiszállni, kézbesíteni, majd visszaszállni. Az utat több százszor lepróbálják és egészen hihetetlen, de az emberi mozgáshoz és igényekhez passzolva tervezik meg az ülés és az ajtók pozícióját, illetve a ki- és beszálláshoz szükséges nyílásformát a vázszerkezeten.
Ez a tesztek egyik fele, a másik, hogy kutatók elmennek és végigkövetik egy futár napját éles helyzetben. A kettőből pedig addig megy a matek, amíg a Renault szerint akár napi egy-másfél órát is képesek spórolni a futár számára – csupán azzal, hogy csiszolják az ergonómiát és automatizálnak, ahol lehet.
Gondoltad volna, hogy egy haszongépjármű mögött ilyen komplex kutatás és fejlesztés van? Vezettem már néhányat és mindig az volt a benyomásom, hogy ez egy nagy doboz, egyel korábbi autók technológiájával felszerelve és ez részben igaz. Talán csak azért nem gondoltam bele kellő mélységgel, mert sosem voltam futár, kiszállító vagy fuvaros. Pedig még ha nem is tudnak róla, ők a legnagyobb nyertesei annak, amit a Renault Villiers-Saint-Frédéricben csinál.
