Ha olcsón adják, elnézzük a hibáikat?
Húszmilliós villanyautóiból bő hetet enged el a Volkswagen, hogy egy másik árkategóriában nagyobb sikert érjenek el. Így már megéri?
Közzétéve:
2025. 11. 11. 06:11
Mindkét autót jól ismerjük, az ID.3-at és az ID.4-et is teszteltük, sőt, Cupraként és Skodaként is megmutatták, mire képesek. Ezúttal arra voltunk kíváncsiak, mennyiben változtatja meg a már kialakult képet, ha 12-13 millióért elvihetjük a páros egyik tagját. Mit kapunk ennyiért, és mire érdemes még költeni?
Volkwagen ID.3 Start Prime
A Volkswagennél utoljára a Golf érkezése előtt volt hasonlóan pattanásig feszült a helyzet, mint a 2010-es évek végén, és ezen az ID.3 2019-es debütálása sem sokat segített. Nem tett jót a korábban megszokott nívót alulról karcolgató minőségérzet, a konszern renoméját is megtépázó hibákkal küszködő szoftver, meg persze az összkép fényében indokolatlanul magas ár. Meglepő módon Cupra Bornként is jobban érvényesült az egyébként egyáltalán nem reménytelen konstrukció, végül a frissítéssel sikerült a legtöbb hibát és hiányosságot méltó módon helyrehozni, egyet kivéve.
Az ára továbbra is szemöldökfelhúzásra ingerelt, de ennek ellenére is sokan választották maguknak a futurisztikus villany Volkswagent. A németek mégis elégedetlenek voltak, így került piacra a Start és a Start Prime alapmodell, amik az eredeti árszintnél 7-7,5 millióval olcsóbban nemcsak egy másik célközönség számára tették elérhetővé az ID.3-at, hanem egészen más megítélést garantálnak a típusnak. Az egyre nagyobb választékkal szolgáló 10-13 milliós kategória döntően a B szegmenses kisautóké, közülük méreteivel, tudásával egyaránt kilóg a még frissnek ható ID.3.
Bár a maguk idejében modernnek számító formatervek általában gyorsabban öregednek, az elmúlt tíz évben megjelent extrém dizájnok közül mára több érett be pusztán azért, mert nőtt a formabontó villanyautók száma. Az ID.3 kapott egy második esélyt, már csak azért is, mert hat év és több tucatnyi rivális után egyre kevésbé hasonlítgatjuk klasszikus felépítésű, belső égésű modellekhez. Azóta a piac is változott, a bevétel érdekében rehabilitálták a dízelt, már nem rejtegetik úgy, mint néhány éve, az elektromos autókra viszont egyre nagyobb az igény, amit a gyártók is igyekeznek kiszolgálni.
Hiába kerül be egy egyre sűrűbb mezőnybe, a Volkswagen konszern autógyártási rutinja és tapasztalata azonnal jó helyre repíti az ID.3-at. Nemcsak azért, mert ez a név még ma is jól cseng a céges és a magánvásárlók számára, hanem azért is, mert a belépő szintnél eggyel drágábban egy meggyőző színvonalú és a legtöbb hasonló áron kaphatónál nagyobb autót vihetünk haza. A kilincsek működése, az ajtók csukódása, a kormányzás, az irányíthatóság, vele a futómű és a komplett hajtáslánc is meggyőző. Az anyaghasználatot és az ergonómiát tudom kritizálni, de ennyiért elfogadható.
A klasszikus volkswagenes kifinomultság egy fontos szempont, amiért jó érzés az ID.3-mal ingázni vagy a városban araszolni. Méreteinél fogva szűkölködni nem fogunk, és csomagból is vihetünk magunkkal annyit, hogy akkor sem leszünk gondban, ha nem a második, hanem az egyetlen autónkat keressük benne. Ráadásul az olcsó alapár nem követel senkitől bántó kompromisszumot. A Start esetében 12 590 000 forintért a hátsó kerekeket hajtó, 170 lóerőt, illetve 310 Nm nyomatékot leadó villanymotort és hozzá egy nettó 52 kWh kapacitású, NCM katódot használó lítium-ion akkut kapunk.
Egy kompaktnál nem kevés az 1787 kilós tömeg (ebből 364 kiló az aksi), pláne a 2260 kilós össztömeg, viszont racionális szemmel a teljesítmény is megfelel az átlagos igényeknek. A 8,2 másodperces 0-100-as adat reális, sem teknős, sem rakéta hátán nem éreztem magam, a 160 km/h-s végsebességnél sem kellene több. A WLTP szerint vegyesben 15,2 kWh/100 km-es fogyasztás tartható, nálam enyhe időjárás mellett 12-13 kWh-s átlagot produkált, igaz, autópályán keveset mentem vele. A 388 kilométeres hatótávval lehet számolni, de ha csak a 300 kilométert éri el, az is használható.
Bár az AC töltés csak 7,2 kW, a DC ennél alapesetben is 145 kW, tehát messzebbre utazás is szóba jöhet vele. A feszes hangolású, mégis érdemi rugózási komfortot adó futómű és a zajcsillapítás alapján örömmel indulnék el vele messzebbre. A 385 literes csomagtartó négy literrel még nagyobb is a VIII-as Golfénál. A felszereltség még a fapados kivitel ellenére sem hiányos, és a feláras extrákkal tetszőlegesen kiegészíthető. A dísztárcsás Startnál a szintén 18 colos könnyűfém felnikkel, a kétzónás légkondival, a fűthető ülésekkel és kormánnyal, gyári navigációval tud többet a Start Prime.
Szerintem ez megéri azt az 500 ezer forintot, igaz a hőszivattyú még mindig hiányozni fog a rendszerből, azt további 499 110 forintért rendelhetjük meg. Az is fontos, ha nem fontosabb! A többi apróság tényleg ízlés és igény kérdése, 13,6 millióért már egy szimpatikus autó lesz az eredmény, sőt, még ezért a szép óceánkék/fekete színkombinációért sem kell plusz pénzt fizetni. Miközben ugyanebben az ársávban ott kacsintgat ránk a Golf Variant 1.5 TSI-vel, 150 lóerővel, úgy is életképesnek tartom a Volkswagen ajánlatát, hogy garázs és napelem nélkül ma még könnyebb az élet a benzinessel.
Volkswagen ID.4 Start Prime
10 éve pattant ki a dízelbotrány, ami ha nem is konkrét kiváltó oka, de mindenképp katalizátora volt az ID sorozat létrejöttének. Eleinte viszont a reformáció terméke is csalódást okozott, a korai ID-k rengeteg apró, Volkswagenhez méltatlan hibát produkáltak, az ár is magas volt, de még ezeket is elnézte volna a világ, ha nem vetemednek arra, hogy elspórolják a hátsó ablakemelők gombjait.
Az embereket talán nem is az ablakemelés folyamatában keletkezett plusz lépés, hanem a filléreskedés zavarta, nehogy már egy tizenmilliós autóban ilyesmivel kelljen szöszölni. De mivel a villanyautó kevés de nagy főegységből áll, ld. akkumulátor, valójában sok kicsi alapon tényleg tudnak számítani az ilyesmi apróságok. Az ID.3-ból és ID.4-ből nemrég elérhető Start/Start Premium változatok ára a kisebb akkumulátor mellett a kényelmi extrák kihagyása miatt is tud egészen alacsony lenni, csak hogy lássuk: a fapados ID.4 Start Premium 7-8 millió forinttal olcsóbb a következő szintnél, és ami 21 millióért kicsit erős, 13 millióért már nagyon is elgondolkodtató.
A Volkswagen honlapján feketén-fehéren látni, mivel nyújtanak kevesebbet a mezítlábas változatok. A legfőbb különbség, hogy a Start és Start Prime kizárólag a kisebbik, 52 kWh-s akkumulátorral és a gyengébb 170 lóerős motorral érhető el, ami viszont az egészen hatékony hajtáslánc miatt így is 360 kilométeres hatótávot jelent, legalábbis a WLTP szerint. Az egy fokkal megbízhatóbb EVDatabase szerint hidegben is tud 240 kilométert, jó időben pedig 325 kilométerrel lehet számolni.
A szeptember közepi teszthét alatt 14,6 kWh/100 km-es fogyasztás jött ki, amiben rendes autópályatempó és klímázás is volt (15-20 °C), elővárosi ingázáskor pedig 11 kWh/100km volt az átlag, mindkettő váratlanul jó érték. Magyarországon teljesen élhető hatótáv, a Start Prime 145 kW-os gyorstöltésével egy pillanatig nem éreztem kevésnek, az Adriára is el lehet indulni vele, viszont a félmillió forinttal olcsóbb, vagyis 12,9 milliós alapárú Start változatot pont emiatt kerülném, az csak 50 kW-ot tud – bár ha valaki tervezetten és kizárólag regionálisan mozog, hajrá.
Ezeken kívül olyan extrák hiányoznak az autóból, amiknek nagy részét egyfelől opcionálisan továbbra is lehet kérni, másfelől többnyire feleslegesek: 19-es felni, műbőr ajtóborítás, motoros ülésmozgatás és csomagtérnyitás, ja és 160-as korlátozás a drágább felszereltségek 180 km/h-ja helyett. Ugyanígy bármikor boldogan feláldoznám a sima Sport és Sportcsomag Pluszt, amik feszesebb csillapítást, progresszív kormányzást, illetve adaptív lengéscsillapítást tartalmaznak, átlagembernek hétköznapi közlekedésben nincs rájuk szüksége: 285 lóerővel és adaptív csillapítással is maximum sportosnak hazudná magát, de nem lenne az; a kormányzás hullaságát pedig ellensúlyozza a jó manőverezhetőség és a borzasztóan kicsi, alig 10 méteres fordulókör. Egy 4584 mm hosszú és 2770 mm tengelytávú autótól ez dicséretes, újlipóti biciklitárolókba is simán be lehet hajtogatni.
Az infotainment is sokat fejlődött, ez a negyedik főváltozat, a korábbiak összeomlásait, akadozását és lassúságát egy hét alatt nem tapasztaltam. Bár a felület továbbra is kuszább mondjuk a Tesláénál, a lényeges funkciók gyorsgombokkal elérhetők, és a töltés menüje is hasznos: manuálisan is kapcsolható az akkutemperálás, és azt is mutatja, hogy milyen hőmérséklet mellett mekkora töltési teljesítményt engedne, meddig tartana a töltés – vagyis érdemes-e temperálni.
A hátsó ablakemelőhöz hasonlóan botrányos volt a képernyő alatti érintőpanel, amit sötétben hiába keresett az ember, de lassan csak elértek a kiáltások Wolfsburgig, legalább már ki vannak világítva. Bár hamarosan minden Volkswagen modellnél visszatérnek a fizikai gombok, az ID.4 jelenlegi generációjában egyelőre az érintésérzékeny tapiszigetekkel kell együtt élni. Az ID.3-mal szemező családosok inkább gyűjtsenek még, minden tekintetben megéri az ID.4 félmillió forintos felára: minőségérzetre is, de főleg a méretei miatt jobb csomag: a csomagtér 543 liter (ki van világítva, van síalagút és a töltőkábelnek is van külön rekesz), az utastérben szintén bőséges a hely, hátul táncolni lehet. Ha extrának beikszeljük a hőszivattyút, és hazavisszük 14 millió forintért, a használtpiacon sem kell majd aggódni, lesz rá vevő – összehasonlításképp, a legolcsóbb Tesla jelenleg 16,6 millió.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
