Sok olyan zenészt tudnék felsorolni az elmúlt 20 évből, aki valamilyen érthetetlen oknál fogva egy vagy két számmal nagyon durván berobbant a köztudatba, majd miután porhanyósra facsarták a lejátszási listák, ugyanilyen vehemenciával el is tűnt. Maradt egy szűk rajongótábora, ami bár szerényen, de biztosan ellátja szeretettel, rajongással és emlékezteti a tömeget arra, hogy egyszer ezt az embert félistenként tiszteltük. Visszatérve az autóiparra pontosan ilyen popsztár volt a Mitsubishi, sőt, az Outlander is.
Egy kicsit a márka és a típus sorsa is összecseng, csak más-más okokból. Míg a márkát rossz üzletpolitikai döntések, hibás befektetések és több nem kellően komolyan vett hiba nyomta a mélybe, addig az Outlandert a folyamatosan erősödő konkurencia és az egyre gyengülő háttérország kényszerítette kisszínpadra. 2013-ban a semmiből rúgta be a PHEV forradalmat és nagyot is ment, de aztán elkezdett bővülni a kínálat, és az emberek azt érezték: miért venném meg ezt a technológiát egy haldokló márkától, mikor sokkal megbízhatóbb források is rendelkezésre állnak? És sajnos sokan jogosan gondolhatták így.
Az sem segített a típus terjedésében, hogy a harmadik generáció 2021-es kivezetése után nem kaptuk meg rögtön a negyedik generációt. Hiába mutatták be még 2021 év elején a típust és hiába kapott még azév októberében egy friss és ropogós plug-in hibrid rendszert, Európában csak 2024 második felében sikerült bevezetni, míg hozzánk az idei évben, az első frissítésével együtt jutott el. Nehéz lenne pontosan megmondani, hogy mi állt a késlekedés hátterében, de valószínűleg nem segített az egyre nehezebb helyzetben lévő Mitsubishi Motorson, hogy 2016-ban 34 százalékos részesedést vásárolt benne egy szintén nem valami erős márka, a Nissan. Bár akkor még teljes vállszélességgel élvezték a tőkeerős Renault támogatását, azóta megint máshogy állnak egymáshoz a felsorolt márkák.
Ha nem valami elavult apróságot, akkor jellemzően átmatricázott Renault-kat árul az egykor világhírű sport- és raliautóiról híres márka, az Outlander pedig egy különös vegyület. Nem csavarták ki teljesen a japán mérnökök kezéből az irányítást, de valószínűleg a spórolás okán a negyedik Outlander az első a szériában, ami már nem önálló platformra épült. Korábban is osztoztak alkatrészeken – a második generációban például Volkswagen és Peugeot motorok is felbukkannak a Mitsubishi sajátjai mellett – de most először az Outlander a Renault-Nissan CMF-CD platformjára került. Ugyanarra, amire a csoport nagyobb autói: például az Espace, a Rafale, a Kangoo – ezáltal a Mercedes Citan és T-Class –, illetve Nissan fronton Qashqai vagy az X-trail.
Utóbbi azért is fontos, mert a csoportban ez áll a legközelebb az Outlanderhez, és ezt néhol egy kicsit túlságosan is érezni. Méretekben nincs nagy difi, a Mitsubishi robusztusabb eszköznek hat, miközben alig szűk négy centivel hosszabb, eggyel szélesebb és bő kettővel magasabb. Tehát emberi szemekkel érzékelhető különbségek nincsenek, még a tengelytávban is csak egy milliméter difi van, ami szerintem még hibahatáron belül esik. Az igazi különbséget a dizájn adja: azért tűnik robusztusabb szerkezetnek az Outlander, mert sokkal inkább az oldschool terepjárók formavilágát követi, így szépen meghúzott ívek helyett függőleges falú dobozokból áll össze.
Hatalmas felületek és kis ablakok vannak oldalt, illetve mindenhol elhelyeztek egy valamilyen buflák díszelemet, ezzel imitálva a terepjárós múltat – bár az Outlander sosem volt vérbeli terepjáró, azt a szerepet inkább a Pajero kapta. Az orra magas, mint Rákosi homloka, és hiába a két filigrán nappali menetfény, alattuk húsos lámpatestek és krómba öntött C-idomok vannak. Ez utóbbi egyébként eléggé meghatározza az autó orrát, miközben csak a harmadik generációs Outlander második ráncfelvarrásánál jött be 2015-ben.
Én ezt már láttam valahol
Valahova siettem, amikor felvettem a tesztautót, így nem volt időm alaposan átnézni. Összeugrasztottam a fedélzeti rendszert a telefonommal és mentem arra, amerre a navi vitt. Egyszerű, fájdalommentes és meglepő módon ismerős volt a párosítás folyamata, a menüben lépkedve derengett valami, de akkor ott nem esett le. Valahogy a gombokat is láttam már valahol, ez a kormány rémesen ismerős és a műszercsoport digitális kijelzőjéről is rémlenek a grafikák, miközben szerintem évek óta nem ültem Mitsubishi tesztautóban.
Egy-két nap után a klímapanelről ugrott be: egy Nissanban ülök! Hát ez az X-Trail beltere! – gondoltam naivan és összességében nem jártam messze az igazságtól. A Mitsubishinek hagytak még annyi mozgásteret, hogy saját belteret formáljon, csupán az alapanyag volt adott. Többnyire olyan dolgokhoz nyúltak, amiket egy X-Trailben is megtalálsz, de az összkép valamivel kifinomultabb lett. Mintha eleve az lett volna a cél, hogy míg a Nissan képviseli a modern vonalat, addig a Mitsubishi a konzervatívabb közönséget célozza, így mind a két típusnak jut saját célcsoport.
Az összeszerelés minőségére és az anyaghasználatra egy szavam sem lehet. A japánok erre a precizitásra a legnehezebb időkben is odafigyelnek, illetve túlságosan elegáns és csendes ez a beltér ahhoz, hogy ilyen bagatell hibák tönkretegyék a hangulatát. Az ülések igazán kényelmesek és még egy butácska masszázsfunkció is elfért a szellőztetett, fűtött kárpitok alatt. A klímapanel azonnal kézre áll és minden gombot mélyen meg kell nyomni, minden tekerőt leheletnyi erővel kell elfordítani, ahogy azt sokan szeretjük a mai napig. A központi kijelző menürendszere ügyes, az oldalt sorakozó digitális gyorsgombokkal nehéz benne érdemben elveszni, a műszercsoport viszont ugyanolyan katasztrófa, mint az X-Trailben – hiszen onnan van.
A sávtartó és a táblafelismerő ugyanolyan idegesítő, mint sok más modern autóban, kikapcsolni azonban nem egyszerű, inkább bosszantó. Sokat kell lépkedni a menüben a multikormány gombjaival, mire minden zavaró tényezőt elhárít az ember és ezt minden egyes indításnál végig kell zongorázni. Ezért pedig nemcsak a Nissan érintett döntéshozóinak a felmenőit említettem meg több alkalommal, de az Európai Unió érintett döntéshozóiét is.
Egy rövid bosszankodáson túl azonban tényleg nem tudom bántani az Outlander utasterét, hiszen tágas, kényelmes és kellően jól felszerelt. Még a hátsó sornak is jutott klímazóna és ülésfűtés, míg a sofőrt egy korrekt kamerarendszer és egy digitális középső tükör segíti. Ezen külön vicces részlet, hogy akár nyelvet is lehet rajta állítani, így én egy ideig spanyolul néztem a mögöttem jövőket, utána viszont nem tudtam visszaállítani, kellett keresnem valakit, aki beszéli a nyelvet.
Plug-in hibridben még mindig erősek
A csendért és a zajért is sokat dolgoztak, ezért előbbi miatt dupla oldalüvegekkel és vaskosabb motortéri zajszigeteléssel operáltak, míg utóbbit egy Yamaha hangrendszer szolgálja ki – ebből van egy olcsóbb, 8 és egy drágább 12 hangszórós változat is. Jól szól, a hangok a helyükön vannak, az autó pedig sokáig mentes a szél-, gördülési- és mechanikai zajoktól. Főleg azért, mert voltam olyan jófiú, hogy otthon és a munkahelyemen is töltöttem a plug-in hibrid rendszer 22,7 kWh-s lítium-ion akkumulátorát, így az átlagos hétköznapi közlekedés során elég ritkán kelt életre a belső égésű motor.
Ha dolgozik, sem szól hangosan, hiszen többnyire csak tölti az akkumulátort, ami áramot ad a villanymotoroknak. Ha nagyon muszáj, beszáll a hajtásba, és elméletileg a hajtáslánc minden elemét összeadogatva valahogy ki is jön 306 lóerő, de mivel jó esetben is szűk 2,1 tonnát kell mozgatnia, ez a szám nem olyan izgalmas, mintha egy öreg Lancerben lenne. Sőt, a 7,9 másodperces 0-100-at elég kelletlenül produkálja, érzed rajta, hogy nem akarja, csak megcsinálja, mert ez volt a parancs. Sokkal szívesebben veszi elő a delejt, ha előzni kell, de sokáig ott sincs szükség a belső égésű motorra, megoldja villanymotorból.
Erre azért képes, mert a friss Outlander PHEV alatt minden eddiginél erősebb villanymotorok dolgoznak. Az első tengelyen lévő egység 85 kW-ot (114 le) és 255 Nm nyomatékot produkál, míg a hátsó 100 kW-ot (134 le) és 195 Nm-t. Ezek így együtt bőségesen megoldják a legtöbb helyzetet, ezért a korábbi Outlanderből átvett és még finomabbra reszelgetett 2.4-es, négyhengeres szívómotorból nem is kellett többet kiemelni, mint 134 lóerő és 203 Nm nyomaték. Egy generátornak ennél több nem kell, és azzal, hogy csökkentették a belső ellenállását, kifejezetten hosszú löketűre alakították ki, valamint megkapta a Mitsubishi állandóan változó szelepvezérlését (MIVEC), sikerült az Outlander fogyasztását vegyes használatban is 5-7 liter között tartani – száz kilométerenként. A legrosszabb forgatókönyv szerint sem mentem soha 8 liter fölé, ami végül is szép, hiszen az első Outlander PHEV-ekkel éppen az volt a probléma, hogy lemerültek és onnantól simán lenyeltek 10-12 litert.
Lassan tölt, pedig töltve az igazi
Amíg van áram, addig minden mindegy, utána viszont vagy a motor termel áramot, vagy beszáll a hajtásba, mint egy klasszikus párhuzamos hibridben. Az egyetlen furcsaság, hogy az Outlanderben se hagyományos, fogaskerekes váltó nincs, se CVT, csupán egy sor olajban futó kuplung, ami vagy rákapcsolja a hajtott első tengelyre, vagy nem. Éppen ezért a régebbi rendszerektől eltérően itt a mérleg nyelve a villanymotorok felé billen, míg a belső égésű motor másodlagos szereplő.
Mivel a rendszer 84 kilométeres elektromos hatótávot ígér, én pedig éppen 43 kilométerre élek a munkahelyemtől, így versenyt űzhettem abból, hogy vajon megfutom-e egynapi ingázásomat egy töltéssel. Meglepő módon többször is sikerült, még az optimista WLTP becsléssel együtt is, hiszen az Otulander elektromos rendszere nagyon hatékony. Egyrészt hőszivattyúval dolgozik, hogy minél kevesebb energiát vonjon el az akkumulátortól, másrészt a fűtéshez a motor kipufogójának hőjét is felhasználja, ami amúgy csak veszteség lenne – ugye ezt anno már a Volkswagen Bogár és a Trabant 601 is tudta. Másrészt nem mindig dolgoznak egyszerre a villanymotorok, de a rekuperációnál jobb, ha ketten vannak.
Ennek a helyes eloszlásáért felel a Mitsubishi S-AWC (Super All Wheel Controll) összkerékhajtási rendszere, ami a hatékonyság mellett a biztonságért is felel. Csúszós úton szépen helyreteszi az autót, inkább a hátulját engedi megcsúszni ahelyett, hogy az orrát tolná. Az oldalirányú kilengéseket a négy kerék egyenkénti fékezgetésével és az első-hátsó villanymotorok külön szabályozásával korrigálja, így tempósabb szakaszokon is nagyon biztonságosan viselkedik az Outlander. Ez jó, mert a futóművet is inkább a gondtalan lebegésre hangolták, ami könnyedén átcsaphat aggasztó himbálózásba, főleg így két tonna felett.
Az egyetlen zavaró dolog, amit szintén a nyugodt lebegésre hangoltak, az a töltés. Megpróbálhatjuk fellőni konnektorról is, ami ha átenged többet, mint 10 amper, akkor elvileg 9,5 óra az egész folyamat, amit a 230-nak még elnézel, de nem sokkal jobb a helyzet a váltóáramú fedélzeti töltőről sem. Manapság már 7-11-22 kW-tal is lehet tölteni az autókat, de a Mitsubishi valószínűleg egy régebbi rendszert használ, így 3,5 kW a csúcs, nem csoda, hogy 6,5 órás töltési időt becsülnek hozzá. Az egyetlen kiút, ha van a környéken CHAdeMO-s csatlakozóval ellátott 50 kW-os DC-oszlop – a nálunk megszokott CCS csatlakozó helyett –, úgy elvileg bő fél óra alatt megvan az akkumulátor.
Egy picit (majdnem) mindenki alatt
Akciósan is húszmilliós nyitóárral nem tudnám őszintén olcsónak nevezni az Outlandert, de arra kellett rájönnöm, hogy egy plug-in hibridért ez nem sok. Nemcsak azért, mert lényegében kettő – na jó, talán inkább csak másfél – autót kap a felhasználó ennyi pénzért, de azért sem, mert a versenytársak jellemzően ennél éppen egy kicsit feljebb vannak. A Nissan X-Trailt most csak azért nem hoznám ide, mert abban nem elérhető a plug-in hibrid rendszer, inkább a Renault Austrált tenném az Outlander mellé házon belül. Abban bár 13,2 millióért (kedvezményesen) már kapunk plug-in hibrid rendszert, de az csak 200 lóerő. A Rafale 300 lóerős rendszere ebben nem elérhető.
Sokkal közelebbi konkurens lehet a Kia Sorento, aminek a 252 lóerős plug-in hibrid rendszerrel szerelt változata 22,2 millió forintról indul és szintén egy remek autó, bár a hajtáslánca hagyományosabb. A Toyota a Rav 4 plug-in hibridjében ugyanúgy a bolygóműves megoldásával dolgozik, ami anno naggyá tette a kettes Priust és ők most 19,6 milliótól is adnak már ilyen autót, tehát valamivel a Mitsubishi alá lőttek.
Ebben a mezőnyben még nézhetünk Volkswagen Tayront egy szottyadt 150 lóerős plug-in hibrid rendszerrel 21,7 millióért vagy ott az aduász BYD Seal U DM-i. Abban az autóban anno szintén azt éreztem, hogy a belső égésű motor másodlagos a villanymotorokhoz képest és Comfort felszereltséggel 125 kilométeres elektromos hatótávot kínál. A legmegdöbbentőbb mégis az ára: kedvezménnyel már akár 14 millióért elhozhatunk egy alapfelszereltségűt, míg a nagy hatótávú változat 15, a csúcs pedig nincs 19 millió forint. És akkor csodálkozunk, ha Kína lenyomja a jól bevált márkákat, ugye?
De ez most nem róluk szól, hanem egy egyszer nagynevű japán márka egyik utolsó őszinte fejezetéről. Félnék kijelenteni, mégis most azt érzem, hogy lassan de biztosan a Lancia sorsára jutnak, és látszólag ez az egyébként jól menő Mitsubishi-csoportot sem hatja meg. Rég nem törődnek már eléggé az autógyártó leányvállalattal, és bár a Nissan pótolná ezt az űrt, egyelőre magukat sem tudták gatyába rázni. Ez az ingatag háttér pedig bennem félelmet keltene és eltántorítana a Mitsubishi vásárlástól. Az Outlander egy kétség kívül jó autó, kifejezetten szerettem vele együtt élni, de mi lesz 10-15 év múlva? Úgy kell majd alkatrész után rohangálnom? Vagy akkor már az autóból sem lesz semmi? Remélem, nem így ér véget.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
