Egyezzünk ki négyes alában
Látszik, hogy becsületesen készült, és érti is az anyagot, de nem minden kérdésre ad helyes választ a Grandland lágy hibrid változata.
Közzétéve:
2025. 09. 06. 15:59
Amióta az Opel bevezette a Grandland nevet, mindig az volt az érzésem, hogy ez a típus jól képviseli mindazt, amiért ezt a márkát Európában és Magyarországon valaha is szerették. A legújabb generáció minden kötöttség és nehézség ellenére is ügyesen viszi tovább a modell jó hírét, és képviseli a cég legjobb tudását a legkeresettebb szegmensben, ami már a tavalyi debütálása óta is újabb slágergyanús riválisokkal bővült. Lássuk be, nincs könnyű dolga, de nem is adja fel könnyen a harcot, a 145 lóerős lágy hibrid érdemes egy beülésre!
A bőség zavarában
Az Opel éveken át büszke volt rá, hogy a magánvásárlók körében a legnépszerűbb márka a magyar piacon, ami még azután is tartható volt, hogy a valóban olcsónak számító, kétmilliós árkategóriájú típusokból, például az F Astrából és a C Corsából kifogyott a gyártó. Sokáig az egyik legbiztosabb pontnak számított, hiszen csinos formát, igénytelen technikát és egészen komfortos, praktikus autót adtak a németek elfogadható áron, ráadásul az alkatrészellátásra és a szervizhálózatra is lehetett építeni. Sokat számított a megszokás, akinek már bevált az Opel, legközelebb is szívesen nézelődött a szalonban.
Ma a túlsúlyba került céges beszerzések, az elektromos átállás és a kínai konkurencia adja a legtöbb munkát az Opel csapatának, de annak ellenére, hogy nem a legjobb korszakát éli, ma is érdemes a figyelemre a márka. A szerkesztőségben többen is szimpatikusnak találjuk az Astrát, és még többen vagyunk elégedettek a Grandlanddel. Bár csak egy C szegmenses szabadidő-autó, házon belül ez a non-plus ultra, és ez látszik is rajta. Mindenben igyekszik a márkatársai fölé nőni, de csak óvatosan, mert az ára sem szállhat el. Európától Dél-Koreáig jelenleg kilenc ellenfele indul a 11-12 milliós ársávban.
Önazonos karakter
Köztük van a Peugeot 3008 is, amivel a műszaki alapjain osztozik. Annyira, hogy az STLA Medium platform mellett konkrétan ez a 145 lóerős lágy hibrid hajtáslánc is közös, sőt, még a gyönyörű Spektrum zöld és a francia testvérmodell Obsession kék színe között is megvan a hasonlóság érzése. Ezért a metálért az Opel 240 ezer forintot kér, a Peugeot nem számol fel semmit a saját változatáért, igaz, a Grandlandhez is jár egy ingyenes, egyben különleges fényezés, az Impakt réz, amire a tisztán elektromos tesztautót fényezték. A színekkel is azt a nagyautós komolyságot erősíti, amit elvárunk tőle.
Ez egy modern, letisztult és csicsától mentes forma, olyasmi, amit újabban a kínaiak hoznak Európába, de talán több benne az eredetiség. Mindenképpen állja az összehasonlítást, még az elöl-hátul hangsúlyos LED-ekkel, üdvözlőfényekkel is. Ízlés kérdése, nekem tetszenek az új, plexi mögé, mint egy vitrinbe kiállított, világító emblémák, és a továbbgondolt Vizor maszk is karakteressé teszi. Egyedül az index LED csíkját találom kicsinek a hátsó lámpákban és a tükrökben, sötétben persze ennyi is elég a láthatósághoz. Erre különös figyelmet fordítanak a németek, joggal büszkék az IntelliLux fényszórókra.
Amiben szintén önmagát képes adni, az a célszerű felépítés. Itt egy visszafogott méretű, de jól használható SUV, ami a tengelytávjával és a hosszával is rálicitál a 3008-ra, mégsem éri el az 5008 dimenzióit. Így többet ad, anélkül, hogy veszélybe sodorná a konszerntársait. Ez egy nagyon komplex játék, és nem irigylem azokat, akiknek dönteniük kell a paraméterekről. A méretkülönbség elsősorban a térkínálatot érinti, elöl és hátul minden irányban akkora a hely, hogy tágasnak érezzük, cserébe csak ötszemélyes konfigurációban készül, és a raktér mérete sem függ a hajtáslánctól, mindig 550 literes.
Franciás hangulat
Bár a meggyőződéses opelesek egy részét zavarja a francia kapcsolat, a Grandland profitált ebből. Ügyesen kombinálták az Opelek tárgyilagosságát a Peugeot-k kidolgozásával. Miután egy könnyed mozdulattal beülünk a kormány mögé, feltűnik, hogy itt majdnem mindent puha anyagok borítanak. A várt minőségérzet a színvonalas műanyagoknak, a textilburkolatoknak és az igényes félbőr kárpitozásnak is köszönhető. Zongoralakk helyett matt ezüst burkolatok kerültek bele néhány Peugeot, vagyis Stellantis kapcsolóval együtt, de az absztrakt formákat retrofuturisztikus elrendezéssel helyettesítették.
Az új Opelek belső kialakítása mindig KITT-et juttatja eszembe, kicsit olyan ez a vezető felé fordított középkonzol a kormány mögötti kijelzővel, mint amiket a nyolcvanas években a jövő autójának tulajdonítottak. Menő az összhatás, és a kijelzők minőségét vagy a menü stílusát sem kifogásolom, a logikáján, áttekinthetőségén azért lehetne javítani. Ez ráférne némelyik műszerre is, a fordulatszámot és a pillanatnyi fogyasztást például nehéz egy gyors pillantás alatt értelmezni, cserébe a HUD jól használható és a közepes képminőségű tolatókamera is ellátja a feladatát, a telefontükrözés is frappáns.
A mobilnak itt is központi helye van, annyira, hogy még egy félig átlátszó oldalú dobozkát is kialakítottak neki. Utóbbit korszakalkotónak nem, legfeljebb jópofának nevezném, az biztos, hogy ott biztonságban van, kiesni biztosan nem fog, és a vezető is kevésbé érez késztetést, hogy a pirosnál a kezébe vegye, mert nem olyan könnyű ki-be pakolgatni a kuckójából, ahol persze mindig töltőn lehet. A váltókonzolon jobban körülnézve több tárolót is találunk, de egy klasszikus egyterűvel nem veheti fel a versenyt, ami a kilátásra is igaz, a magas üléspozíció önmagában még nem számít előnyösnek.
A motorháztető ugyan látszik a vezetőülésből, de elég sokat kitakar az A és a B-oszlop, ami főleg városban tűnik fel, utazásnál már kevésbé zavaró. Látszik, hogy ezzel is foglalkoztak a mérnökök, mert nemcsak a belső, keret nélküli tükörben lehet jól hátralátni, hanem a külsők lefelé konyuló alakja is valódi segítséget jelent a padka mellé parkolásnál. Ez a kettősség az általános ergonómiában is benne van, minden könnyen elérhető, még a kijelző szélére került hőfokszabályzó miatt sem kell nyújtózkodni, mert fizikai gombokat is kapott, viszont a közeli pedálsor és taposó okozhat kényelmetlenséget.
Megváltó villanymotor
A számomra általában semleges kényelmű AGR üléseket itt éreztem eddig a legjobbnak, és ez azért is fontos, mert a Grandland elsősorban utazóautóként szerethető, pedig hibridként a városi lét sem áll tőle távol. Hosszabb utakon a precíz, de kevés visszajelzést adó irányítás, és maga a belépő hajtáslánc, sőt a futómű is előnyösebb arcát mutatja. Orrában a jól ismert, már nem PureTech néven futó, 136 lóerős, 1,2 literes, háromhengeres motor dolgozik együtt a hatfokozatú, duplakuplungos váltóba épített, 21 lóerős villanymotorral, közösen 145 lóerőt és 230 Nm rendszernyomatékot képesek leadni.
Utóbbi tisztán a turbós benzines 1750-es fordulattól elérhető értéke, a villanymotor 51 Nm-e csak akkor kap szerepet, amikor állásból kell megmozdítani az üresen is 1600 kilós autót. A kicsinek tűnő motor valóban rászorul a segítségre, mert rendszerben sem válik tőle rakétává a Grandland, a 10,2 másodperces 0-100-as sprint és a 202 km/h-s végsebesség is közepes a benzines SUV-k között. Városban dinamikusan megindul, az 50 sokszor tűnt andalgásnak, sportosságot mégse várj tőle. Tempós haladáshoz Sport módba kell kapcsolni, a különbség érezhető, de ennek a kivitelnek nem ez a célja.
A takarékos közlekedési eszközre vágyó, szabálykövető vásárlók számára hangolt SUV-vel egy túra több utassal és csomaggal együtt is 7,0 literes átlagfogyasztással megoldható, a városi szakaszokon sem kell 7,5 l/100 km-nél rosszabb átlaggal számolni. Ezek ugyan nem rekord értékek, viszont ez a legolcsóbb Grandland, van egy 195 lóerős plug-in hibrid és egy 210 vagy 320 lóerős tisztán elektromos is négy-, illetve közel hatmillió forinttal drágábban. A két hajtás még több teret ad a benzinfogyasztás lefaragásának. A lágy hibrid annak szól, aki a hagyományos módon üzemeltetné az autóját.
SUV igény szerint
Őt valószínűleg nem zavarja majd, hogy intenzív gyorsításnál a háromhengeres jellegzetes hangja jól hallhatóvá válik az egyébként csendes utastérben, a hibridendszer esetenként jól érezhető, apró torpanásait és rángatásait sem tartja majd számon, ahogy nem méri majd az időt, ami eltelik az irányváltások között. Inkább örülni fog neki, hogy egy könnyed mozgású, komfortos futóműhangolású autót vezet, nem fogja a Peugeot-éhoz hasonlítani, és nem vár el feszes, németes rugózást, hiszen itthon főleg a hátrányát érezné. Elégedett lesz a sokféle asszisztenssel, és örül a hatékony fékrendszernek.
Akkor is szívesen fizet majd egymillió forinttal többet a tesztelt, GS felszereltségi szintért, ha tipikusan árérzékeny, hiszen az egyébként fapadosnak nem nevezhető Editionhöz képest is annyival többet kap a pénzéért, hogy azt a kedvezményes áron 12 990 000 forintot rászánja. Európai szokás szerint persze sokat költhet még rá, hogy tényleg komplett csomag legyen. A 420 ezer forintos panoráma napfénytetőt biztosan nem hagynám ki, mert anélkül kissé sötét és komor a belső. Ez így négyes alá, azzal a kitétellel, hogy az árammal bátrabban kalkuláló testvérei jobban megfelelnek a közeljövő elvárásainak.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
