E-nyakleves a hitetleneknek
Húszmillió felett már talán kevesen gondolkodnak Skodában, de az Enyaq sosem volt ennél igazán olcsóbb. Ez már nem az a világ. Az sem, ahol a csehek gyártják az egyszerűbb Volkswageneket, sok szempontból lehetne példa az anyacég autói előtt az Enyaq.
Közzétéve:
2025. 09. 03. 06:08
Kereken 400 kilométer után még mindig 115-öt mutat a műszeregység. Oda-vissza megjártam a Balaton északi partjának majdnem túlsó végét, és Budapestre visszaérve sem érzek hatótávparát. Kinéztem egy TEA töltőoszlopot visszafelé, feltettem, appban elindítottam, tölt, és nagyjából 10 perc múlva 300 kilométer körüli hatótávon leszünk. Kicsit azt érzem, hogy megérkeztünk, valami ilyesmire gondoltam 5-6 éve, amikor komolyabban elkezdtek érkezni az elektromos autók.
Vártuk a használható mértékű hatótávot, a töltőoszlopok megfelelő gyakoriságát, a működő applikációkat és az oszlopon való kártyás fizetést. Utóbbi még nem jellemző, de a nagy része elkészült. Itt egy villanyautó, ami odafigyelés nélkül tud 500 kilométer felett és nem Tesla. Oszlopok, amik 10 perc alatt értelmes mennyiségű delejjel pumpálják fel az autót, és applikációk, amik nagyrészt működnek. Emlékszem, 2014-ben az első BMW i3-mal még telefonról kellett elindíttatni a töltést az akkor még ingyenes oszlopokon. Ma ez olyan könnyed ujjgyakorlat, mintha csak a Reelseket pörgetnéd. Megérkeztünk abba a villanyautós Magyarországba, amit pár éve még kétkedve figyeltem.
Húszmillión túl
Ez a világ viszont nem olcsó, egyszerűen nem tud kellőképpen az lenni. Ha újban gondolkodsz, az 7,5 milliótól indul a Leapmotor T03-mal, már nem a Dacia Spring a legolcsóbb - nincs is, csak kétüléses Cargo - az is 10 millió felett indul bruttóban. Jól látod, irreális. Kicsit feljebb, a bővebb piaci rétegben már normálisabb, vagy inkább a kapott termékhez képest elfogadhatónak mondható árakat láthatunk. 11 millió alatt Opel Fronterát, 11-ért a könyörtelenül vonzó Renault 5-öt, 11,4-ért BYD Atto 2-t is haza lehet vinni, a Leapmotorra pedig érdemes odafigyelni, mert az elektromos C10 egy tisztességesen nagy autó 15 millióért, elektromosan.
Alakul a piac, és itt a Skoda sosem az olcsóbbak között játszott, az Enyaq az elejétől fogva feljebb pozícionált termék, még a Volkswagen csoportos modellek között is. Jelenleg nincs is 204 lóerősnél gyengébb verzió belőle, míg az alapjait adó VW ID.4-ből van 12,9 millióért és a Ford Explorerből is 13,3-ért. Cupra Tavascant csak 286 lóerőtől adnak 18,75-ért, de ez még mindig olcsóbb, mint az ugyanilyen erős Enyaq. A Skoda 16 millióról indul, a nagyobb 85 kWh-s akksival meg 18,8-ról, és ezek most ilyen induló egyedi ajánlatok, lehet, hogy pár hónap és ki is fut. A tesztautó 26 millió forint listaáron, 2,5 milliós kedvezménnyel. Biztosan lehet ügyeskedni az egyedi ajánlatokkal meg a vállalkozói állami támogatással, de érdemes látni az arányokat, nem olcsó autó.
Friss arcával
Megérkezett a kisebb Elroq és egyből húzta magával az Enyaq “régimódi” fizimiskáját. Személy szerint jobban szerettem, amikor kijött, a robotzsaru pofa nálam nem működik igazán, és még én sem ismerem fel így elsőre a két modell közötti különbségeket. Jól áll neki viszont a szürke alsó rész, végre elkezdték ezeket az optikai csalásokat is ügyesen használni. Azért optikai csalás, mert ezekkel az alsó sávokkal messziről ránézésre karcsúbbnak tűnik az autó, mint amilyen. Elrejti a csüngő hasat, kábé pont ennyivel magasabb annál, mint ami kellemes lenne a szemnek egy autó formában. Ez ilyen crossoveres, SUV-s trükk, de végre nem fekete, pláne nem lakkfekete, az a halálom.
Húszcolos, sűrűn küllőzött, aerodinamikailag optimalizált felnijei mögül hátul sem kandikál ki kínosan a dobfék, amiről tudjuk, hogy sztenderdként térhet vissza. Többféle indok is létezik, az egyik szerint villanyautóknál nincs szükség a tárcsafék adta többlet teljesítményre és egy modern dobfék amúgy sem gyenge, másrészt - és ez a “hihetőbb” - kevesebb fékpor távozik belőle, amiről tudjuk, hogy szintén kritikus mértékű a szálló részecskék mérésekor. Szóval a Volkswagen erre a vonatra speciel időben szállt fel.
4,6 méternél hosszabb a test és majdnem 2 méter széles, a tengelytáv meg 2,76 méter, szóval tisztességes. Mégis megfordul 9,3 méteren belül, mert az első kerekek irgalmatlan szögben elfordíthatóak. Ennél praktikusabb műszaki megoldás nem is kell egy ekkora autóhoz. A parkolás nevetségesen egyszerű, legalább egy igazítást megspórol nekünk be- és kiálláskor is. Elöl McPherson, hátul többlengőkaros multilink, ez már sztenderd az MEB platformon és ebben az esetben csak egy villanymotort kapott a hátsó tengelyre.
Több mint 500 kilométer
60-as és 85-ös jelölésű modellek készülnek 58 és 77 kWh nettó, vagyis kihasználható kapacitású akkumulátorokkal. Ez a nagyobbik, amire 525 kilométeres vegyes hatótávolságot ígér a gyártó WLTP szerint, amihez 14,6 kWh/100 kilométeres fogyasztást kellene produkálnia. Városban ennél még jobbat is, de azt hiszem, ha már ezt tudja vegyesben, boldogok lehetünk. Az elején már elsütöttem, hogy tudja, szóval most nem tudok más meglepetéssel szolgálni, de ez most itt egy tény. És amikor egy autó 2025-ben képes hozni azt, amit a gyártó ígér, az megsüvegelendő.
Miért fontos ez? A gyártók a mérési ciklusokra fejlesztenek, ez olyan, mint az okos műszaki: csak menjen át, onnan már egy időre jók vagyunk. Hogy utána mi történik, már senkit nem érdekel igazán, a vevő meg majd kínlódik, és ha többet fogyaszt az ígértnél, majd azt mondjuk neki, hogy Tessék óvatosabban vezetni. Az Enyaq-ot nem kell hikomat módján szándékosan lassan vezetni kikapcsolt légkondival és lehúzott ablakokkal ahhoz, hogy hozza az ígértet. Az ígért adatok az elvártak, ennél többet sosem kívánunk, de annyit legalább illik tudnia, és az Enyaq 85 tudja, szóval elégedettek lehetünk.
Skodálatos minőség
Végtelenül masszív autó, ezt már akkor is hamar leszűrtem, amikor az Enyaq először megérkezett. Összehasonlíthatatlanul más egy tetszőleges VW modellhez képest. Itt vannak jó anyagok, részletek, praktikus megoldások és ettől autószerűbb az egész. Nem nézik teljesen hülyének a vásárlókat és adnak négy különálló kapcsolót az ablakokhoz, pedig ez sokba került a Skodának, nem véletlenül nincs egyik másik MEB platformos autóban sem. A Skodának ezt önállóan kellett kifejlesztenie hozzá, mert az alap rendszer nem erre készült, így nem tudták használni a meglévő elemeket. Furcsán hangzik, de ez egy szép és drága gesztus volt tőlük.
Alapesetben szövettel borítják a műszerfalat, ebben itt épp műbőr, mindenképp kerül kárpit az ajtózsebekbe és tároló a középkonzol alá. Mindenhez jó hozzáérni, ezzel együtt közel kikezdhetetlen az utastér. Tekerők és jól kattanó gombok vannak a kormányán, kiváló tartású ülései és 585 literes csomagtartója, meg a skodás okosságok. Minden, amire a Skoda vevője vágyhat, de egy Enyaq-ba valószínűleg a hitetlenek is hamar beköltöznének.
Ordas nagy hely tátong a 180 centimre beállított vezetőülésem mögött és a félmilliós feláras nyitható napfénytetőre róló is húzható. Pillázhatsz, de ezek marhára nem egyértelmű részletek az új autókban. Sok-sok USB-C csatlakozó, online kapcsolat, 12,9 colos érintőkijelzős fejegység rengeteg funkcióval, és a legtöbb használható is. A klíma például egy gombnyomásra tudja csak a lábakat hűteni vagy fűteni, esetleg a kezeket, vagy épp vitalizálni. Ezek programok, pár percig nyomják célzottan, nem kell használni őket, ha nem akarod, de tök jól tudnak jönni.
Masszívan az úton
Az MEB platform összességében jól sikerült a vezethetőség terén. Van rugózása és komfortos a haladás, miközben az egészben még feszességet is fel lehet fedezni. Súlyát azért lehet érezni, de nem a tehetetlenség miatt, inkább csak komolyan vehető tőle. Egy robusztus bunkernek tűnik, teljesen hangtalanul suhan, kizárva minden zajt az utastérből, a minőségérzet rettentő jó benne.
Ugyanez a masszív érzet jön vissza a kormányon is, stabil, jól kezelhető, és a hátsó hajtás miatt még belefér némi sportos jelző is. Kanyarodtam vele olyan jóízűeket, hogy még rendesen jól is esett. Ügyes a gázreakciója és az adaptív rekuperációja is. Ha nem megy előttünk másik autó, akkor vitorlázik elengedett gázra, ha képbe kerül valami, elkezdi hozzá igazítani a visszatermelést. Ez nem a bekapcsolt távolságtartó tempomat, hanem szimpla városi vagy bármilyen közlekedés, persze az elv és a technika ugyanaz.
Egyelőre a féket nem értem, de ez már a sokadik MEB modell, amiben ugyanolyan. Szinte kétlábas, rendesen nehéz és nem jár hosszú úton a pedál. Ebből lehet nagyokat bólintani lassításkor, hozzá kell szokni, amire egy hét mondjuk elég volt, de akkor is szokatlan. Hatótávolsága miatt kifejezetten szerethető autó, de a csomagolás, a bódé, a minőség ugyanúgy hozzátesz.
Ahogy az elején az árából is láthattátok, már nem a Skoda az olcsó Volkswagen. Sőt, ha az MEB modelleket nézzük, akkor a Ford az olcsó VW, ami különös képzavar, de most így néz ki a rendszer. Az Enyaq viszont pont egy olyan modell, amiből minden zavarót kiirtottak, befejeztek, a feladatokat elvégezték rendesen. A testvérmodellek közül pont ez az, amelyiket késznek lehet érezni, és ez bármilyen furcsán hangzik ennyi pénzért, de sajnos nem egyértelmű. A végén viszont nem tudsz belőle úgy kiszállni, hogy ne legyél elégedett, a hitetleneknek érdemes lenne ezzel kezdeni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
