hirdetés

Itthon és en bloc Közép-Európában egy kis gyomorsav tör fel egyesekből a Dacia hallatán. Ez az olcsójános márka, a szitokszó román autó, az ismerősöm szerelőként dolgozik, és szerinte szar márka márka. De a jelen Daciája már nem ilyen, évek óta Európa egyik legnépszerűbb gyártója - ez pedig megadta a lehetőséget, hogy a Dacia bepróbálkozzon a legnépszerűbb, C-SUV szegmensben (Toyota RAV4, MG HS és a Ford Kuga).

Ismerős, csak nagyobb

Szerintem a Dacia a 2021-es arculatváltás óta gyárt kívánatos külsejű autókat. Ennek előfutára az új Duster. Egy markáns, robusztus megjelenésű terepjáró lett, aminek egyaránt jól áll az aszfalt és a sár. A Bigster ehhez képest elegánsabb, tekintélyparancsolóbb, de ebben is megvannak a dusteres gének.

A robusztusságot tovább fokozza a minden felszereltséghez járó hosszanti tetősín és az alul végigfutó fekete-fehérszemcsés műanyagbetét. Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

Az arányaiban hatalmas, négyzetes hűtőrács, a magas övvonal, a szögletes ívek és a dombornyomott motorháztető olyan hatást keltenek, mintha a Bigster egy batárnagy terepjáró lenne - pedig hossza három centi híján nem éri el a 4,6 métert, és csak egy centivel lépi túl az 1,7 méteres magasságot. A lökhárítókat és pár díszelemet leszámítva külsőre tényleg egy nagyra nőtt Duster.

Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

Ez a beltérre is igaz, ahol a műszerfal csaknem egy az egyben ugyanaz, de a váltókonzol elrendezése már teljesen más, sokkal praktikusabb.

47

Ahhoz képest, hogy a Daciát tartják az olcsó márkának, ők azok, akik spórolás céljából nem a kijelzőre száműznek minden funkciót. A kormány tele van gombokkal, van rendes klímapanel, a műszerfal bal szélén is találunk pár fontos funkcióhoz gombot, és zárásnak ott van a kormány mögött az audio-vezérlő kar.

A Bigster tengelytávja 4,5 centivel hosszabb a Dusterénél, ami többnek érződik. A hátul utazóknak biztosan nem kell szűkölködniük, 184 centiméteres magasságomra beállított első ülés mögött bőven marad még a nálam magasabbak számára hely minden irányban.

Ehhez társul egy meghajtástól függő 667-546 literes, tárolókkal, akasztókkal kiegészített csomagtartó, amivel a Bigster jelenleg is a legtágasabb a szegmensében - a Toyota RAV4 580 literes, a Ford Kuga 645 literes, a VW Tiguan pedig 615 literes.

A tesztautó full hibrid, ezért a legkisebb, 546 literes csomagtérrel rendelkezik, de a hossza ebben is csaknem egy méter, vagyis elég mély. Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

Viszont a Bigster nem csak méretéből adódóan ad többet, hanem olyan funkciók is kérhetők, amik eddig egyik Daciában sem voltak:

• hűtő rekeszes könyöklő,
• nyitható panorámatető,
• félig elektromos vezérlésű vezetőülés,
• automata csomagtérajtó,
• kétzónás klíma.

Mindezért el kell fogadni, hogy csaknem mindent műanyag borít, ameddig csak a szem ellát. Ez, és az olcsó tapintású mikroszálas kárpitozás eltántoríthat a vásárlástól, pedig közben az összeszerelési minősége kifogástalan, nem recseg, az anyaghasználat miatt a teljes beltér könnyen tisztítható, és ez az egyik ok, amelytől olcsóbb lehet a konkurenciánál - valamit valamiért.

Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

Nagy test, kis étvágy

A Renault csoport láthatóan sokat vár a Bigstertől, hiszen ebben debütált a franciák továbbfejlesztett 200 V-os hibrid rendszere, ami egy 108 lóerős négyhengeres benzinmotorból és egy 51 lóerős elektromotorból áll – az összteljesítménye 155 lóerő. Emellé társul a Renault már jól ismert 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli váltója (amiről Bolla Gyuri írt bővebben).

Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

A váltó, a motor és a hibrid rendszer közti összhang hibátlan, a teszthét alatt a váltó egyszer sem rángatott és a hibrid meghajtás sem kapcsolt ki-be indokolatlanul. Olyan jól sikerült a finomhangolás, hogy erről több márka is példát vehetne - még akár a Renault is.

Papíron vegyes fogyasztása 4,6 liter/100 kilométer, ami nekem a teszthét alatt egy tizeddel kevesebb volt, pedig a beletett félezer kilométer alatt nagyjából 50-50 arányban autópályáztam és araszoltam a budapesti forgalomban. Előbbi helyzetben a megengedett sebességet (plusz áfa) tartva 6,5 liter volt a fogyasztás, míg városban 4 literrel is beérte.

Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

Méretéhez képest kormányzása könnyű, pontos, mintegy 11 méteres fordulókörrel, és a City csomaggal járó különböző szenzorokkal pedig gyerekjáték vele szűk helyen navigálni - egyedül a tolatókamera felbontása nem szép és torzít, de ahogy láttam a Renault 5-é sem szebb.

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű rezzenéstelenül elnyeli a balkáni útviszonyokat, így az utazás csaknem minden esetben kényelmes. Egyedül az autópályatempónál megjelenő menetzaj zavaró.

17 colos felni a legkisebb opció, ez egy 18-as, de a menetkomfort így is hibátlan a nagy sebesség melletti zajt leszámítva. Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

A Bigsterben megjelenő új hibrid rendszer megérte a pénzét, az E-Tech továbbra is az egyik legjobb a piacon. Mondhatnám, hogy a legjobb opció, de egyben a legdrágább is. Ezen kívül van LPG-lágyhibrid kombinált verzió 140 lóerővel, valamint 130 és 140 lóerős lágyhibrid is, amiből az előbbi összkerék meghajtású.

Ár-érték bajnok, de költsél rá

Mivel a Bigster egy elég tömött piaci szegmensben küzd, ezért nem elég bedobni a fapados verzió listaárát, ami 9,9 millió forint. Ilyen árral a legolcsóbb új SUV-k között van, de a Bigster titkos fegyvere, hogy a jobban felszerelt verziók jobb ár-érték arányt is hoznak. Ezért a tesztautó felszereltségéhez legközelebb álló, hibrid konkurenseket mutatjuk:

Pontosan ez a tesztautó felszereltségi listája, az ehhez hasonló legközelebbi szintet kerestem minden más modellnél.

A Bigster lehet, hogy alapszinten az egyik legolcsóbb, de felszereltebb verziójában az egyik, ha nem a legjobb ár-érték arányú vétel ma. Az ársávozás külföldön is hasonlóan kedvező, nem véletlen, hogy az első félévben több mint 17 ezer darabot adtak el belőle.

Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

47

A Bigstert nem vették félvállról. Minden pontot kipipál, amitől egy ideális családi SUV lehet kategóriájában és még egy kicsit többet is ad, ha párszázezerrel többet költünk rá - de még így is milliókkal olcsóbban, mint társai. És ehhez neked mit kell tenned? El kell fogadnod, hogy ez luxus, Dacia-felfogásban.