Beszéljünk inkább a motorról
A Qashqai kezdte az egészet. A Qashqai maga a 2010-es évek - megelőzte a korát, szexi autó volt. Már 2006-ban úgy nézett ki, mint egy terepjáró, normál autó-alapterülettel, személyautós vezetési élménnyel, de sokkal jobb kilátással, alig drágábban, mint egy kompakt.
Közzétéve:
2019. 02. 21. 07:14
Változatlanul nagy siker, és ki vagyok én, hogy vitatkozzak egy ekkora sikerrel, 2,3 millió vásárló nyilván jobban tudja. Másfelől ha pénzt kéne tennem a Qashqai további pályafutására, még úgy is a lejtőre tippelnék, ha tudom, hogy a SUV-divat messze van még a kifulladástól. Miért fogadnék a Qashqai ellen? Leginkább mert nem rossz autó. Viszont kiugróan jónak se nevezném. Kiugróan jó az első generációs Qashqai volt, az máig telitalálat, a kortársai közül végképp kiemelkedett. Nagyjából egyébként hasonlóan, mint az első, a doboz X-Trail. Formailag két külön világ, méretben viszont nagyjából egyformák - az X-Trail tengelytávja 6 centivel nagyobb -, és a különlegesen jó műszaki alapok is összekötötték őket.
Ahhoz, hogy Carlos Ghosn felett ítéletet mondjak, végképp nem jövök sehogy. Főleg, hogy még a japán ügyészség sem bírt eljutni a vádemelésig. Senki nem tagadja, hogy gatyába rázta a Nissant, de azzal se vádolják, hogy a rendbe tétel műszakilag történt volna. Biztos spórolt ott is, ahol kellett, de a Qashqai és az X-Trail középszerű, egymástól alig eltérő masszába gyúrása az autók minősége szempontjából szinte már bűncselekmény. Üzletileg nyilván zseniális, és tessék megnézni, az eladások is hogy pörögnek. A Qashqai jelenleg a világ legnépszerűbb kompakt crossovere, de az egyrészt a világgazdaság általános pörgése miatt van, másrészt a Qashqai szerintem jelenleg az első generáció által felhalmozott márkaértéket éli fel.
Láttunk már ilyet az autóiparban, és azon kívül is. Felépíteni egy brandet nehéz, lelakni pillanatok műve, de a Titatic is milyen sokáig úszott. Akkor engedtem el a Qashqai kezét, amikor a jelenlegi generációt (oké, az X-Trailt) raktuk be egy nagy SUV-összehasonlitóba, és a tesztautók végigülése nem igazán állt neki jól. El is raktároztam magamban, hogy na, szegény Qashqai micsoda egy szar lett, de ahogy most beültem a tesztautóba, kicsit meg is lepődtem: nincs ennek semmi baja! Hát ja, a Kőbányai Világos is iható, csak ne legyen a közelben egy Lobkowicz Lager. Plusz a tesztautó a csúcsfelszereltséghez közeli Tekna, és egy jól felszerelt autó mindig vidámabb hely.
A külsejével nincs bajom, leszámítva, hogy a jellegtelenségével mintha a dizájnerek próbálnának bocsánatot kérni a Juke-ért, a maguk félszeg módján. Srácok, felesleges! A Juke formája (is) király! A Qashqai meg csak úgy elvan. Semmi rémületes nincs rajta, igazából hibátlan, de láttunk már olyat, hogy a hangsúlyosan nem megosztó forma ásta meg egy típus sírját. Az újdonság varázsa már nem is tudom hol van, hiszen ennek a Qashqainak a frissítése is tavaly volt, maga a modell 2012-es. A belseje is viszonylag kötözködésálló. Ránézésre meg nem mondanám, európai-e, vagy japán. Inkább nyilván a japánságra raknék, de ahhoz meg túl sok apró franciaság van benne. Például az indexkar, ami japánosan kapcsolja a lámpát, de annyira franciás a tapintása, hogy egy rutinos vegyész talán még a Renault Csoport kedvenc szénhidrogén-láncának képletét is meg tudná mondani.
Ezzel a peres gumival sajnos alaposan félrespecifikálták. Szerintem rugózna, ha hagynák, de sajnos valamiért rárakták ezt az alacsony profilú, peres gumit. Úgyhogy nem rugózik. De olyan szinten nem, hogy egyszerre csak felfedeztem a városban egy csomó új csatornafedelet. Pedig nem is kerestem. Hunyó nyilván nincs, mert a tesztautókat úgy szerelik el, hogy el lehessen adni őket, és nyilván az emberek maguk igénylik, szinte kívánják a kényelmetlen rugózást. A népművelés szó rég kiment a divatból, de azért némi ízlésformálás a józan ész jegyében elférne az autószalonokban is. Csak ahhoz az kéne, hogy az importőrök ne akarjanak plusz százezreket keresni a nagy, “könnyűfém” felniken, amik valójában nehezebbek, mint a vas. Ja, hát akkor ezt azt hiszem, megbeszéltük. Én ugye havi fixbe' vagyok, nem kell autót értékesítenem, úgyhogy azt mondom, max 16 col legyen.
Új a motor, ezért is turnézik Kelet-Európában a cseh rendszámos tesztautó. Írtunk már róla egy részletesebb cikket, úgyhogy a hengerfal bevonatát most hagyjuk. Lényegesebb, hogy elég sok autóban fog felbukkanni, eleve ugye a Nissanok és Renault-k, aztán a Mitsubishik és A-Mercedesek. Jó kis motor. Nagyon csendes. Az egész autó elég csendes, úgyhogy még a téli gumi plusz súgását is halljuk, de a motor alig szól. Ebben a felszereltségben, ezzel az automatával egyetlen fontos trükkje van: nehéz vele normálisan elindulni. Nagy vicc, mi? Automata váltóval tanulgatni kell, hogyan ne legyen nagy bakkecskézés az első métereken. Az elindulás után folytatódik a furcsaság, amennyiben a gázt óvatosan lehelgetve is 3000-ig pörgeti a motort. Végül is ez egy kisautó-motor, hiszen 1,3-as, nem róhatjuk fel neki, hogy úgy viselkedik, mint egy kisautó.
Újdonság a Nissannál a 7 fokozatú dupla kuplungos automata. Hogy előrelépés-e? Igen: az elődje az 1,2-es benzineshez egy fokozatmentes automata volt, úgyhogy azt hiszem, ezt túl is tárgyaltuk. 600 ezer a DSG, bocsi, DCT-felára, ami egyelőre csak az új kis benzines erősebbik, 160 lovas verziójához rendelhető, a 140 lovashoz nem. A dupla kuplungos konstrukció előnyei számosak, de a nyomaték finom adagolása nem tartozik közéjük. Ahogy az előremenetből hátramenetbe kapcsolás sem. Ha gyorsan be akarsz tolatni egy helyre, és már jönnek az autók ezerrel, jól jönne az a 8 tized másodperc, amíg megtalálja az R-t.
Ez persze csak irreleváns picsogás, hiszen anyám, vagy a közönség, akinek az 1,3-as Qashqait szánják, inkább a fogyasztásmérő által kiírt szám alapján ítélkezik a motorról. E szám pedig elég rokonszenves. Városban 8,5-9 liter között. Télen! Automata váltóval, benzinnel, 163 lóerővel. Elképesztően kevés ez nekem. Ha úgy vesszük, ez az autó bevételi oldala, a kis fogyasztás, ami városban a stop/start rendszernek is köszönhető. A kiadási oldal meg majd akkor ugrik meg, amikor négy év múlva cserélni kell a stop/start külön indítóakksiját, ami nyilván jó nagy, meg drága. Egy C-Mercis pajtikám autójában most cserélték 100 ezer forintért. Az olyan 250 liter benzin, 400 forintjával számolva. Ami 9 literes fogyasztással számolva 2800 városi kilométer.
A 7 fokozatú duplakuplungos automatával jól is megy a Qashqai, 9,9 a 0-100, és bármilyen tohonyaságot ígérne a papírforma, még 120-as tempónál is elfogadhatóan gyorsul. Új a Nissan Connect rendszer is, ami képes telefont tükrözni. Ha valaki nagyon erőszakosan lépne fel, hogy próbáljam ki, adnék neki egy esélyt, de nem jött senki. A virtuális körkamera is olyan Renault-Nissan extra, ami megelőzte korát, hogy már kisebb-olcsóbb autókba is rendelhető volt. Most egy járdaszegély mellé parkoláskor nem igazán szerepelt jól: a felülnézeti képen határozottan úgy nézett ki, hogy van hely a szegély és az autó oldala között, aztán ahogy gurultam, lassan elkezdte darálni a gumik oldalfalát.
Az a bajom, hogy ez így nekem túl régi és túl drága. Ránézek, és már el is álmosodtam a formájától, a belsejéből meg végképp rászorulnék az önvezető funkcióra. És hogy kényelmes legyen, rögtön a nyújtott változatát kéne megvenni X-Trail néven. A 163 lovas benzinesből néznék valami fapadosat, ha csak Nissan szalon lenne a közelben, és irtóznék a helyváltoztatástól. Amúgy ha bemész az autóboltba, és veszel egy új Qashqait, elégedett leszel vele. Csak ne nagyon próbálgass Atecákat, és ne írd a keresőbe, hogy Nissan Qashqai 1.3 dig-t 160 bhp dct, mert akkor a 13. helyen egy fizetett KIA Sportage linket ad ki a Google. És akkor a homlokodra csapsz, hogy ja, tényleg, azt még szerettem is, nem csak megállapítottam, hogy igazából nem vész. És a 177 lovas 1,6 benzines turbó a platinum felszereltségben is 9 millió.
További cikkeink
