Tényleg jobb már, mint az 5-ös BMW?
Bizonyos nézetek szerint ez ma a világ legfejlettebb limuzinja, legalábbis a saját méretében. Említett szempontok pedig nem is éppen olcsó megoldásokat takarnak. De a Jaguar vállát súlyos örökség húzza le: ő az a csajunk, aki ötödször jött már vissza hozzánk, zokogva ígért fűt s fát, majd megint lelépett valami szteroiddal vastagra tömött fekete mercis barommal. És ettől még imádjuk. De lehet, hogy most az egyszer tényleg megkapjuk?
Közzétéve:
2015. 09. 07. 08:11
Nincs másik autó, amely így tapadna az úthoz. Könnyű, halálpontos kormányzása akár egy pályagépé, selyemfinom járású motorjával úgy lép, mint egy sportkocsi, csendes mint a halál, a rugózása, akárha olvadt zsíron lebegnél. A formája... Ohh, a formája egy költemény, lemezből. Óda a Rotring csőtollhoz. Zsibbasztó orgia a szemnek. No meg, hogy az érem másik, jobban ismert oldalát is felmutassuk: egy folyamatosan, a nulladik perctől bedöglő szemét, ráadásul olyan, ami ha bedöglik, vagyonokba kerül, hogy újra működjön.
Szóban forgó autó az XJ, a csodálattal gyűlölt Jaguar, az a típus, amelynek alapján mai képünk kialakult a márkáról. Egyszerre zengtek róla dicshimnuszokat és kívánták pokolra, tökéletesen jellemezte, milyenek voltak a sztrájkoktól és elégedetlenségtől sújtott brit autógyártás termékei a hetvenes-nyolcvanas években. Mi, magyarok ráadásul azokkal a példányokkal találkoztunk, amelyeket külső-müncheni és Luzern melletti gyanús kereskedésekből a rendszerforduló hurrájában elhoztak honfitársaink, több évnyi murván rohasztás után.
Lehasznált, rozsda- és penész ette autók voltak, s vitathatatlan megbízhatatlanságukon nem sokat javított az itthon utána következő rideg tartás, a Zaporozsecek bakelit vezérlőtárcsájának cserélgetésén felcseperedett itthoni szakik fakezű berhelései, a „még egyszer egy utolsót rúgok rajta, úgyis szétesik holnapra”-jellegű tulajdonosi használat. Egy 500 ezer forintos XJ-vel nem lehetett megélni a Jaguar-csodát, azt, amire az angolok (németek, franciák) a mai napig emlékeznek, és aminek felidézése után nyögve bár, de ma is belefognak egy-egy példány reménytelenül hosszú és költséges restaurálásába. Nekünk egy rémes brit tragacsként vonult be a tudatunkba szegény.
A Ford-korszak későbbi autói jobbak voltak ugyan, csak jók nem – azokkal el lehetett indulni háztömb körüli próbánál hosszabb túrára, de lehetőleg csak az országhatáron belül. A Ford Motor Company csak a Volvónak, Land Rovernek, Aston Martinnak volt jó gazdája, de a Jaguarnak nem, talán, mert a Jaguar ügyeit az amerikai Ford-központ vette kézbe, nem az európai.
Aztán jött egy indiai bácsi, aki mindenféle teherautókat gyárt, no meg a tojáshéjból készült, légzsák helyett hindu imákat viselő Nano törpeautó is az ő nevéhez fűződik – szóval Ratan Tata bácsi jött, és vett magának egy Jaguar Land Rover nevű vállalatot, azaz a JLR-t. És onnantól lett pénz, mert Tata bácsinak abból nagyon sok van. Annyi lett a pénz, ami nagyjából 1960 óta nem volt soha a Jaguarban.
Kiderült, hogy nem is olyan hülyék azok a mérnökök ott, és hogy Angliában nemcsak a Nissan és a Honda tud nem szétesős autókat készíteni, hanem azért néha maguk az angolok is. A JLR összevont termelése 2008-ban, a válság előtt 200 ezer példány volt évente, most közelíti a félmilliót, fenti mennyiségekből a Ford-időkben talán ötvenezer lehetett a Jaguar része, most annak a négyszerese. Nem találtam adatokat ennél jobb bontásban, elnézést. Mindegy is, önmagához képest szárnyal a Jag, már valóban látható darabszámokat produkál, bár azért még erősen kell nézni.
Autóilag a teljesen új korszak a 2008-as XF-fel kezdődött, azzal a modellel, amit még a Ford égisze alatt kezdett fejleszteni a Jaguar, de már a Tata-korszakban hozták tető alá. Az Aston Martin mai arculatát megteremtő (a DB7-es megvan?) skót csávó, a zseniális Ian Callum rajzolta meg a vonalait. Callum ilyen teremtő lény, tehát igen jól ért az olyan alapformák létrehozásához, amelyek utána autógenerációkon át működnek. Az XF bejött mindenkinek, a márkának sikerült vele újra visszakerülnie az újságok címlapjaira, az XJ pedig egy mérettel feljebb tarolt, még a Winklert is a legutóbbi cikkében. Le.
Most pedig itt van Az XF-ből az új. Teljesen az, tehát nemcsak facelift, ha másért nem, hát mert a régi váza tisztán acélból készült, ennek a mostaninak meg a karosszériaszerkezete és burkolatainak java része alumínium és magnézium – talán érdekes, hogy a műszaki alapja az új, kisebb XE-é, illetve az F-Type roadsteré. Hét milliméterrel rövidebb, hárommal alacsonyabb a réginél, viszont a kerekei között több mint öt centivel nagyobb lett a távolság. Bent hosszabb, kicsit magasabb a tér, ráadásul a farába egy 540 literes csomagtartót is sikerült beszuszakolni, a legnagyobbat a kategóriában (BMW 5-ös és Audi A6 kisebb, Mercedes E osztály pont ekkora). Eddig jó az ajánlólevél.
Amúgy meg – Ian Callum elmehet a búsba most már. Olyan isteni arányokkal, rádiuszokkal, a legjobb olasz designerek stílusában, kevés vonallal hozta létre az XF testét, hogy a kocsi első megpillantása után egy pillanatra aggódni kezdtem a rövidesen bevezetendő Alfa Giuliáért. A többiek meg... labdába se rúgnak. Az XF egyszerre kecses, mégis tömbszerű, iszonyat sportos, kilométerekről felismerhető és kortalan. Egyetlen rossz szöge nincs, sem fotón, sem életben. Callum keze nem remegősödött meg a DB7 óta, a papíron finoman rajzol, engem meg visszakézből a földre terít vele, az úgy tökéletes, ahogy van.
Az aluváz miatt az XF-nek már a legkisebb változata is 190 kilóval könnyebb az előző XF legkisebbikénél (2.2 D kontra Ingenium 2.0 D), egyben 80 kilóval könnyebb a legközelebbi riválisánál. Tény, a 282 kilós autótestnek csak 75 százaléka alu, nem 100, mert így jön ki jól a leichtbau-matek. Viszont a 80 kiló előny már jelentős. Ezt érezni mindenen, a gyorsuláson, a fogyasztáson, az úttartáson, később majd nyilván a kisebb terhelésnek kitett alkatrészek tartósságán is. Mellesleg, ma az XF az egyetlen nagykocsi, amely fel tudja mutatni ezt az alu-kártyát.
Mivel a régi XF-et alig ismerik Magyarországon, az átlagautós szerintem csak néz ki bambán a fejéből, ha a régiek közül meglát egyet az utcán, mi ez? Felesleges ecsetelni, hogy az elődhöz képest mik benne és rajta az újdonságok, inkább elsorolom, egyáltalán mi várható a típustól. Van tehát ez az aluváz, amely elöl kettős keresztlengőkaros (az ilyen tudja átvinni legpontosabban a keresztirányú erőket), hátul pedig térlengőkaros futóművön csücsül.
Oké, ez nem öt (Mercedes, Porsche), nem is négy (a többiek), hanem csak három lengőkaros, de a három közül kettő úgy néz ki, mintha maga Salvador Dalí skiccelte volna fel egy láda jerezi sherryvel kettesben eltöltött éjszaka során. Az egyiknek a formája annyira összetett, hogy beszerelt állapotban nehéz elképzelni, hogyan is néz ki, amikor épp kijön az öntőformából, nyilván az ilyen irányú engedékenység, olyan irányú merevség jobban működik ebben a konfigurációban.
Az is biztos, hogy trükkösek a szilentblokkok, máshogyan ez a rendszerű futómű nem működne jól. És vannak még elektronikusan vezérelt Bilstein lengéscsillapítók, no meg az iparág talán legfinomabb elektromos szervóval ellátott kormányműve is. Olyan elromlós csacskaságot viszont, mint a légrugó, hál'istennek nem vettek itt elő.
Nagyon rossz vezetési élményre azért nem készültem, hiszen a rokon F-Type-ot elég jól ismerem.
Azért olyan jóra sem, mint amit kaptam. Az XF zse-ni-á-lis. A legerősebb, összkerékhajtásos kivitellel (ennek elektronikusan vezérelt központi kuplungja van, alapból 100%-ban hátul hajt, és nyomatékvektorozással segíti a kanyarvételt, akinek ez érdekes) nyomtunk néhány kört a navarrai versenypályán, épp elég izgalmas lett volna ez önmagában. Sajnos rosszul tudom megosztani a figyelmemet, egyszerre kellett volna a pálya nyomvonalát megtanulnom, az összkerékhajtási rendszer és a torque vectoring szorgos munkálkodását élveznem, a folyamatosan instrukciókat zúgó oktató utasításait követnem, mellesleg épségben tartanom magunkat, kétszázzal sodródva a rázókő felé. Két kör még ment a megosztott figyelemből, de a harmadikra, amikor tényleg meg akartam már tanulni a pályát az oktató irányítása alapján, összekuszálódott minden.
Másnap ezerszer jobban élveztem a vezetést Pamplonából a Roncalia hegycsúcsra. Utóbbi a katalán-francia határon fekszik, helyenként tiszta Ausztria a környék. Vakolt, kilógó sarokköves, muskátlikkal agyondíszített házak a pici, meredek utcás falvakban, sűrű, alpesi növényzet a hegyek tövében, félvad-lovak, tehenek, magashegységi fű, kopár sziklák fent a tetőn, tisztaság, mint Katalóniában szinte bárhol... és vagy 500 darab, vegyes ívelésű kanyar, tükörsima, tapadós aszfalt és kvázi nulla forgalom. Képzelhetik, milyen volt. De inkább ne, mert már a gondolatra elveszítik a jogsijukat.
A kisujjunk körme alól is ömlött az adrenalin. Közben meggyőződtünk arról, hogy a hátsókerekes, nagydízeles XF akkor is életben tart bennünket, ha elkezdjük böködni a sors oldalát a bicskánkkal. Képzeljenek el egy álomfinom kormányzást, egy engedékeny, a legnagyobb bukkanókba is puhán belehuppanó, ugyanakkor a vonalat MAGLEV-vasútként tartó futóművet, masszív fékeket és háromliternyi, géphangú dízelmotor bélcsavarodást előidézően masszív nyomatékát egy könnyű autótestben. Kár magyaráznom, nem evilági az élmény.
Dízelek dominálnak a motorkínálatban: ebbe beteszik már az új, négyhengeres, alublokkos Ingenium dízelsorozatot 163 és 180 lóerős kivitelben. Teljesen saját kreálmány, büszke is rá a Jaguar. Mellesleg a széria-dízelmotorok közül az egyik ritka példányként ebben van változó szelepvezérlés – a kipufogó oldalon. Naná, hogy ilyenre nincsen szüksége egy turbódízelnek, legalábbis a nyomaték vagy a teljesítmény növeléséhez, inkább azért alkalmazzák, hogy a katalizátor extrém gyorsan bemelegedjen és hogy a részecskeszűrőt könnyebben lehessen regenerálni.
A kínálat egyik felső polcán maradt a régi, még a PSA-kooperációból megtartott hathengeres, háromliteres dízel is; ebből most 275 helyett 300 lóerő jön, a korábbi 600 helyett pedig hegyomlásnyi a 700 newtonméternyi a nyomaték. Az ember simán elhiszi, hogy egy ilyen motorral szerelt XF valami közepes panelházzal a vonóhorgán is lelkesen csapat a dobogókői szerpentinen. 5,8 alatt százon lenni? Az már elég vicces.
A 2.0 D is elég jó, bár tagadhatatlanul hallani rajta, hogy dízel és hogy négyhengeres, viszont a méretéhez képest egész jól viszi a kocsit. Ha a négyliteres fogyasztást nem is kell elhinnünk neki, mert senki nem vezet euronorm-ciklus szerint, de az, hogy a várható emissziója csupán 104 g/km szén-dioxid (szintén elméleti érték, de azért elhelyezi a kocsit a skálán), szinte hihetetlen – jelenleg ez most a legszerényebb szám az összes, nem-hibrid nagyautó között.
Meghagytak két benzinest is. A korábbi háromliteres, kompresszoros V6-os most 340, illetve Jaguar-limuzinban elsőként 380 lóerőt is tud – sok piacon ez lesz az egyetlen Otto-motor a kínálatban. A speciális adózású országoknak – például Olaszországnak – továbbra is tolják a régi kétliteres, turbós négyhengerest, 240 lóerővel. Ez mi valószínűleg nem kapjuk meg, nem is teszteltük.
Váltóból a bevált, villámgyors, nyolcfokozatú ZF-automata lesz a legkeresettebb, de azért egy hatfokozatú kézit is listán tartanak. Összkerékhajtás csak a kompresszoros benzineshez lesz, a többi verzió marad hátul hajtós.
Vezetni isteni, a rugózása csodás, a hathengeresek úgy mennek, hogy kifolyik a szemed, de még a kis kétliteres dízel is ügyesen rúgkapál. Hogy odabent milyen? Egyfelől gyönyörű, mert úgy egyszerű és stílusos, ahogy mostanában egy ideje épp a BMW-nek, a nagy ellenfélnek nem sikerül, s viszonylag tágas is. A viszonylagot viszonylagnak értsék itt: ötméteres autóról van szól, ezért helyszűke ugyan nincs, a térdek elvesznek a térben, tehénkedni lehet bátran, de hiába növelték meg a fejteret hátul, az csak arra lett elég, hogy ne kelljen biccenteni – mondom én a 187 centimmel.
Csodás-csodás a csomagtartó lenyűgöző 540 literje is, de az üléseket ledöntő távgomb a tesztautóban például nem billentette le a támlát, egy másik embernek – történetesen az autó magazinos Gajdán Mikinek – rá kellett segítenie az utastérből. Maga az üreg is feleslegesen mély, ha valami előrecsúszik benne, lehet üvöltve fejest ugrani, majd áldatlan pózban, a nadrágot összekoszolva csúszni-mászni utána.
Mindhárom autónak, amit vezettünk, másféle egyedi zaja volt, ami a mérnöki CAD-szimulációban még biztosan nem szerepelt. Egyiknél a tükör szólt, a másiknak a jobb első övszerkezetében ciccegett valami, a harmadiknál a gördülési zaj volt nagyobb – ezeket remélhetőleg még orvosolják. Zavaró az is, hogy az A oszlopok elég vastagok, a középső tükör is masszív, a magas műszerfallal együtt a sok objektum alaposan takarja a kilátást. Hátrafelé pedig az extrém magas csomagtartó miatt oly rossz a kitekintés, hogy szinte felesleges is a belső tükör. De legalább menet közben be lehet kapcsolni a nagylátószögű tolatókamerát...
Viszont tényleg szép a kidolgozás, megvan németes a masszívság-érzet. Információs panelből lesz egy kicsit butább, de azért elég sokfunkciós, nyolchüvelykes InControl Touch, valamint egy 10,2 hüvelykes InControl Touch Pro néven – utóbbihoz jár egy négymagos processzorral vezérelt számítógép, amelynek 60 gigás SSD háttértára van – az összes elképzelhető kapcsolódással, amit ma az elektronika az emberhez és géphez vág. A csúcsváltozatoknál óriási LCD a műszer is, amire akár teljes képernyősen felvihető a navi, ilyenkor a sebességet például a szélvédőre vetíti az autót, hogy szabályosak maradjunk. Khm, köszönöm, azért én inkább a szép, hagyományosat kérném a fiókból, ez van, köpjenek le.
Távtartós (sztereó kamerás) tempomat, ami városi üzemben is működik, tehát állóra fékezi, majd elindítja az autót? Holttér-figyelő? Programozható futómű, gázpedál, váltó kapcsolási sebesség? Motorosan csukódó csomagtérfedél? Sávtartó elektronika? A navigáció ajánlotta sebességhatárokat felülíró táblafigyelő rendszer? Fokozatot, sebességet, navi jeleit apró lézerrel vetítő head-up kijelző? Párhuzamos és merőleges, be- és kiálló parkolássegéd? Ne aggódjanak, minden tételt kipipáltak – volt rá pénz.
Nekem mégis az tetszett a legjobban, hogy a bemutatón a céges emberek nem a szokásos, kötelezően magabiztos, optimista marketing rizsát nyomták. Őszintén lehetett velük beszélni a nehéz örökségről, a fordos évek küzdelmeiről, a Tata alatt kínkeservesen, csikorogva beinduló eladásokról, a teljes szemléletváltásról. Mert a lelkesedés mindig megvolt, sajnos aggódásból is akadt legalább annyi, mert látták, hogyan húz el a német és a japán autóipar. De óriási volt a hajrá, s most már-már optimistán látják a helyzetüket.
Dr. Mark White, az XF-projekt műszaki igazgatója a harmadik pohár bor után bevallotta – fél éve nem volt egy szabad napja vagy estéje, egyetlen éjszakája, amikor nem ennek a kocsinak a bevezetéséről álmodott, egy perce, amikor eszébe nem jutott – mi lesz, ha valamiről a vége felé derül ki, hogy menthetetlenül elszúrták. De már nyugodt, az autó minden porcikájában jobb lett, mint az előző, minden tekintetben felülmúlta az ő saját elképzeléseit is, lehet összevetni a BMW-vel, Audival, Mercedesszel, Lexusszal.
Itt van hát az új XF. Nincs másik autó, amely így tapadna az úthoz. Könnyű, halálpontos kormányzása akár egy pályagépé, selyemfinom járású motorjával (legalábbis a hathengeresekkel) úgy lép, mint egy sportkocsi, csendes mint a halál, a rugózása, akárha olvadt zsíron lebegnél. A formája... Ohh, a formája egy költemény, lemezből. Óda a Rotring csőtollhoz. Zsibbasztó orgia a szemnek.
Ismerős ez valahonnan? Tekerjenek csak vissza a cikk elejére... Igen, a Jaguar megint azt és úgy csinálja, amihez ért: nagypolgári luxuskocsit sportkivitelben. Most, a harmadik cégtulajdonosnál végre búcsút intett a régi XJ-k elromlási és elpusztulási hajlamának, ezt mutatja legalábbis az összes népítélet és vásárlóelégedettségi index. A hibrid és villanyos változatok hiányoznak, kombi sincs – erre is kaptunk választ: minden megoldás mérlegelés alatt van...
A Jaguar ezekben a napokban születik újjá. Nem kicsi a tét: ez nagyjából az utolsó esély.
További cikkeink
