hirdetés

A test mule-ok, vagyis az álcázott öszvér prototípusok minden esetben érdekesek, főleg, ha a gyártók plusz lépéseket is megtesznek, hogy teljesen felismerhetetlen legyen, valójában mit tesztelnek. Most öt ilyen amorf szépséget mutatunk be, amelyekből legalább egy biztosan neked is kéne.

Chevy Corvette C8 – Holden Maloo

A C8-as Corvette fejlesztése egy szempontból óriási változást hozott a modell életébe: középmotoros lett a Corvette. Ez a radikális változás pedig kizárta azt a lehetőséget, hogy az új technikát régi köntösben teszteljék, ezért házon belül kellett keresni egy olyan vázat, amiben nyugodt szívvel fejleszthetik a Corvette-et. Ehhez pedig egy HSV (Holden Special Vehicles) Maloo-t használtak, ami egy UTE. A UTE többnyire pickupot jelent, de platós személyautó/kupé is lehet.

A GM munkatársai Blackjack becenévvel emlegették a Warren fejlesztőközpontban kézzel összerakott járművet. A szélesített sárvédőkkel, óriási spoilerrel és a C7 Corvette szélvédőjével ez a „hibrid” fejlesztőjármű szinte mindenkit megtévesztett.

A Maloo-ban a Corvette 6,2 literes V8-asa mellé egy Porsche duplakuplungos automata váltóját tették. Az első fázisban 2016-ig mintegy 11 egyedi kézi gyártású test mule készült, a fejlesztés előrehaladtával azonban hamarosan közel százra nőtt a prototípusok száma – végül már az új Corvette majdnem végleges külső jegyeivel, álcázott burkolatok alatt tesztelték tovább a modellt. Amikor a 2020-as Corvette megjelent, a test mule-ok titkait felfedték. A GM nyilvánosan bemutatta a prototípusokat, leleplezve, milyen erőfeszítéseket tettek az új középmotoros Corvette dinamikájáért. A végeredmény jól sikerült: a C8 Corvette közel 500 LE-vel indít, de már 1200 lóerő feletti teljesítménnyel is kapható.

Ferrari Enzo – Ferrari 348

A Ferrari az Enzo fejlesztésekor három tesztprototípust készített 1999–2000 körül, mindegyiket a Ferrari 348-ba építve. Ezeket M1, M2 és M3 jelzéssel látták el. Az első kettő viszonylag „gyári” külsővel tesztelte a felfüggesztést és az erőátvitelt - például egy korai automata F1-váltót. Viszont a harmadik prototípus (M3) volt a látványosabb, ebbe rakták a még készülő 6,0 literes F140B V12-est.

Ehhez a Ferrari mérnökeinek meg kellett nyújtaniuk minden irányba a 348 hátsó felét, hogy elférjen a V12-es és a szélesebb kerekek. Emiatt új váz- és megnyújtott karosszériaelemek, valamint nagyobb oldalsó szellőzőnyílások is kerültek rá. Ebben a váltó még a régi F355 Challenge automata egysége volt.

A harminc év múlva is „szokatlan” prototípus karosszériájú M3-as test mule sorsa végül szokatlan lett: ahelyett, hogy összetörték volna, 2005-ben árverésre bocsátották a 400. Enzo társaságában, azzal a kikötéssel, hogy utcára nem vihetik. A fél világot letaglózó prototípus 195 500 euróért kelt el az aukción. Így egyetlen V12-vel szerelt 348-as maradt fenn a történelmi Ferrari fejlesztések közül – ezzel gyakorlatilag dokumentálva, hogyan született meg egy ikon.

Rolls-Royce Cullinan – Rolls-Royce Phantom

A Rolls-Royce első SUV-ja, a Cullinan fejlesztésekor szokatlan megoldáshoz folyamodtak. Ahelyett, hogy az anyacégtől, vagyis a BMW-től kértek volna bármilyen X szériást SUV-t, inkább egy lerövidített Phantom Series II-t használtak tesztprototípusként. A Phantomot kifejezetten az új, összkerék-kormányzott futóműrendszer megalkotására építették. A Rolls-Royce célja az volt, hogy a varázsszőnyeg-szerű, legendás kényelmet ne csak aszfalton, de terepen is megkapják az ügyfelek.

Az első tesztfázisban az emelt Phantomot nemcsak házon belül használták, nyilvános utak mellett számos eltérő útviszonyon is kipróbálták a futóművet.

A hátsó szárny azért kellett, mert így tudták elérni a SUV-ra jellemző leszorítóerőt-súlyelosztást.

Akkor a sajtóban megjelent találgatások szerint a végleges Cullinan motorját a Phantomban is megtalálható 6,75 literes V12-ese adja. Igazuk volt, a mai napig ez hajtja az összkerekes luxus nappalit.

Jaguar XJ220 – Ford Transit

Az 1990-es évek közepének szupersportkocsija, a Jaguar XJ220 egyszerre egy csoda és csalódás. Csalódás, hiszen eredetileg V12-es lett volna benne, de ezt a Jaguar végül nem tudta kivitelezni a szériaautókban, ezért a fejlesztés befejezését átadta a TWR-nek, akik végül egy V6-ost pakoltak az XJ220-ba. És ezért is csoda, hiszen ezzel a McLaren F1 érkezéséig ez volt a leggyorsabb autó. 3,5 literes, ikerturbós V6-osa 550 lóerővel 3,6 másodperc alatt futotta a százas sprintet, végsebessége pedig 343 km/h. Viszont a V6-os motor prototípusa, ami igazán elborult: egy '89-es Ford Transit.

Igen, egy átlagos furgonban (nem SuperVan-ben) dolgoztatták meg először az XJ220 motorját és hajtásláncát. A Transitba épített 3,5 literes JV6 V6-os kezdetben 542 lóerős volt, és egy ötfokozatú kézi váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. A többi módosítás minimálisra korlátozódott: a furgon külleme java részben gyári maradt, mert itt csak a motort tesztelték, semmi mást.

Később a Don Law Racing műhely megvásárolta az elhagyott Transit-test mule-t és továbbfejlesztette azt. A motor teljesítményét 640 lóerőre hangolták, átalakították a futóművét és nagyobb keréktárcsákat szereltek rá. Ezzel a tuningolt Ford Transittel immár versenypályákon is boldogultak: 0–100 km/h 5 másodperc alatt megvolt végsebessége pedig 270 km/h fölött volt. A átlagos külsejű Transitot a Goodwood-i Fesztiválon többször is bemutatták:

Alpine GT X-Over (Alpine A390) – Dacia Duster

Az Alpine GT X-Over az Alpine villanyosított modellkínálatának első SUV prototípusa. Mivel az Alpine-nak ekkor csak az A110 volt az egyedüli modellje, ezért mindenképpen a Renaulttól kellett kérnie valamit, amiben tesztelni tudja az elektromos hatjásláncát. Ehhez pedig kaptak egy előző generációs Dacia Dustert, amit durván át kellet alakítaniuk, hogy hasznát vegyét - és őszintén szólva, megérte.

Az Alpine GT X-Over korai előzetes tervein egy magasított emelkedő, coupé-szerű sziluettet láthattunk csak. Erről évekig nem lehetett hallani semmit, csak annyit, hogy idén mutatják be: idén az Alpine A390-et mutatták be, ami kísértetiesen beleillik abba a leírásba, amit évekkel ezelőtt olvashattunk a GT X-Overről.

Érdekes, hogy a végleges verzió végül sokkal nagyobb, mint egy Duster. Az A390 4615 milliméteres hosszához 1885 milliméteres szélesség, 1532 milliméteres magasság és 2708 milliméteres tengelytáv társul. Az A390 alatt a Renault AmpR Medium platformja rejtőzik, ami a Megane E-Tech Electric-kel debütált néhány évvel ezelőtt. Bár a platform közös, az akkumulátor nem az. Az Alpine számára a francia Verkor fejlesztett egyedi kémiájú cellákat, amiket úgy terveztek, hogy széles tartományban legyenek képesek gyorstölteni. Az akkupakk mérete egységesen 89 kWh. A meghajtásról három villanymotor gondoskodik: elöl egy, hátul kettő. Már az alap GT nevű modell is 395 lóerős, a nyomatéka 650 Nm és 4,8 másodperc alatt gyorsul százra. Elérhető azonban egy GTS kiadás is, ami 463 lóerős, 808 Nm nyomatékkal és 3,9 másodperces gyorsulással. A végsebesség 200, illetve 220 km/h. Egy ekkora teljesítményű és súlyú autót meg is kell állítani - elöl 6 dugattyús fékek és 365 milliméteres féktárcsák gondoskodnak erről. A hőszivattyú mindkét változatnál alapáras.