A látszat ne tévesszen meg senkit: a korosodó XC60-asban az utolsó működő svéd autógyártó egyik legnagyobb újítása járt nálunk, a tavaly ilyenkor még csak állványon kiállított Drive-E motorcsalád egyik tagja. Kiderült, mit tud a 245 lóerős, kétliteres turbómotor. És mit nem.
A svéd mérnökök négy éve dolgoznak az új motorokon, amióta a Ford eladta a céget a kínai Geelynek. A megállapodás biztosította a folyamatos motorellátást, de nyilván nem örökre, és nem olcsón. A Volvo moduláris motorcsaládját – amelyből mára csak az öt- és hathengeresek maradtak – viszont 24 éve mutatták be, így már nemigen maradt benne fejlesztési tartalék. Az elmúlt néhány évben ideiglenes megoldásként a Ford Ecoboost motorjait használta a Volvo, de most elkészült a Drive-E motorcsalád, amelynek minden tagja ugyanarra a kétliteres, négyhengeres blokkra épül, a teljesítmény viszont széles skálán mozoghat a motorhoz illesztett eltérő feltöltőrendszereknek köszönhetően. A legtöbb motor szimpla turbófeltöltővel készül, de a legerősebb, 300 lóerő feletti teljesítményű kivitelek többlépcsős, turbós és mechanikus kompresszoros feltöltést kapnak.
A Volvo már meg is kezdte az átállást azokkal a modellekkel, amelyek néhány évig még biztosan gyártásban maradhatnak. A 181 lóerős dízelt már korábban kipróbálhattuk az S60-asban, most pedig egy 245 lovas benzinessel ismerkedhettünk meg az elsőkerékhajtású, XC60 T5 Ocean Race-ben. A kombináció szokatlannak tűnhet, de úgy tűnik, az új Drive-E benzinmotor egyelőre csak fronthajtással érhető el, az összkerékhajtású modellekbe továbbra is a régi öt- és hathengeres motorokat építik. Az ok alighanem az új, nyolcfokozatú Geartronic automata – a régebbi hatfokozatúakhoz hasonlóan a japán Aisin gyártmánya –, amelyből valószínűleg még nem készült el az összkerékhajtáshoz kapcsolható változat.
Mindebből első pillantásra persze nem sok látszik az XC60-ason, mégsem néz ki idősnek. Más gyártók sokszor nem is várják meg a modellváltással, hogy egy-egy típus elérje a hatodik életévét, ám a kisebbik Volvo szabadidőautó egyelőre marad. Egyrészt mert a régebbi modellek leváltása fontosabb a svédek számára – az új XC90-est csupán hetekkel ezelőtt leplezték le, és az S80-V70 páros a következő a sorban – másrészt mert az XC60 egyelőre egyáltalán nem látszik öregnek. Nyilván a tavalyi, szerencsés kimenetelű modellfrissítésnek is van hozzá némi köze, hogy egy pillanatig sem láttam elavultnak a Volvo szabadidőautó formáját, de biztosan nem írnám teljes egészében a szélesebb hűtőrács és a mozgalmasabb motorházfedél-kialakítás számlájára a dolgot. Pedig a Volvo modellek alapvető stílusa szintén nem mai találmány. Először az 1992-es Volvo ECC tanulmányon mutatták meg, de az az érzésem, valahogy úgy működik, mint az öltönydivat: mivel az alapvető vonások évtizedeken át változatlanok, elég néhány apróságot megváltoztatni, hogy az ember ismét frissnek lássa az összhatást.
Mégsem a külső forma ragadott meg az XC60-asban, hanem a belső tér otthonossága. A Volvókkal kapcsolatban szinte mindenki megemlíti a híres skandináv minimáldizájnt, de ebben a belső térben igazán primitív, Ikea-fazonú formákból valójában nincsen sok. Nehéz megmondani, mi a tervezők trükkje – talán a világos és sötét felületek jó aránya, a kellemes tapintású anyagok, a pontos kidolgozás, vagy a túlzó, hivalkodó részletek mellőzése –, de mindvégig úgy éreztem, kellemesen természetes, megnyugtató közegben vagyok.
Azt persze nem szívesen képzeli maga elé az ember, hogy a vajszínű bőrből mi marad akár öt év múlva, de így újonnan ez is a megérdemelt luxus érzését erősíti. Az első ülések ráadásul igazán kényelmesek – igazi fotelérzés bármilyen méretű ember számára. Hátul már nem ilyen rózsás a helyzet: itt sem kényelmetlen, de ebben a konkrét példányban a tetőablak pereme épp annyit csíp le a fejtérből, hogy a magam bő 180 centijével már a frizurámmal simogattam a plafont. Ezen felül itt már fény sem jut annyi, de amíg a hátrafelé emelkedő övvonal divatja tart, ez szinte törvényszerű. A 490 literes csomagtartó ránézésre is bőségesnek látszik, és a legtöbb átlagos célra nyilván meg is felel, aki pedig egy drága, világos bőrkárpitos autóval akar cuccolni, az a hátsó üléssor lehajtásával akár 1455 liternyi helyet is csinálhat magának.
A csomagtérben leltünk a Volvo kínai kapcsolatának első kézzelfogható jelére. Az autóban ugyanis teljes méretű pótkerék van, de nem olyan, mint a négy használatra szánt kerék. Az autón ugyanis négy Pirelli gumi tette a dolgát, nem is rosszul – szakadó esőben sem mutattak semmiféle bizonytalanságot, még ésszerűtlenül nagy tempónál sem – viszont a csomagtartó aljában egy Chao Yang márkajelzésű abroncsot találtunk a fekete lemezfelnin. Ez egyébként a kínai ZC Rubber gyártmánya, ugyanazé a cégé, amely Európában Goodride márkájú abroncsaival próbál megkapaszkodni a szuperolcsó kategóriában. Csak remélni tudom, hogy a Volvo tényleg csak pótkerékként csempészi be az autóiba.
A fentiek nagy részével persze nem mondtam sok újat azoknak, akik már találkoztak XC60-as teszttel, helykínálatban és kényelemben eddig is nagyjából ugyanezt nyújtotta a típus. Külön-külön nincs is sok értelme beszélni róluk, hiszen az automata váltó részben elfedi a motor gyengeségeit, ha ugyan vannak, azzal, hogy a váltásokkor elkerüli a nyomatékszegény fordulatszám-tartományokat. És ebben a Geartronic váltó elég jó. A legtöbb mai automatához hasonlóan minimális késéssel kapcsol vissza, és a sok fokozatnak köszönhetően könnyen talál olyan áttételt, ahol a motor erős.
Természetesen itt is megkapjuk a kézi váltás lehetőségét. A kormány mögötti fülekkel és a váltókarral is beleszólhatunk az automata működésébe – utóbbit előbb át kell húzni a bal kulisszába – de ez a tevékenység nagyrészt felesleges. Részint mert nyolc fokozatot végigkapcsolgatni hamar fárasztóvá válik, részint a sportfokozat miatt. Ez akkor lép működésbe, ha a váltókart balra húztuk, de utána nem toltuk előre, vagy húztuk hátra. Ilyenkor magasabban tartja a fordulatszámot, 1500 helyett 3000 körül, és minden kis gázpedálmozdulatra sokkal gyorsabban reagál. Így a sebesség precízebben változtatható, a motorfékhatás is jobban kihasználható. Maga a motor egyébként szinte feleslegesen erős. 245 lóerő az első keréken megdolgoztatja a kipörgésgátlót minden nagyobb gyorsításnál, és egy ilyen magas autóban hamar elérjük azt a tempót, ahonnan már úgy tűnik, a további gyorsítás ön- és közveszélyes. Az XC60 nem sportkocsi – úgy gondolom, a legtöbb helyzetben ehhez a karosszériához és a fronthajtáshoz jóval kevésbé erős motor is bőven elég lett volna.
Ugyanakkor a benzinkútnál szembesülünk az erős turbómotor iszonyú étvágyával. A fedélzeti számítógép már a rakparton való araszolás során ijesztő, 16 liter körüli átlagfogyasztást írt, ami aztán a városból kiérve szépen lement 14 körülre. A 6,7 literes katalógus-adat elérésére ezek után nem is számítottam, végül is nem olyan stílusban vezettem, de azon azért meglepődtem, amikor a benzinkútnál mégsem 14, hanem 16 literes átlagfogyasztás jött ki. Egyszóval az új motor ugyanúgy zabál, mint bármilyen erős benzinmotor, ha nem jobban, és bár a fogyasztást részben talán a hagyományos automata váltó magas veszteségélnek számlájára is írhatjuk, ez nem csökkenti a zsebtájéki fájdalmakat. Mindezt úgy sikerült elérni, hogy közben működött az általam eddig próbált legrosszabb stop-start rendszer, amely már lassan gurulás közben elvette a gyújtást, finom kis torpanást okozva az autó mozgásában.
Az XC60 másik, állandóan jelenlevő kellemetlensége a kormány viselkedése. Minimális visszajelzést ad és túl könnyű tekerni, ami főleg nagyobb sebességnél kíván átlagon felüli figyelmet. Pedig szabadidőautóhoz képest a futómű kifejezetten kulturált, nem hagyja nagyot billenni a karosszériát, viszont a nagyobb úthibákat is nagyon jól szűri, legfeljebb az alulról beszűrődő hangok jelzik, hogy odalent történt valami.
Ha nem is állandó jelleggel, de az XC60 időnként felesleges riasztásokkal is kellemetlenkedik. A holttérfigyelő általában hasznos találmány – a tükrök belső oldalán felvillanó fény nagy segítség egy olyan autóban, amiből hátrafelé alig lehet kilátni a hátrafelé – viszont sávváltásnál már akkor villog és szirénázik a műszerfalba épített riasztóegység, ha másfél autóhossznál közelebb halad, aki elé be próbálnánk férni. Márpedig városban az ilyesmi nem ritka. Így viszont a figyelmeztetés hatékonysága is drasztikusan csökkenhet, hisz a sofőr akkor is felesleges hisztinek vélheti az autó reakcióját, ha a veszély valódi.
A hibái ellenére az XC60 T5 Ocean Race nem rossz autó, de ez a változat a 13,44 millió forintos árhoz (részletes adatok a Carfinderen) képest nem is elég jó. Valószínűleg sokkal többet is elnéztem volna neki, ha ugyanezt a fogyasztást összkerékhajtással produkálja. Az az érzésem, ha valaki XC60-ast vesz, jobban jár a dízel változatok valamelyikével. A 181 lovas Drive-E dízelmotorral például ugyanez az Ocean Race kivitel sokkal olcsóbb, 11,69 millió a listaára, szintén megkapjuk vele a 8 fokozatú automatát, és közben elvileg akár 4,7 liter gázolajjal elmegy 100 km-t, ami valószínűleg durva padlógázas gyorsítások mellett sem megy 8-9 liter fölé. A benzines mellett legfeljebb a gyorsulása szól, 7,2 másodperc alatt van százon a dízel 8,5 másodpercével szemben, de a német autópályán ez sem segít az előzésben, mindkét modell végsebessége 210 km/h.
Ami a konkurenciát illeti, úgy tűnik, az Audi Q5-ös, a BMW X3-as és a Mercedes GLK árai hasonló teljesítményű motorokkal legfeljebb egy-két százezer forinttal térnek el az XC60-aséitól, ami ilyen nagyságrendű vételárnál aligha számít. Itt az ár egy része mindenképp a jelvény, és a hozzá tartozó stílus ellenértéke, nem a konkrét használati értéké.
További cikkeink
