A milánói repülőtéren majdnem elsétáltam az újságíró összeszedő csaj mellett – világoskék pólóban, világoskék táblával. Az autóiparban a kék az új zöld, és mivel a BMW alapban sötétkék, új árnyalatot kellett bevezetniük a környezetbarát modellekre. Az i8 pedig nagyon ilyen: maga a környezetbarátság. Álltam már mellette több német reptéren is, de alaposabban csak most fogdostam meg. A sajtótájékoztatón kiállított autóról rosszmájú alteregóm rögtön meg is fogalmazta a szlogent: BMW i8, a hitványság új dimenziója, de valószínűleg csak a beteges kopogtatási mániám hatalmasodott el rajtam. Nem szabad kopogtatni, akkor jó. Különben a gyönyörűen formázott lemezekről csak az jut eszünkbe, hogy ez tényleg karbon erősítésű műanyag, ami pont úgy zörög, ahogy elképzeljük. Hát ne kopogtassuk.
Az i8 2009-bentanulmányautóként kezdte, szerencsére úgy is végezte - nem jellegtelenítette el úgy a pénzügyi részleg, mint például a Suzuki Kizashit. Az i8 csak komolyodott a Vision-tanulmányhoz képest, de mit sem vesztett a vadságából. Annyi történt vele, hogy látszik rajta, igazi autó, de olyan brutális megállítóhatása van, mintha mellbe lőnének Kalasnyikovval. Hónapok óta ki van állítva egy a müncheni reptéren, egy másik Frankfurtban, a gyanútlan utasok meg ott állnak előtte földbe gyökerezett lábbal. Aztán persze szelfiznek, mint én. A BMW kicsit utalgat a legendás M1 formájára, de ez aligha szándékos, inkább valamiféle genetikailag indukált véletlen, annak fényében, amit a formatervezésről megtudtunk.
„Szinte a szélcsatornában aludtunk”, mondja Benoit Jacob, a BMW vezető formatervezője, és tegye fel a kezét, aki nem hisz neki. Régóta tudjuk, hogy a tökéletesen aerodinamikus alak a vízcsepp, ami négy keréken elég ormótlan tud lenni. Nekem speciel régi nagy szerelmem a (régi) Honda Insight I, de nagyon nem örülnék, ha a vízcseppet, és a közmegegyezésen alapuló sportautó formát kéne közös nevezőre hoznom. Abba pedig bele se merek gondolni, milyen lenne a vízcsepp a Ssangyong előadásában. Annyi könnyítést kaptak a dizájnerek, hogy semmilyen megkötés nem volt, azt csináltak, amit akartak. Tabula rasa, amit az autóiparban black sheet-nek hívnak, pedig az üres asztal egy formatervező stúdióban is jó jelkép volna. Szóval épp elkezdtünk parázni, hogy ha az EU a nem is olyan távoli jövőben bevezeti az új kibocsátási normákat, azokat csak ormótlan autók tudják majd teljesíteni, a BMW viszont most megmutatta a fényt. Mert kis alaktényezőjű sportautót tervezni alapban a legnehezebb feladatok közé tartozik, ez pedig áramvonalas is, dögös is. Nem biztos, hogy dögössége túlélné önnön tömeges megjelenését, az ára ebből a szempontból valóságos életbiztosítás.
Az olyan kötelező körök mellett, mint hogy a hűtőrács veséi kék keretet kaptak, fontos fejlemény, hogy azok már nem a hűtőrács veséi: nincs hűtőrács. A hűtésre szolgáló levegő alul, aktív lamellákon juthat be a villanymotor és a klíma hűtőjéhez az orrba, ha kell, a felnik is aktívan terelik a légáramot. Az oldaldiffúzor (!) a kocsi alá tereli a levegőt, mert a benzines középmotor alulról kapja a hűtést, a hátsó szélvédő két oldalán pedig a levegőt szívja. A hátsó tetőoszlop melletti kurfli, amiről nem tudom elképzelni, hogy valaha is megjelenjen egy népautón, a hátsó örvények leválasztásáért felelős. Mintha a Ferrari F430-on tervezték volna először úgy a külső tükörházakat, hogy pont a hátsó légszívó nyílásokba találjon az áramlás. Itt most ilyenről nem beszéltek, de hátulról nagyon úgy néz ki az i8, mint egy nagy célzóberendezés. 2014-ben az i8 formája döbbenetesen hatásos – ha valahol szupersportautókat, meg mindenféle egzotikumot állítanának sorba, aztán mérnék, melyik előtt alakul ki a legnagyobb tömeg, igen jól szerepelne.
A karosszéria karbon elemei a Washington államban található húszezres kisvárosban, Moses Lake-ben készülnek. Nem a lakosság az érdekes, hanem a zöld energia, ami a Columbia-folyó két gátjának vízerőműveiben keletkezik. A BMW 2010-ben kezdte itt építeni 100 millió dolláros gyárát; valószínűleg nagyobb távlati terveik is vannak a karbonnal, hiszen az i8 a 135 ezer euró körüli árával még BMW-szinten sem egy népautó. 40 millió fölötti árhoz már egy 7-est is alaposan fel kell extrázni. Amerikában csak 30 millió körül lesz, de ezt a gazdasági rasszizmust már megszoktuk. Az alsó váz alumínuim, arra épül a karbon kalicka, amelyre aztán a műanyag lemezek kerülnek – majd ha feltalálnak valami extra könnyű purhabot, biztos kifújják vele az üregeket, akkor majd nem kopognak-zörögnek ilyen illúziórombolóan. A struktúrához tartozik még egy magnézium váz, ami, ha jól értettem, a műszerfal alatti részt erősíti. Nagyon sok, nagyon drága, magas technológiai igényű könnyű dolog.
1458 kiló, és ez egy extrém alacsony szám. Mennyi a vége, ha nem a BMW végzi a súlycsökkentést, hanem egy ólomszánkókról híres másik német gyártó? 2,5 tonna? Nehéz ezt elhelyezni egy vaktérképen, hiszen az i8 almáját csak körtékhez, narancsokhoz, meg egy-két zöldséghez hasonlíthatjuk. Minden típusról hosszan lehetne vitatkozni, miért illik, vagy nem illik ide, úgyhogy csak a számokat írom:
Honda NSX: 280 LE/1400 kg
Audi R8 4,2 430 LE/1535 kg
Ezek a szupersportautók, és most lássuk hét hibrid, a gyártója által sportnak nevezett modellt:
Lexus IS 300h F 223 LE/1595 kg
Honda CR-Z 137 LE/1131 kg
A sajtótájékoztatón az i8 számaival írták teli a falat, történetesen épp a tömegadat nem szerepelt. Másfél tonna olyannak, aki nem foglalkozik főállásban autókkal, biztos, hogy nem zöld (illetve kék). A Mazda új MX5-ösének tervezett 1 tonna alattiságáról már sokan hallottak, ahhoz képest ez nem tűnik könnyűnek, ugyanakkor az i8 a 300 ló fölötti autók mezőnyében versenyez. És hogy akkor mit mertek kiírni? 4,4 másodperc a 0-100, 2,1 literes a fogyasztás, 0,26 a légellenállási együttható (Honda Insight: 0,28, Nissan Leaf: 0,28, Dodge Ram SRT 10: 0,45, ezeket csak én teszem hozzá viszonyításként).
250-re korlátozott végsebesség, 120 km/h csak villanymotorral, teljes rendszerteljesítmény 362 lóerő. Fogalmunk sincs, mennyi meló lehet a számok mögött, hiszen én mondjuk legyintek a 600 kilométeres hatótávra a háromhengeres benzinmotorral, meg a 37 kilométeres, tisztán elektromosra, de emögött ezrével állnak a German engineering-munkaórák. Egy dolog tehát, milyen nehéz lenne ez a sok könnyítés nélkül, egy másik, mennyibe került mindez. A harmadik pedig, mennyit tanultak a munkafolyamatból, amit aztán a következő évtizedben a végsőkig kiaknázhatnak.
Sokat beszélgetünk arról, milyen nehéz egy luxusautóban lenyűgöző extrákat kínálni, amikor már a kisautókban is megjelennek a néhány éve még extrém elektronikai extrák. Az emberegy Rollsra is húzza a száját, az i8 viszont nem áll rosszul. A hozzá tervezett gusztusos fali töltő például biztos népszerű lakberendezési tárgy lesz, ahogy nélkülözhetetlen burzsuj-shoewlemnek ígérkezik a mobiltelefon-app, ami az autó távollétében mondja meg nekünk, hogy áll a töltés. A töltés, mármint a folyamat egyébként 2,5 órát vesz igénybe, a lakossági hálózati feszültség esetén az amerikai, 110 voltos töltés egy teljes órával tart tovább.
Nagyon BMW-s dolog, hogy ebben mutatkozik be az autóipar első sorozatgyártott lézeres lámpája, ami 600 méteres viszonylatban képes világítani, bár így kapásból nem tudnék felsorolni egyetlen 600 méteres egyenest sem. Nem is elsősorban ezért fejlesztették, a hatótáv csak járulékos jótétemény. A fő ok, hogy jóval kevesebb energiát fogyaszt, miközben kisebb helyen elfér, nagyobb szabadságot adva a formatervezőknek. És a ködlámpát is megspórolják vele, mert jobban áthatol a párán. Élőben kipróbálva aztán nem igazán értettük. Éjszakával a szervezők nem szolgálhattak, csak sok autópályaalagúttal, és néhol sikerült is kipróbálni a reflektort. Hogy milyen? Nem is tudom, semmi különös. Kipróbáltam, kimaszkolja-e a szembejövőket, de rám villogtak, úgyhogy olyan nagyon biztos nem. És nem úgy tűnt, mintha 600 méterre világítana.
Ha az anatómiát nézzük, az i8 középmotoros sportautóként kell, hogy viselkedjen. A háromhengeres benzines közvetlenül a hátsó tengely előtt van, de legalább ekkora tömege lehet a völgyzáró gátról mintázott kardánalagútnak, ami a lítium-ion akkucsomagot rejti. A 30 literes (felárért 42) tank is még épp a hátsó tengely előtt helyezkedik el. Ez a felárért plusz 12 liternyi benzin, és mondjuk 200 kilométeres plusz hatótáv megint kicsit olyan húzás, mintha a Wizzair menedzsmentje írta volna az üzleti tervet. Mi értelme a kicsi tanknak? Tíz kiló mínusz a pályanapra? Fenét: fizess, paraszt. És persze természetes, hogy a katalógus-hatótáv (600 km) alá csillagozott apró betűs rész pont azt mondja, hogy a nagyobbik tankkal.
A Lexus RX400h lenyűgöző teljesítményét már 2005-ben annak köszönhette, hogy a benzines mellé egyszerre szállt be két villanymotor is, összesen 167 plusz lóval. Az i8-ban hárommal kevesebb a henger, és kevesebb mint fele annyi a hengerűrtartalom (1499 ccm). Ebből a három hengerből hoztak ki 228 lóerőt. Kettős megfúvású turbóval, értelemszerűen, hiszen 152-es literteljesítményt hangyák elenyésző esetben hordanak össze. Az első villanymotor 129 lóerővel hajtja az első kerekeket, a BMW mérnökeinek büszkesége pedig, hogy padlógázra beszáll a benzines önindítója is a maga 20 lovával. Ez eddig 149 villanyló, ezekhez adjuk a háromhengeres benzines 228-át, ez együtt 377. Fenébe, ezt át kéne számolni, mert a sajtóanyagban 231+131 van, igaz, abból valahogy kifelejtették az indítómotort. Ezen persze egy sör mellett el lehetne beszélgetni, mekkora teljesítmény, mármint a mérnököktől, hogy 10 évvel a Toyota után megcsinálják azt, amitől a hibrid Lexus olyan jó. De ki tudja, mekkora hátrányból indultak?
A két nagy kérdés egy ilyen autónál úgyis az, hogy néz ki, és milyen vezetni. Előbbit már letudtunk, utóbbira csak a bemutató második napján került sor. Sportautóba beszállni csak úgy tudok, mintha a hétvégi Pride alkalmából megszületett volna Benny Hill és Mr. Bean szerelemgyereke, és én volnék az. Ja igen, Benny Hill és Mr. Bean szerelemgyereke öregkorában. Állítólag lábbal előre kell, de én dobóatléta voltam, nem magasugró, a flopot elméletben sem tudom. Leülök hát a széles küszöbre, mert ránézésre is kényelmes, félrebillentem a fejem, mint a Madárijesztő, amikor cserélik a tömését, aztán hagyom, hogy a gravitáció lassan bevigyen. Nem esek nagyot, azt is kellemesen ruganyos anyagra – ha tippelnem kéne, ez az a cápagerinc szerkezetű ülés, amit öt éve mutattak aBMW Innovation Day-en, de azóta sem hallottunk róla. Nem vaskos, nem is túl sportos – pont megfelelően sportos, de nem akarja igazi versenyülés benyomását kelteni.
Az i8 belseje elsőre csalódás. Legalábbis az i3 után, amivel a tesztvezetés helyszínére vezettünk, ami paradox módon kevésbé volt autószerű. Az i8-ban csak nyitott ajtónál, kívülről látjuk a karbon lemezeket, melyek ránézésre gyakran festenek úgy, mintha egy lópokrócot mártottak volna híg műgyantába. Az i8-at tisztességgel bebőrözték, semmi sem utalna arra, hogy valami különlegesben ülünk. A BMW persze utal, kék betétekkel itt-ott, egyébként minden olyan, mintha a BMW által a BMW részére tervezett normális sportautóban ülnénk. A lambóajtó persze nem lambóajtó, hiszen nem ollószerűen nyílik felfelé, hanem felül zsanérozottan, mint egy DeLorean-é. Nem is értem, miért nem feküdtek rá jobban az időgép-témára a BMW-nél, hiszen ez itt mégiscsak egy autó a jövőből. Egyetlen gázrugó tartja, felnyitni és lecsukni egyaránt könnyű. El lehet érni, a keret nélküli oldalablakkal szépen záródik, hibátlan. Leszámítva, hogy menet közben simán nyitható, és nyitott ajtóval tökéletesen fúj be a szél a sofőr bermudájának szárán.
Az első tér meglepően kényelmes, ezzel a müncheni nagy fallal a közepén sokkal passzentosabbra számítottam. De nem: passzentosnak ott vannak a hátsó ülések, melyek persze ahhoz képest jók, hogy kívülről a kutya sem gondolná az i8-ast négyszemélyesnek. A csomagtartóra 154 litert adnak meg, ami orbitális kamu, hiszen csak egyetlen lufthansás táska fér bele, ami ugye kisebb, mint egy húszliteres marmonkanna. A régi Mazda MX-5-ösöm 130 literesnek mondott csomagtartója meg ehhez képest egy MAERSK-konténer volt.Talán az üveg alatti részt is beleszámolják, különben képtelenség. Még a vitrinnel együtt is az, egyébként. A Mozaikba' biztos mondták, hogy de a hátsó ülés is egy csomagtartó egyébként, tettem a forgalmiba, amennyit gondoltam. Vitatkoztunk, hogy akkor ez most lenyűgöző teljesítmény-e, én például nyomtam néhány padlót 130 körül, ami elvileg nem az i8 terepe kéne, hogy legyen, és elég szépen gyorsul.
A 4,4 másodperces 0-100-on meg aztán végképp nincs mit vitatkozni. A paramétereivel simán karcolássza a szupersportautó-szegmenst, inkább csak azért raknám a sima sportautó fakkba, mert egyszerűen túl kulturált. Nincs benne semmi ijesztő. Hiába középmotoros, a kardánalagút és a plusz két villanymotor annyira elmaszatolják a tömegközéppontját, hogy nem igazán van mi körül kitörnie; ritka az ennyire jóindulatú szupersportautó. Eleve összkerekes, hiszen a nagyobbik villanymotor az első kereket hajtja, és egy villanymotort egy benzines turbó sosem kaphat el alacsony fordulati nyomatékban. Persze az összkerekességre sem fognám a tüzesség hiányát, mert egy Mitsubishi Evo hasonló tömeggel és teljesítménnyel megint csak tüzesebben forgolászik.Tömegben és teljesítményben is hasonlíthatnánk mondjuk a Honda NSX-hez, de ez nagyon másképpen mestermű. A Lexus utol lett érve, oké, de az i8 nem tüzes, senki nem fog benne kukorékolva kanyarodni, pedig ezzel a szuterén-alacsony súlyponttal azt nagyon lehet. Nem is nehéz, hiszen másfél tonna alatt tessék már mutatni 300 lóerő fölötti autót.
Igazi ellenfele paradox módon maga a német Autobahn lehet. Csak gondolatkísérletet tudtunk végezni, hiszen a bemutató tartalmazott autópályát, de az olaszok nem igazán gyorshajtók, és ilyenkor sokan is vannak. Szóval az van, hogy az i8-at 250 km/h-ra korlátozták. A 250-et könnyen el is érheti, de csak mert sok villanyt nyom a csőbe, vagy ahová a villanyt nyomják. Ha pedig tartania kéne a 250-et, arra önmagában 228 ló nem lehet elég. És ha kifogy a villany, a gondolatkísérlet szerint az i8 visszaesik mondjuk 200 tájára. Kapcsolódó összeesküvés-elmélet: na, vajon miért nem Münchenbe vitték a bemutatót?
A motor, az nagyon ott van. Ezen is volt vita, hogy modulált hanggal aututune-olják, mint egy háromcsöcsű Cher-t, de szerintem nem: ilyen hangja van. Hogy milyen? Bestiális! Olyan reszelős, sokhengeres. Vagy legalábbis mérges. Régi kérdésem, miért kell bénán szólni egy háromhengereseknek az autókban, amikor egy Triumph elképesztő hangokat tud vele kiadni, akár sportos Daytona, akár disznó Rocket. Hát a BMW most megmutatta. Vibrációban érzek egy kicsit anyám régi, háromhengeres Swiftjéből, de a hang nagyon rendben van. Befelé is, kifelé is. Néha kicsit túlságosan is rendben: Comfort módban, kis gázra is fel-felüvölt, bármikor. Illetve nyilván úgy bármikor, hogy amikor fogytán a töltés. Ha nagyon ekó módba tesszük, kicsit halkabb, de akkor az ablakot kell lehúznunk, mert a szellőzésen ez is spórol.
Mintha a South Park hibridautós részét vennék fejlesztési szabálynak, amelyben az önelégült hippik a saját fingjukat szagolgatják. Az igazi csalódás a Milánó-München járatról leszállva ért, amikor a buszban belefutottunk három BMW-s mérnökbe, akik lenyomták a hetes kurzusukat, és a skandináv-osztrák-balti újságírókat már a következő turnus gardírozza. Nem is tudom, hogyan merült fel a kérdés, de a választól valósággal összeomlottunk: az az állat motorhang egy hangszóróból jön. Az egyik mérnök azzal vigasztalt, hogy az a motor saját hangja, csak erősítve, engem ez az egész rettenetesen elszomorított. Ez így nem zöld. Ha a motor fésűtrombitán fingja el a Benny Hill-főcímzenét, az zöld, villanyt tékozolni ilyesmire – mondom álszent szemforgatással –, pazarlás.
Sport módhoz a hagyományos BMW-automata kart magunk felé húzzuk, a digitális műszerfal elvörösödik, és... és igen, még mindig nem találtak ki semmi érdekeset, nem tudjuk, milyen lesz a jövő műszerfala. Az analóg megjelenítése digitálisan nálam nem minősül modernnek. Szóval vörös műszerfal, a váltó visszavált, a háromhengeres kan tasmán ördög párzásra hívja nőstényét, és az i8 szedni kezdi a pacskert. Ha a fülekkel váltunk, nagyon DSG-nek érezzük, amit a BMW-sek kategorikusan tagadtak. Szerintük ez a hatfokozatú Nissin egy hagyományos automata, és a Nissin tényleg nem gyárt duplakuplungos szerkezetet. De a fokozatok gyanúsan egyből vannak meg, és a D-R-D-R üzemmód, vagyis a tolatgatás ugyanolyan nehézkes, mint a DSG-s autókkal.
Konklúzió: a szlogent, hogy Sheer driving pleasure (merő egy vezetési élmény) csak korlátozottan tudja, egy erős 1-es BMW-ben, vagy akár egy Mini Cooper S-ben is sokkal jobban meg lehet őrülni. Az i8 nagyon jól összerakott, nagyon okosan megtervezett, dögös sportautó, ami városban talán még tudja is a 2,1 három liter alatti fogyasztást. Országúton és autópályán persze belemegy a 7-8 liter, na de milyen 300 ló feletti autó jön ki akár 10 alatt?
További cikkeink
