Mennyei béke szállt meg. Tespedtem az ülésben, hallgattam a motor morajlását, nyugtáztam, hogy az úthibák ismeretlenek maradnak a külvilágtól elválasztó kapszulámban, és a legszívesebben robotpilótára kapcsoltam volna. A váltó tökéletesen végezte a dolgát, a tempomat szintén, a kormányt is igazán átvehette volna már a gép. Félálomba szenderedésemből a vészharangok kongása riasztott fel: jézusom, ez egy BMW?
Ügyes, nagyon ügyes a BMW taktikája. Könnyfakasztó gumifüsttel, üvöltő motorhanggal, keresztbe-kasul csúszkáló autókkal polírozza magasfényűre a sportos imidzs saját magának emelt szobrát az összes létező népszerűsítő csatornán, miközben egyre kifinomultabb, civilizáltabb, és lássuk be, langyosabb autókat gyárt a tömegeknek. Tökéletesen érzik a kétezer-tízes évek pulzusát: kifelé keménységet mutatni, befelé titokban tunyulni.
Nem véletlen, hogy márkanevük értéke már a sztratoszférában hasít. Beláthatatlanul sok idő ilyen mélységben beépülni a tudatalattiba, rengeteg következetes munka és elképzelhetetlenül sok pénz eredménye. Nem tudom, egyáltalán utol lehetne-e érni őket, ha valaki ma indulna konkurensként. Nézzük csak meg a Lexust meg az Infinitit: a realitás az, hogy sehol sincsenek, pedig ők sem ma kezdték. A BMW kivételes helyzetben van, és fenékig ki is élvezi.
Pontosan tudják, hogy működik az ember. Elég sportosnak látszani, nem kell annak lenni, sőt. A BMW-ügyfél, aki komoly vásárlóerővel toppan a boltba, pont azt fogja kapni, amire vágyik: egy végletekig kifinomult eszközt, ami mindent megtesz a kényelméért. Ehhez hasonlót persze már többen is tudnak ma, de az imidzset csak a BMW-nél kapja meg. Irigyelni fogják, gondolni fognak róla valamit, már amikor leparkol, és úgy általában tartozni fog valahová. Sosem vallaná be, de talán pont erre szomjazik.
Egy fehér kombi BMW persze a legszolidabb választás ebben a műfajban, de azért ez is hatással van az emberekre. Mindenki érzi, hogy ez a gyöngyházfényű lapaj valami különleges, drága dolog, viszont azt is, hogy egy távoli, talán beházasodott rokona a fekete X6-osnak. Kifelé pont eleget mutat, befelé pedig egyáltalán nem érzi szükségét a keménykedésnek.
Észrevették a fotók alapján, hogy ez egy frissített 5-ös? Én is elkeseredetten kerestem rajta a változásokat, míg megkönnyebbülésemre egyszer lecsaptam egy másik 5-ös melletti parkolóhelyre. Mások a fényszórók, főleg az index környékén, más a kötény, kicsit egységesebb, lágyabb ívű, kevésbé tagolt, és mások a hátsó lámpák is. Ja, meg a tükörház, de itt végképp megfeneklett a módosításokat kereső hajóm.
Nem véletlen, hogy a BMW ilyen óvatosan esett neki az F10/F11 kódot viselő 5-ösnek: az utóbbi évek egyik legjobban sikerült, pontosabban legkevésbé megosztó formájú BMW-je. Sokan rajongásig magasztalták a formatervét, de ami még fontosabb: senki se fikázta. Az első időszakban nem bírtak annyit gyártani belőle, mint amennyi elkelt volna. Így könnyű olcsón megúszni a fészliftet.
De nem álltak meg a modellciklus felénél kötelező lámpa- és lökhárítócserénél. Új felszereltségi csomagokat találtak ki, melyek közül a Modern jutott a tesztautónak. Modern. A felirat láttán többen is kezünkbe temettük arcunkat. Aztán kapott egy tapilapot az iDrive: ezzel lehet például ujjacskánkkal firkálva betűket beírni a navigációba, de netezésnél egérként is működik, tök jó.
Ami viszont igazi visszalépés, az a TFT-kijelzős óracsoport. Szerintem ez már olcsóbb, mint a mutatós műszer, azért erőltetik oly sokan. De csúnyább is. Van, aki erényt kovácsol abból, hogy bármit meg lehet jeleníteni a képernyőn, de a BMW csak a mutatós műszer béna imitációjáig jutott. Ez nem egy esztétikai csoda, főleg a sport kijelző pirossal átitatott képe, amin csoportosan szörnyülködtünk, amikor nagyobb közönségnek mutattam. A mutatós műszerek közé tolt kijelző, ami az elődben is volt, éppen elég információt tudott megjeleníteni, mindenki szerette. Még szerencse, hogy ez csak egy ötvenezer forintos extra, aki nem ikszeli be, még megkapja a régi, mutatós órákat. Attól tartok, nem sokáig.
Ha egy fekete ronggyal eltakarnám az egérmozit, ahogy a németek hívják, tökéletesen elégedett lennék ezzel a beltérrel. A szálcsiszolt alumíniumnak látszó dekor tényleg fém, hűvös, érdes a tapintása, nagyon fain. Az illesztések szépek, csillapított mozgással nyílnak a fedelek, és ami puhának néz ki, az is. Nem kérdés, ez egy más minőségi szint, mint a kommersz. Az Audi talán kicsit mívesebben kidolgozza a részleteket, de nekem ez a stílus jobban bejön.
Egyedül az ülések bőr huzatát cserélném inkább szövetre, bár tudom, ezzel kisebbségben vagyok. Lehet, hogy a klíma és az ülésfűtés/szellőztetés megoldja a nyári belerohadás és a téli combfagyasztás problémáját, de én köszönöm, inkább kihagynám. Pláne, mivel az, amit a BMW ma bőrülésnek árul, ebben a műfajban a kevésbé finom anyagok közé tartozik: ki tudja, miből, hogyan készül.
Arra meg, hogy ezek sportülések, csak a felszereltségi listából jöttem rá, más ráutaló jelenséget nem találtam. Hacsak azt a furcsaságot nem vesszük, hogy az ülőlap és a támla szögét elektromosan lehet állítani, a kormányhoz közelebb viszont kézzel kell rángatni az ülést. Nem értem a logikát, de igazából nem zavart, hiszen a villanyszéket amúgy is tökéletesen fölösleges extrának tartom, ha nincs hozzá memória.
A helykínálatra senkinek sem lehet panasza, az 5-ös épp csak egy kevéssel nagyobb az ideális méretű autónál. Odabent persze nem értelmezhető a túl nagy fogalom, senkit se zavar, ha a hátsó ülésen van még tíz centi a térde előtt. Az talán igen, ha a két első ülés között túl nagy a távolság, de az 5-ös ügyfélkörét feltehetően ez sem bántja. A méretes csomagtartónak is örülni szokás, csak hát a parkolóhelyek tűnnek mindig fene szűknek.
Eddig minden szép, minden jó. A túloldalon beindítjuk a motort is.
Amióta bevezették őket, a 20d-re végződő BMW-k mindig is kellemes karakterek voltak. Csakhogy az elmúlt 15 évben nem kevés változás történt, és nem kizárólag előnyükre változtak. Ez a 184 lóerős kétliteres talán minden eddiginél bársonyosabban jár, úgy tolja a 85 kiló híján két tonnás bódét, mint ötéves a matchboxot, még a turbólyukát is langyos vajként keni el a nyolcgangos ZF-váltó.
Sportosnak nem nevezném ebben a kaszniban, de egy ekkora kombi a háromturbós, 381 lóerős dízellel is legfeljebb veszettül megy, viszont az én fogalmaim szerint nem sportos. Ezzel a 20d-vel is a megengedettnél sokkal gyorsabban lehet menni bárhol, ahol sebességkorlátozások vannak érvényben – fölényesen előzgethetünk, belső sávban büntethetünk kedvünkre, ha erősíteni szeretnénk a BMW-s sztereotípiákat. Csak a legendásan alacsony fogyasztás veszett el az évek alatt.
Jártam az 520d-vel vidéken is, városban is, rövid és hosszú utakon is. Így jött ki a végén kilenc liter száz kilométerre. Világos, mit várunk egy sofőrrel túlzás nélkül két tonnás, automata váltós autótól? Az 5,2-es hivatalos adatot semmiképpen. De nekem azért vannak ennél szebb emlékeim a dízel 5-ösök fogyasztásáról. Megszépült volna a múlt?
Nem biztos. Ez a 20d ugyanis már EU6-os kipufogógázt lehel ki a kipufogóján, mint az összes 5-ös. És azt már többen bevallották, hogy az EU6-os követelmények a valóságban nagyobb fogyasztást okozhatnak. Akik ezt pontosan tudják, ritkán beszélnek nyíltan ilyesmiről – talán az egyre csökkenő sűrítési arány (ennél a motornál már csak 1:16,5), talán a különböző okokból szükséges elő- és utóbefecskendezések, vagy a kettő együtt okozza a hatékonyságcsökkenést. Az 520d-be mindenesetre már AdBlue-t is kell töltögetni, hogy teljesíteni tudja az előírásokat.
Egy listaáron 18 millió 465 ezer forintos autónál, mint amilyen ez a durván ötmillió forintnyi extrával felszerelt 5-ös (az 520d xDrive Touring alapára a Carfinder szerint csak 13,805 millió) nem a fogyasztás lesz a legnagyobb tétel a birtoklás összköltségében, úgyhogy kár lenne ezen többet rugózni. Én inkább azon csodálkozom, hogy milyen sokan érzik úgy, hogy egy ilyen 5-ösön megéri naponta minimum hat-hétezer forintot bukni, ahogy azt egy ötéves hasonló 5-ös piaci árából gyorsan ki lehet következtetni. Vegyük még hozzá, hogy benne áll egy kisebb budai lakás ára, és rájövünk, hogy aprópénz, amit a kúton beletankolunk. Ehhez képest elég sok új 5-öst látni az utakon.
Izgalmat ne várjunk tőle sokat. Persze sokkal gyorsabban lehet vele menni ugyanazon az úton, mint egy Dacia Logan MCV-vel, csak az már általában törvénybe ütközik, és pár perc időnyereségen kívül semmi mással nem jutalmaz meg a veretés. Kicsit más hangnemben dünnyög a motor, jobban dübög a futómű, ha nagyon rossz az út, és persze gyorsabban szaladnak hátra kétoldalt a fák. Unottan végrehajtja a feladatot az 520d, mert neki semmiből nem áll, de nem fog száguldásra csábítani. Inkább véletlenül szaladunk bele a gyorshajtásba, mert a sebességmérő pixelből kirakott mutatóján kívül nem sok minden figyelmeztet a tempóra.
Az xDrive összkerékhajtás észrevétlen marad, amíg nem csúszik nagyon az út: a százöt kiló súlytöbblet nem feltűnő. Száraz úton csúnyán provokálni kell, hogy érezhetően bekapcsolódjon az első tengely a hajtásba, de jégen, havon sok kellemetlenségtől meg tudja kímélni a prémium-tulajdonost. Meg tudom érteni, hogy aki közel húszmilliót költ egy kombira, az nem szeretne küzdeni a tapadással már enyhe emelkedőkön is. Hátsókerék-hajtással márpedig általában hamarabb adódnak ilyen jellegű problémák, mint a kevésbé előkelő fronthajtással.
Ha esetleg csodálkoznak, hogyan sikerült féloldalasan világító lámpával lefényképezni az 5-öst, segítek. Pont a fotózás közben, amikor pár centit vagy fokot igazítani akartam az autón, egy indításkor elkezdett bimmbammolni, és kiírta, hogy nem működik az adaptív világítás. Talán szégyellős lett. Innentől mindenesetre nem akarta már felgyújtani a bal oldali helyzetjelzőt, és valóban nem variálta a fényszórót sem: bután, laposan maga elé világított – sokkal rosszabb volt, mint bármilyen fixre állított lámpa, nem mertem nyolcvannál gyorsabban menni. Még idegörlőbb volt, hogy minden indításnál sípolt, és a középső kijelző is mindig a hibaüzenetre állt vissza. Aztán a teszthét végén minden további beavatkozás nélkül egyszer csak megjavult. Nem nagy ügy, csak azon gondolkodtam el, hogy mi lenne, ha ez a garancia lejárta után történne és enyém lenne az autó.
A másik elgondolkodtató jelenség a dübörgés volt. Valószínűleg a kombi nagy egybefüggő légterének köszönhetően bizonyos frekvenciák felerősödnek a kabinban, és sajnos a futóműzaj egy része ebbe a tartományba esik. Kátyúk, keresztbordák, de még kisebb úthibák is megdöngetik a dobhártyát, épp csak annyira, hogy kellemetlen legyen. Nem hoznám fel hibaként egy Trabant Universalnál, de egy ilyen szofisztikált autónál hajlamos az ember elfinnyásodni.
Hogy visszatérjünk az alapkérdéshez, nagyon finom autó az 520d. Ebben a kategóriában mondjuk nekem talán jobban bejön az E Merci, mert nem ilyen képmutató, de tény, hogy ahhoz csak egy hathengeres méltó, és úgy már jóval drágább lesz ennél a 20d-nél. És valószínűleg csak én keresem benne elkeseredetten a tipikus BMW-s jellemvonásokat, más nem fogja hiányolni őket, hanem örül a motoros csomagtérrolónak, amitől még mindig nem tudtam magamhoz térni.
További cikkeink
