Alkothatsz zseniálisat az autóiparban, ami a bemutatásakor még szuper és mindenki róla beszél, annak elég néhány év, és egyenesen cikissé válik. Különösen igaz ez a kocsikat hajtó motorokra, amiket kissé hajlamosak túlhordani az autógyártók.
Ilyenre példa nem egy és nem kettő akad, hiszen egy-egy jól sikerült motor olykor tizenöt vagy még annál is több évet kihúz, közben két-három, olykor még több modellszériát kiszolgál. Gondoljanak bele, hogy a Bogár harmincas években készült léghűtésesét alig néhány évvel ezelőtt még gyártották, hogy a Fiat 600 1955-ben bemutatott négyhengerese a Seat Ibizában és a Fiat Cinquecentóban is szolgált még a kilencvenes években.
De az újabb korra is jellemző ez a ragaszkodás: bő harmincvényi időszakot ölel át a Volkswagen régi, nyolcszelepes 1,6-os benzinese (EA 827-es motorkód), amit még a Mercedes-tervezte Audi-motor alapján módosított a Volkswagen, hogy 1972-ben beletegye a legelső Passatba és az Audi 80-ba. Majd ez a blokk a Golf II-III-IV-V-VI-ban, a két új Škoda Octavia-generációban is szolgált még, bőven az ezredforduló után, mind szomorúbban. A bevált motor hosszú ideig él, na.
Sajnos ez a hosszú élet meg is bosszulja magát. Az Alfa csodás, pörgős, erős, finom kétvezértengelyes Nord-motorja, amit még az ötvenes években hoztak be a Giuliettával, a kilencvenes évek eleji utolsó szériás Spiderben már röhejes volt – zabált, nehézkesen vitte a karosszériát, mert közben nagyon megváltoztak az emissziós szabályok. Mostanában egyébként szinte minden kiváló motort az emisszió öl meg – egy ideig tákolgatják, módosítják az égésteret, kap új befecskendező-rendszert, kipufogógáz-visszavezetést, aztán egyszer csak vállalhatatlanná válik, elküldik nyugdíjba.
Akkor igazán nagy a baj, ha egy cég tudja ugyan, hogy a motorjai felett vasfogak szárnyán elrepült a kegyetlen idő, de nincs pénze egy új család kifejlesztésére. Ez az átok mostanában szörnyen sújtotta az Opelt, főleg dízel-vonalon. Holott Európa népe éppen ezeket keresi és igényli ma.
A Fiat által fejlesztett korábbi 1,3-as CDTI (JTD majd Multijet, rémlik?) most, 2014-ben már kevés, az Opel saját, eredetileg is csak átlagos 1,7-ese pedig kulturálatlanná, szennyezővé, iszákossá és gyengévé lett, ahogy múltak az évek. Egy Astrába, Merivába tehát már nagyítóval se lehetett megfelelő kerregőst találni a rüsselsheimi raktárakban. Az új dízel fejlesztése pedig csúszott, mint valami alpesi gleccser.
Szerencsére az Opel-vevők bizalma oly hatalmas, hogy még ezt a kellemetlen elmaradást is hajlandóak voltak elnézni, és az autókat a béna dízelek ellenére is szépen vették. Száraz kenyéren és csökkentett vízadagon tartottak ki addig, amíg meg nem jött a felmentő sereg. Azaz mostanáig.
Az új dízelt elvileg a Meriva idei modellfrissítésének kapcsán próbálhattuk ki, bár hozzá kell tennem, hogy egy korábbi Év Autója-úton, igaz kísérleti fázisban, de már tesztelhettük, ha jól emlékszem, akkor egy kombi Astrában. Egész jó volt. Ez az egy szem 1,6-os háromféle teljesítménnyel, 95, 110 és 136 lóerősként létezik, ezért alkalmas arra, hogy idővel egy személyben leváltsa az eddigi 1,3-ast és az 1,7-est. Mind tudja az idén hatályba lépő Euro 6-os emissziót.
Az egynapos római bemutatóra csak az erősebbiket hozták el, a két gyengébb verziót nem sokkal később vezetik be. A középső, 110 lóerős motorral szerelt Meriva egyébként az első buszlimuzin lesz a világon, amely tudja a 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátást. Elméletben vezethettünk volna még 1,4-es, benzines turbós autót is a most vadonatúj, hatgangos, robotizált váltóval, de abból nagyon kevés akadt a Fiumicino reptér garázsában, és az olasz sajtós kollégák arra is mindre rátették a profiteroltól ragadós mancsaikat.
Ettől még érdemel említést a robotizált váltó: mostantól az összes benzineshez és nemcsak a dízelekhez rendelhető lesz ez az automata, amelynek nagymértékben csökkentették a belső súrlódásait. Ez mint tudjuk, javítja a takarékosságot, csökkenti a károsanyag-kibocsátást, növeli a tartósságot, fokozza a dinamizmust és rügyre fakasztja februárban a rózsalugast.
Egynapos volt a tesztút, tehát hosszú nem (talán, ha nettó két óra vezetés), de kiderült azért egy s más. Például, hogy a „new-generation whisper-diesel”, amit az Opel előszeretettel hangoztat az egyhatos dízel kapcsán, valóban igaz: a motor ha nem is suttog, de valóban alig hallani a hangját. Mutogattak mindenféle zajgörbéket is arról, hogyan viszonyulnak a decibelek a konkurensekéhez, innen megtudtuk, hogy nemcsak a saját fülünk, hanem az Opel tesztlaborjának mérései szerint is kevés a zaj, ami jön belőle, nahát. De legyenek erősek – kis fordulaton azért érezni minimális vibrációt, olyankor enyhén meg szólal a Meriva személyautókénál öblösebb bódéja. Nem vészes, de azért ne készüljenek teljes zajmentességre, öt-hat évesen pedig gyanítom tovább erősödnek majd ezek a vibrációk.
A korábbi 1,7-es 130 lóerejéhez és 300 newtonméteréhez képest 136-os és 320-as számokat látunk az 1,6-osnál, mely különbség oly kevés, hogy megérezni szinte lehetetlen. Ami inkább feltűnik, az a motor készségessége, járásának simasága a régi dízelhez képest. A fogyasztás a korábbi 4,9 l/100 km-ről 4,4-re szállt le – a hivatalos fogyasztási ciklusok csalafintasága miatt természetesen mindkét adat annyit ér, mint megtudni, hogy a hatodikon lakó Bözsi néni egy hete már hárommal több lepedőt most ugyanannyi Tomi Sztárral, de az arány azért feltehetőleg valós, az egyhatos tényleg érezhetően kevesebbet eszik.
Sokat javítottak a kézi váltón is – a dízeles teszt-Merivákban ugyanis ilyen volt. Ötven milliójába került az Opelnek, hogy ezek az új ötös és hatos váltók a régieknél finomabban, kisebb erővel, pontosabban kapcsolhatók legyenek. A pocsék Opel-váltók korszaka a H Astrákkal és az utolsó Vectrával elmúlt, és az Insignia óta egészen jók a szerkezetek, de tény, hogy a Merivában soha nem tapasztalt finomsággal siklik fokozatról fokozatra az Opel-bot. Hogy Civic CRX-szintű-e? Nem. De már tényleg elég jó.
Jó formája, ügyes variálhatósága és szekrényszerűen nyíló ajtajai miatt a második generációs Meriva már eddig sem fogyott rosszul. Három és fél év alatt 330 ezret nyaláboltak fel belőle a vevők, de most végre meg is kapják azt a minden szempontból jól teljesítő kocsit, amire eddig vágytak.
Persze, lehet azon vitatkozni, hogy a szekrényajtó jobb ötlet-e, avagy a Ford B-Max B oszlop nélküli, tolóajtós kasznija – és e vita egyik nézőpontját nem is túl burkoltan megláttuk a sajtótájékoztatón. Ki nem találják, az Opelé volt az. Szerintük a tolóajtó nem nyit fel akkora lyukat a hátsó ülés felé, mint az ő visszafelé nyíló hátsó ajtajuk, a B oszlop elhagyásával pedig megszűnik az a kapaszkodó, amit az idősek az Opel felmérései szerint előszeretettel használnak be- és kiszálláshoz.
Erre a Ford nyilván azt válaszolná, hogy szűk parkolóhelyen vitathatatlan a tolóajtó előnye, valamint ha a kocsik szorosan egymás mellett állnak, és az anyuka egyszerre kinyitja az első és a hátsó ajtót, majd leszállítja a csemetéit, a saját csapdájukba szorulnak, mert kevesebb mint fele helyre kell tömörülniük, hogy valamelyiket be tudják csukni. Az eszem itt az Opelhez húz, de szerintem egyik megoldás sem akkora spanyolviasz, mint amilyennek hirdetik, sőt kicsit erőltetett is. Legjobb lenne a felgördíthető vászonroló, hogy magam is újabb elemmel gazdagítsam a „hogyan ne legyen normál ajtó a kocsin”-mozgalmat. Nem is tudom, miért nem vezeti be mondjuk, a Toyota.
Lássuk még a 2014-es, faceliftes Meriván esett újításokat. A fedélzeti információs és szórakoztatórendszer (infotainment system – szóramációs rendszer?) mostantól a kormányon elhelyezett egy szem gomb megnyomása után hanggal is vezérelhető, a középső dobozban pedig USB-, iPhone-dokkoló is akad. Minden működik bluetooth-tal is, a navigációs rendszeren a térkép egy szem tekerővel zoomolható, a rádió digitális adást is vesz, a műszerfal közepén pedig a tolatókamera képét látjuk – utóbbi szolgáltatás a rendszer meglétének híján egyáltalán nem volt eddig élvezhető a Meriva-tulajok számára. Ha belegondolok, a többi sem.
Aztán van még 12 új szín, ledes nappali fény és hátsó lámpa, új felnik, csilivili krómcsíkkal díszített övvonal (ezt egyébként tényleg úgy kívánta a szem, mint sivatagban a műkönnyet, feldobja a kocsit). A Merivának ebben a szériájában már régen is volt egy középső tárolódoboz a két első ülés között, amit íves sínen ide-oda lehetett tologatni, de a userek panaszkodtak, hogy hátratolva nagyon belóg a lábtérbe. Ezt teljesen áttervezték, a más formájú doboz egyenes sínen csúszik és nem pofátlankodik hátrább az első támlák vonalánál, így már elvileg jó lesz mindenkinek. Tegyük hozzá az ide kívánkozó számot is: a 2014-es Meriva belsejében összesen 31 tárolórekesz van.
Ha másért nem, hát már csak ezért ideális autó ez a kisgyermekes családoknak: mama és papa húsvétkor teletöm minden rekeszt tojásokkal, meghirdeti a tojáskereső versenyt, aztán rápittyenti a lurkókra a központi zárat, és lett egy szabad délelőttjük. Kell bébiszityó, ha valakinek Meriva parkol a garázsában?
Kerek jármű lett belőle és nem is drága: a bevezető akció keretében a legkisebb, 100 lóerős, 1,4-es benzines már 3,5 millióért hazavihető, s a kiváló új dízel 95 lóerős kivitelét is utánunk dobják már 3,25 millióért – hajszálpontosan ugyanannyiért, mint amennyibe a régi 1,3-as, 95 lovas CDTI került. Az a 135 lóerős változat, amit mi teszteltünk Róma-külsőn, gondolom, Cosmo-kivitelű volt, tehát valahol hat és hét misi között érhetett. Az se rossz ám, az új motorral elég sok és egész jó autó ez ennyi pénzért.
További cikkeink
