Szinte hallom, hogy visszakérdez a szomszéd: csak három henger? Egy liter? Az meg mire elég? Hiába magyaráznám, hogy ez nem olyan, hanem turbós, és 125 ló, aligha kapnék egyebet elnéző félmosolynál. Ha azt akarnám, hogy megértse, miről beszélek, oda kellene adnom a kulcsot, hadd vigye el egy körre a Fiestát.
Távolról nézve úgy tűnik, a Ford nagyban rulettezik, és kockáztat: számokra tesz színek vagy sorok helyett. Legalábbis ezzel az egyliteres turbómotorral. Az európai autógyárak nagy része ugyan már átállt a kis turbómotorokra a tömegmodelleknél, de 1,2 liter és négy henger alá a Ford előtt senki nem ment ebben a műfajban. Nyilván jó okkal: megszoktuk, hogy egy ilyen kis motor, különösen három hengerrel, mindig szükségmegoldás. Eddig legalábbis csak fapados alapmodellekbe kerültek effélék, ahol az ár kompenzálja a furcsa hangot és sánta járáskultúrát. Ezres Swift, alapkivitelű Škoda Fabia, Daewoo Matiz, Wartburg – és ez nem valami hízelgő képzettársítás a legkisebb EcoBoost motorra nézve.
Ezen még az a két Év Motorja díj sem segít, amelyet tavaly és idén hoztak el a 999 köbcentis háromhengeressel. Ahogy a szokatlan számok sem: ez itt nem a szokványos 50-70 lóerős erőlködőgép, amit megszoktunk: a turbós apróság 100 és 125 lóerős változatokban készül. Az ember fejében valahogy mégis az motoszkál, hogy ez nem lehet jó, hiszen igazán meggyőző háromhengeressel eddig nemigen találkozhattunk. Van, akit nem zavar a sánta alapjárat és a jellegzetes nyüszítő hang nagy fordulaton – engem is inkább szórakoztat, mint idegesít –, de a szerkesztőségben bőven akadnak, akiket a hideg is kiráz, ha kiderül, hogy négynél kevesebb a henger.
A Ford viszont vállalta, hogy megküzd az előítéletekkel, és 130 lóerőn innen szép lassan az összes motorját erre az egyetlen blokkra cseréli. Ez pedig nagy merészség, hisz' Európában eddig 1,4 és 1,6 literes szívómotorokkal adták el a Fiesták és Focusok zömét, a Ford pedig épp ezekből a modellekből él mifelénk. Most pedig nem lesz más, legalábbis benzinesből, csak ezres háromhengeres, különféle teljesítményszintekkel. Az ötlet meredek, de ha jobban megnézzük az ezres Ecoboost motor felépítését, érthetővé válik az amerikaiak önbizalma.
Ez ugyanis nem valami spórolós megoldás, egy hengerrel megkurtított négyhengeres, vagy efféle: számos szokatlan műszaki trükköt tartalmaz, hogy valóban helyt tudjon állni a régebbi szívómotorok helyén. A blokk például a jobb bemelegedés érdekében öntöttvasból készült, viszont nagyon kicsi alapterületű, a gyáriak szerint nem lóg le egy A4-es lapról. Szintén nem mindennapi, hogy a vezérműtengelyeket hajtó fogasszíj is a blokkon belül fut, és olaj keni, vagy hogy a kipufogó-leömlőket a hengerfejben alakították ki. Ez utóbbi kialakítás szintén a gyors bemelegedést szolgálja, de egyben rövidíti a kipufogógázok útját a turbófeltöltőig, ami kisebb turbókésedelmet ígér. Emellett bevetették a régebbi trükkök egy részét is: külön változó szelepvezérlést használnak a szívó- és a kipufogóoldalon, és persze közvetlen befecskendezést. Ugyanakkor elhagyták a háromhengeresek egyik alapkellékét, a kiegyensúlyozótengelyt, helyette az aszimmetrikus lendkerékkel igyekeztek csökkenteni a zavaró rezgéseket.
Ennyi szokatlan hókuszpókusz elvben elég is lehet, hogy tisztességes motor váljék a háromhengeres szükségmegoldásból, és papíron hozza, amit elvárnak tőle. A nyomatékgörbéje például azt mutatja, bőven lett volna benne tartalék, 1500-as és 4000-es fordulatszám között vízszintes, ami annyit jelent, hogy ebben a tartományban elektronikus korlátozással állították be a csúcsértéket. Ám akad egy csomó olyan tulajdonság, ami elronthatná a mókát, úgy, hogy az adatokon semmi nem látszik belőle.
Ilyen szempontból szerencsés, hogy a Fiestában találkoztam először az ezres motorral, méghozzá a nagyobb teljesítményű, 125 lóerős változattal, mert itt nem kellett nagy tömeggel küzdenie: az üresen csupán 954 kilós autóban megmutathatta, mi a legtöbb, amit várhatunk tőle. Ugyanez a motor persze egy csomó nagyobb modellbe is bekerül – Focusba, B-Maxba, C-Maxba szerelik, sőt, ha végre elkezdik gyártani az új Mondeót, állítólag abban is kínálják majd – de a nagyobb súllyal való küzdelemben valószínűleg kevesebbet éreztem volna abból, milyen az apró háromhengeres karaktere.
Érdekli, hogy megy a Fiesta a 125 lovas, egyliteres turbómotorral? Lapozzon!
Az új Fiestában a motoron kívül alig akad részlet, amelyet ne ismernék. Négy éve kipróbáltam az akkori Sport változatot 1,6 literes, 120 lovas négyhengeres benzinmotorral, és a mostani modell, bár papíron már a következő generáció, csupán apróságokban különbözik attól. Más a hűtőmaszkja, a kárpitozása, és a belső anyagok egy része, de a vezetőülésből nézve minimális az eltérés. Még a rémes, százgombos fedélzeti számítógép, és a műszerfal formái is ugyanazok, csak a színek komorabbak ebben az elegánsnak szánt Titanium X csúcsmodellben, mint az egykori Sportban. Így a hibák is megmaradtak – például itt sem esik rakodórekesz a kezünk ügyébe, ahová egy parkolókártyát, vagy egy marék aprót be lehetne dobni szükség esetén.
Nagyon érdekes volt megfigyelni, hogy a drága csúcsváltozatban milyen drasztikusan csökken a minőségérzet elölről hátrafelé. A műszerfal még puha műanyagból készült, az ülések kárpitozása igényesnek tűnő félig bőr, félig vászon, a kormánykerék és a váltógomb kellemes fogású és persze bőr bevonatú. A hátsó ajtókra viszont már nem jutott kárpitozás, de még díszbetét sem, mint az elsőkre, csak kemény, fekete műanyag, a csomagtér pedig kifejezetten olcsó hatást kelt az olyan részletekkel, mint a kalaptartó-madzagot tartó sorjás fülek, amelyeket az ötödik ajtó burkolatának kivágásával állítottak elő.
Ami még a motor beindítása előtt feltűnt, az az ismerős mintázat a váltógomb tetején. Öt előremeneti fokozat, a rükverc pedig bal hátul, mindenféle reteszelőgombos trükk nélkül. Nem állítanám, hogy öt sebességi fokozat kevés lenne, de nem sokkal később kiderült, hogy ehhez a motorhoz nem ártana egy hatodik, méghozzá városban. Az autó végsebessége ugyanis 196 km/h, és nyilván a váltó végáttételét is erre lőtték be, viszont így a kettes már túl hosszú, hogy egy lassan vett kanyar után a motor használható fordulatszám-tartományban maradjon. Így rendszeresen vissza kell tenni egyesbe menet közben, ha nem akarom megfojtani.
Pedig a kis Ecoboost egyáltalán nem rossz, sőt. Csak az alapjárat közelében erőtlen, valahol 1200-as fordulat környékén kezd el húzni, onnan könnyedén forog akár 5000 fölé is. Középen nagyot tol, amolyan turbósan, de fent nem fogy el drasztikusan, mint a dízelek. Határozottan sportos, és az érzésre még rátesz egy lapáttal, hogy háromhengeres lévén mélyebb a hangja, mint a négyhengereseknek. Így eleinte könnyen kergettem a leszabályzásig, mert a hang alapján úgy tűnt, még csak a használható tartomány háromnegyedénél járok. Egyébként kifejezetten csendes, és alapjáraton sem érezni, hogy rázná a karosszériát, de a jellegzetes wartburgos süvítés itt is megjön magasabb fordulaton – ennyi maradt a háromhengeresek jellegzetességeiből.
Bár ez a Fiesta nem kifejezetten sportváltozat, a futóműve kellemesen feszes, a váltója pedig elég pontos, így nagyokat autóztam vele, amikor és ahol csak lehetett. Ez pedig nem kis dolog: az elmúlt években egyre kevesebb olyan tesztautóval találkozom, amely ilyen egyszerűen és őszintén játékos, és ilyen kevéssé próbál elszigetelni a külvilágtól. Csaknem olyan élvezetes volt, mint négy éve a Sport, csak a szívómotor érces hangja hiányzott, de azt a mai, szén-dioxid-kibocsátási korlátozásokkal terhelt korban már nemigen kapjuk vissza.
Pedig az ezres EcoBoost is csak papíron fogyaszt keveset: a gyári átlagfogyasztása papíron ugyan 4,3 liter 100 km-en, amihez 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás tartozik, de a gyakorlatban közel a duplájával érdemes számolni. Igaz, nagyrészt városban hajtottam, kigyorsítva, ha kellett, ha nem, de a 8,2 liter 100 km-re így is elég kellemetlen meglepetés a kútnál, pláne hogy a fedélzeti számítógép 7,3 és 7,6 liter közti átlagokat mutatott. Nem kizárt, hogy nagypapás stílusban elérhető a gyári érték – akár az országútra megadott 3,7 liter is – de csodák nincsenek, egy benzinmotor fogyaszt, ha hajtják, bármekkora is legyen. Akinek ez nem tetszik, még mindig vehet dízelt, azzal száguldani is takarékosan lehet.
A másik nyűgje az ára. A tesztautó alapára ezzel a motorral és felszereltséggel 4,885 millió forint, amiért már egy számmal nagyobb autók közül is válogathat az ember. A magas ár nem csak a csúcsmodellre jellemző. Háromhengeres Ecoboost Fiestát már Trend felszereltséggel is kapni, igaz, az csak 100 lóerős, de az ára annak is 3,975 millió forint. Itthon tehát aligha lesz népautó – Nyugat-Európában viszont régóta vezeti a kategóriát, és ezen az ezres motor sem fog változtatni.
Más kérdés, és számunkra talán érdekesebb is, hogy a törékenynek tűnő konstrukció hogy bírja az igénybevételt hosszabb távon. Fognak-e kokszosodni a szelepei, mint több hasonló, turbós, közvetlen befecskendezéses motornak, milyen időközönként kell majd turbót cserélni – egyáltalán, lesz-e belőle használható használt öt-tíz év múlva. A választ még nem tudom, csak remélem, hogy nem lesz sok gond az új motorral, mert egy jól megőrzött példányra egyszer magam is befizetnék.
További cikkeink
