És lám, mi lett a Hyundai–Kia-párosból? Újságírói berkekben nem alaptalanul kering a pletyka: mostanra a német gyártók annyira félnek tőlük, hogy az ottani lapok egy-egy összehasonlító tesztjében kizárt a koreai márka győzelme.
Itt, a szemünk láttára nőttek fel, gyorsan, céltudatosan, tanulva hibáikból, igazodva az igényekhez. Elég félelmetes a csörtetés a cél felé, de kétségkívül imponál a vásárlóknak. És ennek egyetlen – nagyon egyszerű – oka van: látni és érezni a fejlődést és az akaratot.
Most – alig pár perccel ezelőtt olvastam a saját tesztemet a piac egyik legjobb ár-érték arányú SUV-járól – nekem sem maradt más hátra, mint beismerni a tényt, hogy minden, amit alig egy fél évvel ezelőtt még kritikával illettem, megváltozott. És ez egy kicsit félelmetes, tényleg olyan, mintha a Lego-frizurás koreaiak olvasták volna. Persze nem, de ékes bizonyítéka annak, hogy a piac igényeihez és a visszajelzésekhez igazodnak, nem próbálják ráerőszakolni a saját megoldásaikat. Inkább idomulnak és túlélnek-fejlődnek.
Nem tudom, önök hogy vannak vele, de valahogy benne van az emberben, hogy a kicsinek drukkoljon a naggyal szemben. Még akkor is, ha ez a kicsi nem is olyan kicsi, csak éppen autógyárként – a maga 250 ezres maximális kapacitásával – nem fog lyukat ütni a piac közepébe. Egyelőre.
A Ssangyongnál nincsenek annyira elszállva maguktól. Az utóbbi tíz év megtépázta őket rendesen: voltak csődközelben, tüntettek a gyárban, jött a katonaság, majd a feltámadás és a Mahindra, amelyik több mint 70 százalékos részesedéssel és kellő anyagi háttérrel áll mögöttük. Koreában tudják jól, hogy a nemzetközi piacon nem tudnak versenyezni a Hyundai–Kia-párossal. Darabszámban biztosan nem, hiszen utóbbiak ötmillió körüli gyártási kapacitását meg sem közelítik.
Ezért az egyetlen járható utat választották: megcéloztak egy szegmenst, és azt minőségi, remek ár-érték arányú termékekkel akarják meghódítani. Lassan hatvan éve gyártanak már haszongépjárműveket és terepjárókat. A Korando pedig a legrégebben létező típusnév Koreában (erre büszkék is), ez pedig a négy és feledik generációja.
Ez még persze mindig nem elég, ezért olyan költséges fejlesztésekbe kezdtek (saját motorok, új platformok), hogy 2007 óta az idei év az első nyereséges évük. És törnek fel, mint a talajvíz, idén harmincezerrel több autót adnak el, mint tavaly, és a növekedés folyamatos. Alig egy év múlva bemutatnak egy merőben új kis SUV-platformot, és azon három modellt, két új motort (1,6 literes benzines és turbódízel), tolják az ötéves garanciát és a vele járó ingyenes márkaszervizt úgy, hogy közben súlyos százezrekkel olcsóbbak a konkurenseknél.
Persze csodák nincsenek, de mára mindenki tudja, hogy érdemes odafigyelni rájuk, mert a termék korántsem béna vagy szégyellni való. A hűségmutatójuk pedig 85 százalékos, ami jelent valamit. Kíváncsi is voltam, kik veszik leginkább a Rextont vagy Korandót, és nem lepett meg a válasz: akik racionálisan, nem emocionálisan állnak az autóvásárláshoz. Orvosok, mezőgazdászok, akiket nem érdekel a presztízs, inkább számolnak. Nem egy autóbuzi vevőkör, ellenben tőkeerős.
És ebben lehet valami, mert lassan, de biztosan szivárognak be a piacokra, Európa-szerte több mint ötszáz kereskedésük van, a holland alkatrészközpontból pedig kötelezően ki kell juttatni a pótalkatrészt 24 órán belül az ügyfélhez.
Visszatérve az új Korandóhoz el kell mondani, hogy a 2010-ben piacra dobott SUV Giugiaro-formaterve alapjaiban nem volt rossz, de ráfért egy kiadós külső-belső facelift. A korábbi Jaguar-arc helyett vízszintesen osztott, sokkal dinamikusabb orrot, integrált LED-es menetfénnyel bolondított fényszórókat kapott. Hátul már kevésbé látványos a változás, sarkosabbak lettek a lámpák, de a fenekével eddig sem volt baj, ahogy az egész bumfordi formatervvel sem.
Odabent is újítottak, de látni, hogy nem jutottak még el a manapság modernnek mondott, 147 nyomógombból és beépített, 9 colos tabletből kombinált műszerfalig. Lehet, hogy nem is baj, van az a korosztály, aki már nem szeret újat tanulni, ők szeretni fogják a nagyon könnyen áttekinthető, túlzott gombtúltengésben nem szenvedő középkonzolt és műszerfalat. Nekem nincs vele bajom, a tesztút alatt nem hiányzott nagyjából semmi, ami a boldog élethez kell, és valószínűleg az egyszerűség és az egész jó minőségérzet az, ami leginkább számít azoknak, akik egy alapigényeket kielégítő, mechanikusan zárható differenciálműves, tágas és olcsó összkerekes SUV-ot akarnak.
A Ssangyong kemény SUV- és offroad-specialistának állítja be magát, sajnos nem állt módunkban kipróbálni, mit és hogyan tud terepen, de ha minden igaz, hamarosan megnyúzhatjuk egy kicsit idehaza is. Nem mondom, a Volkswagen-szint még nincs meg, de talán nem is konkrétan az a cél. Viszont eltűntek az idegesítő dolgok: az ablakemelő-kapcsolók most már nem szinte függőlegesen meredeznek, hanem lejjebb csúsztak, a hatsebességes kézi váltó bármilyen összehasonlításban megállja a helyét, olyan pontos, határozott és sokkal rövidebb úton jár, mint az elődmodellnél. De ami a leginkább észrevehető, az a zaj- és menetkomfortban beállt változás.
A közepesen unalmas sajtótájékoztatón sokat emlegették az NVH (Noise-Vibration-Harshness) mutató: közel tíz százalékkal lett jobb. Csak az új motor- és váltótartó bakok, valamint a hajtáslánc segédkeretének új szilentjei és a zajszigetelés átdolgozása kerek 10 decibellel csökkentette a benti zajt, ami rengeteg és észrevehető: a Korando csendes. Nem amúgy csendes, hanem legalább annyira, mint mondjuk egy dízel Tiguan.
A kétliteres, 150 lóerős turbódízel hozza a kategória átlagát mind nyomatékban (360 Nm), mint fogyasztásban (a kétszáz tesztkilométer alatt 7 liter), talán érdekes lehet, hogy a gáz nélküli alapjárat-elindulás tesztet zokszó és rángatás vagy lefulladás nélkül tudta, nagyon alatta kell lennünk a használható fordulatszám-tartománynak ahhoz, hogy becsörögjön és remegjen.
Az ülések ülőlapja és háttámlája is mintha szélesebb lenne, vagy csak én fogytam április óta, de most határozottan kényelmesebbnek tűntek. A beltéri anyagok minősége változó. A műszerfal puha, habosított és kellemes tapintású, ellenben a középkonzolon és az ajtókon akad még matt fekete, nem túl mutatós plasztik is bőven. Nem Dacia-szinten, de azért akad. A bőrkárpit tapintásra vastag, kemény, de helyenként kellemetlen ráncot vet, ha valahol, akkor ilyen apróságoknál észrevehető, hogy nem minden területen vannak még ott, ahol a konkurensek.
Cserébe a Korando beltere tágas, rakodóhellyel jól megszórt és a hátsó ülések is fűtöttek (a vezetőülés, ha kell, szellőztetett is). A hátsó támlák öt fokozatban dönthetőek és lábtérből is akad bőven. Külön piros pont jár az ügyes üléshajtogató-módszerért, amely a támlák döntésekor automatikusan süllyeszti az ülőlapot, így tényleg egy mozdulattal lesz sík a padló, nem kell külön rángatni a két részt. A csomagtartó 468 literes, ami elég lehet mindenkinek, az alatta lévő rekeszben mankókerék és szerszámok.
Menni vele? Jó. A dízel 1500 fölött érezhetően húz, a kuplung vajpuha, a váltó pontos, a kormány közepesen pontos és teljesen halott, de ne is várjunk mást, ez egy ilyen műfaj. Az utastér elég csendes, a gördülési zaj minimális, nem kell fél percnél és pár méternél több ahhoz, hogy kiismerjük a Korandót. Elöl MacPherson, hátul multilink, inkább jótékony alulkormányzottságot várjunk, mintsem óriási kanyarsebességet.
Jobb lett, érezhetően kellemesebb szerkezet ez, mint az elődje, s már rondának sem mondható. Van egy rakás légzsákunk, ABS, EBD, stabilitáskontroll és hegymenet-segéd, valamint vontathatunk két tonnát is akár, ami sok piacon nagyon fontos szám.
A motorkínálat nem túl nagy: egy kétliteres benzines és az általunk is próbált kétezres e-XDI turbódízel 150, illetve 175 lóerővel. A Ssangyong terve között szerepel ugyan egy range extenderes villanyváltozat és két új motor, de ezek legkorábban jövő év végén, illetve 2015-ben jelennek majd meg. Mindkét motorváltozat kérhető első- és összkerékhajtással (utóbbi felára nem egész félmillió forint), valamint hatsebességes automatával is.
Valószínűleg sok víz lefolyik még a Dunán, mire a Ssangyong bevonul a köztudatba, mindenesetre látszik, hogy komoly pénzeket tolnak a márkába és nagyon szeretnének csak és kizárólag a SUV-szegmens egyik meghatározó játékosaivá válni. Hosszú lesz még az út odáig és kérdéses, meddig képesek megőrizni ár-érték arányukat, jelen pillanatban az a biztos, hogy az új Korando úgy lett jobb autó, hogy közben nem lett drágább.
És ez annyit jelent, hogy a 150 lóerős dízelmotorral, kézi váltóval, összkerékhajtással egy egészséges, közepes felszereltségi szinttel megáll 6,5 millió forintból. És ez egy meglehetősen jó ár ahhoz képest, amit tud és amekkora.
Érdemes odafigyelni, a Korea can do-szlogent elég komolyan veszik.
További cikkeink
