És minél nagyobb ez a halmaz, annál nagyobb a szórás, annál jobban fel akarnak a gyártók mászni a potenciális vásárlók végbelén keresztül egészen az agyukig. Sikerrel, hiszen 2005 óta a SUV-eladások 56 százalékkal nőttek, annak ellenére, hogy már két évvel ezelőtt is arról cikkeztek a gazdasági elemzők, hogy lassan leáldozóban a csillaguk.
Azonban azzal nem számoltak, hogy rövid idő alatt ekkorát fejlődik az autóipar: megjelentek a korszerű dízelmotorok, az egyszerű és olcsó összkerékhajtási rendszerek és a vásárlók rájöttek, hogy utóbbi nem is okvetlenül létszükséglet: így jöttek az egy hajtott tengelyes SUV-ok. A vevők pedig zabálták őket, tízmilliós nagyságrendben fogyott a szabadidőautó világszerte, és mára talán az autóipar egyetlen, szemmel látható hasznot hozó kategóriája maradt. Az anyagi gondokkal küzdő európai gyártók is mind ide menekülnek újabbnál-újabb típusaikkal.
Egyszer már csináltunk egy hasonló tesztet, ott jól össze is saraztuk őket, most azonban továbbgondoltuk a dolgot és elvittük ezeket az autókat oda, ahol életciklusuk 95 százalékát töltik: az aszfaltra-betonra. Egy kicsit aztán másztunk velük dombot is, eredetileg nem akartunk, ám tanulságosnak bizonyult, jó, hogy nem hagytuk ki.
Az ilyesféle összehasonlító tesztek rendkívül hasznosak, mert semmi nem rangsorolja jobban az adott típusokat, mint az, ha közvetlenül egymás után üljük végig őket és csináljuk meg velük ugyanazokat a próbákat.
Tesztek
Objektív próbáink mért részét Palánkai Gellért, a Driving Experience profi instruktora végezte. Ő már négymilliószor csinált ilyet, és hidegen hagyják az olyan úri huncutságok, mint a formaterv vagy a HD-képes LCD-kijelző. Rideg profi. Utána természetesen mi is elvégeztük ugyanezen teszteket.
124
Kikerülő manőver 64 ill. 70 km/órás sebességgel
Klasszikus vészmanőver, melynél sokat számít a kormányáttétel, a futómű, a súlyelosztás, de leginkább a stabilitáskontroll, annak programozása és beavatkozása. Nem bonyolult, mégis szignifikánsak voltak a különbségek. Jellemzően a drágább típusok viselkedtek finomabban, de elmondható, hogy szinte kivétel nélkül mindegyik autó képes volt teljesíteni a tesztet probléma nélkül. Szinte.
Vészfékezés 100 km/óráról
Fel kell gyorsulni százra, majd beleállni a fékbe, amennyire csak lehet. A gyárilag szerelt gumik voltak az autókon, a feltételek végig egyformák voltak mind a hat résztvevő esetében. A féktávon volt a lényeg, három mérés eredménye adta az átlagot. És volt, aki itt sem ment át csont nélkül.
124
Enyhe terepjárás, oldaldőlés, átlózás
A reptér betonbunkerei ideális terepet biztosítottak egy kis terepjáráshoz. Ne gondoljanak nyakig sárban elmerülésre, csak olyan nehézségű terepre vittük őket, amelybe még az átlagautós bemerészkedik, sőt, a hosszú, meredek kaptatóra már jó eséllyel fel sem hajtana a hétköznapi sofőr. Tanulságos volt, olvassanak csak tovább!
124
BMW X1 xDrive 25d
Az X1-es a teszt legdrágábbja, ezen nem is lepődött meg senki, de a 16 358 000 forintos ár azért mellbevágó volt. A 25d xDrive alapára amúgy 10,9 millió forint. Bár rossz poén egy prémiumtermék extralistáját kivesézni, elgondolkodtató, hogy a remek, nyolcsebessséges ZF-automata (692 ezer Ft), az M-csomag (1,38 millió), a navigáció (787 ezer) és az Advantage plusz csomag (1,03 millió) árán már tesztünk legolcsóbb résztvevőjét, a fullextrás Sandero Stepwayt is megvehettük volna. Úgy, hogy 300 ezer forintunk marad üzemanyagra.
Az X1 nem egy szép BMW, és ezen az M-csomag kiegészítői is csak enyhíteni tudnak. A legbizarrabb vonása a szép alufelni-garnitúra volt a rágőzölt, alacsony profilú Pirellikkel. A kerekek annak ellenére, hogy 19 collosak voltak, olyan kicsinek tűntek, mintha véletlenül kerültek volna az autóra. És persze a hazai utakon rázott és ütött velük a kemény, ültetett M-futómű, mint a légkalapács. A hátsó rész még a Chevy Traxből átülve is szűkösnek tűnt, a négyhengeres turbódízel kellemetlenül vartyog és kopog, egyedül a BMW gépháztetején nincs zajszigetelő réteg, pedig elkelne.
Mindezektől eltekintve azonban BMW. A többkeresztlengőkaros futómű gyönyörű munka, az autó balansza – köszönhetően a rettentően hátratolt motornak is – remek, és bár röfög a 25d, de disznó mód tol is a 218 lóerő és a 450 newtonméter. Tol bizony, mert egyedüliként hajt alapból hátul, ami mindig jóleső érzés. Ráadásul még a falábúak is eljárnak vele nyolc liter alatti fogyasztással.
A kikerülős teszten mutatkozott meg leginkább az igényes futómű előnye: rezzenéstelenül, mindennemű kellemetlen ESP-beavatkozástól vagy hirtelen rántástól mentesen kerülte ki a bójasort, semerre nem sodródott, egyáltalán nem érződött hogy dolgozna az elektronika. Lehet, hogy nem is csinált semmit, annyira semmi tempó volt ez neki. Egyedüliként ragaszkodott mind a négy kerekével a földhöz, a kormánya – köszönhetően a változó áttételű szervónak – direkt és gyors.
Tisztességes munka mindene, úgy is viselkedett. A féktesztet 30,5 méteres távval megnyerte és az xDrive összkerékhajtás terepen is meglepően ütőképes. Mivel teljesen automatikusan működik, nem igényel semmiféle beavatkozást. A trükkös – lejtő felénél megállva feltolatást – is röhögve abszolválta, az első kerekek egy pillanatig sem pörögtek ki, azonnal reagál a rendszer, és az autó nemhogy felvonszolja magát, még keményen gyorsul is. Egyedül a mélyre húzott, fényezett és méregdrága műanyagok szabnak gátat annak, hogy oda is elmerészkedjünk vele, ahová a Daciával vagy RAV4-essel. Minőségi termék, de ebben a formában eléggé túl van árazva. Mert bármennyire is jó, 6 milliónyi forinttal nem jobb, mint a RAV4, tesztünk második legdrágább autója.
Toyota RAV4 2.2 D4D Premium
Csaknem 11 milliós árával (10 665 000 Ft) a Toyota friss SUV-ja súlyos milliókkal lemaradva követte az X1-et az árlistán. Külön tesztben megírtuk már, ettől függetlenül tartogatott meglepetéseket.
Úgy üldögélt és folyt szét a betonon, mint egy gigantikus, jóllakott varangy, minden irányban kilógott a többiek közül: már-már Land Cruiser méretűvé lett a néhai butikosné-SUV. Ezzel nincs is semmi baj, hiszen ennyi pénzért, amennyit ezért a jól felszerelt példányért kérnek, más nem ad ekkora – tucatnyi extrával megszórt – teret. A formaterve sajnos olyan, amilyen: semmi báj vagy kedvesség, sem kívül, sem belül. Az összeszerelés minősége és hajtáslánc kulturáltsága azonban jó. Bár az 1600 kilóra jutó 150 lóerő nem veri ki verítékkel a hátunkat gyorsításkor, a motor finoman jár, sokkal kellemesebb hangokat ad ki magából, mint a BMW.
Az utastere - ami kisebb falvakban már bálteremnek minősül - nagyon tágas, minden irányban legalább másfélszer annyi helyet kínál, mint tesztünk bármelyik másik résztvevője. A felhasznált anyagok minősége azonban nagy szórást mutat, hiába jó az összeszerelés. Éles, kellemetlen törésekkel operált a beltéri dizájner, mégis van benne valami japános finomság, a nyugodalmas kaizen, hogy ez mindezek ellenére jó autó. Ezt megerősítette a kikerülős teszt is, ahol – méretei ellenére - meglepően jól teljesített. Ebben nagy mértékben része volt a hátsó, kettős keresztlengőkaros felfüggesztésnek is, bár a kormánya kicsit zselés-nyúlós, de hát a bódé is akkora, hogy ez teljesen normális.
Jókora fékjei 32,1 méteren megállították, annak ellenére, hogy a Bridgestone Dueler HT-abroncsok nem éppen versenypályára való slickek. Az egyedüli kellemetlen meglepetés ott ért minket, ahol nem vártuk. A RAV4 18 centiméteres hasmagassága és összkerékhajtása, valamint jó terepszögei (29, 22 fok) és futóműve nulla kihívás elé állítottak bárkit, aki ment vele egy kört terepen. A gödrökön szépen átlépdelt, a kaptató gerincén nem hasalt fel, egykedvűen ketyegett és törtetett előre, feltolatott a laza talajon féltávról, míg el nem ért az átlós részhez, ahol megemelte két kerekét, majd megállt.
És ott is maradt. Kapcsolható összkerékhajtás ide-rutinos instruktor oda, kézifékrángatás-hintáztatás, AWD Lock, semmi nem segített, csak bután lediferált, pörgette levegőben lógó kerekeit, majd megunta, felvillantotta összes kijelzőjét és közölte, hogy baj van.
Még most is ott lenne, ha Papp Tibi és a stáb helyszínen lévő maradéka be nem ül hátra. Leért a kerék, megtapadt és a nagy SUV lerúgta magát a buckáról.
Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT
A felfújt lowrider. Talán ezzel lehetne legjobban jellemezni az Opel Mokka olcsóbb és szálkásabb testvérmodelljét. Illetve, ahogy vesszük. A Trax kicsit pozőrebb és egyszerűbb, mint a Mokka, de 5 765 000 forintos árával erősen alákínál a hasonlóan felszerelt testvérmodellnek, a különbség simán elérheti a 6-700 ezer forintot is, annyiért pedig már érdemes elgondolkodni rajta.
Feltéve, ha nem hagyja el az aszfaltozott utat.
Vagy nem parkol magas padkára.
Vagy lépésben megy át a fekvőrendőrön.
A Trax esetében ugyanis – érthetetlen módon – olyan embertelenül mélyre húzták a lökhárító alját, hogy folyamatos rettegésben telik minden földutas méter. Ráadásul megfejelték egy fekete koptatóval, ami bárhol képes leérni, akár egy garázsbejáróban is. Annyira pedig nem olcsó, hogy kopó-fogyó alkatrészként tekintsünk rá. Így valójában a terepen egész ügyesen dolgozó, automatikus összkerékhajtás sem szükséges, hiszen nem megyünk házhoz a pofonért. Vagy benyeljük, hogy néha reccsen-roppan az első lökhárító.
A Trax a kikerülős tesztet 64 és 70 km/órás sebességgel is abszolválta, de eközben sokkal butábban-sutábban viselkedett, mint a BMW vagy a RAV4. Valószínűleg egy olcsóbb ESP-t kapott a GM-től, amely ráadásul reakcióidőben is kicsit lemarad, majd pánikszerűen, durván fogja meg az autó kitörő fenekét. A képeken jól látszik, hogy az autó tömegének jelentős hányada az első tengelyre koncentrálódik, a hirtelen irányváltás közben pedig az ívkülső oldal aránytalanul nagy terhelést kap, az autó sarka szinte leér a földre, a feneke elveszíti a tapadást és kitör.
Az elektronika végül is megfogja, de olyan durván és hirtelen, mintha betonfalba csúsztunk volna, már az első alkalommal meghúztam a nyakam, pedig nem először csináltam ilyen tesztet. Érdekes megfigyelni, hogy mire utoléri a mozgást az ESP, a rutinos sofőr már reflexből ellenkormányoz. Ezt a Traxen kívül a Daciánál és a Capturnél is megfigyelhettük. Ráadásul a kormányban a középállás körül van egy kellemetlen ellenállás, ami hirtelen megszűnik és szinte leesik a kezünk róla.
A Trax lemezei alá lesve látszik, mekkorára duzzasztották a megjelenés kedvéért a kis SUV-ot, szerencsére odabent is sikerrel jártak, így a helykínálat átlagos és kielégítő, bántani is csak a felemás első ülések (az egyik műanyag hátlapos és zsebes, a másik bőr és hálós) girbe-görbe cérnavarrása és a Hortobágy méretű plasztik felületek bántottak.
Motorja megosztó: van, akinek kifejezetten erősnek érződött az 1.4-es 140 lóereje, más pedig erőtlennek és sokat fogyasztónak nevezte. Szerintem a legjobb megoldás a CDTI dízel, valahogy a kis benzinmotor pörgős karaktere nem illik a Trax nagy arcához. A fékteszten sem remekelt a Trax, bár a 33,9 méteres végeredmény még pár évvel ezelőtt kimagaslónak számított volna. Itt azonban a második leggyengébb volt, látszik, hogy a hátsó tengely szinte semmi szerepet nem vállal a lassításban, orra bukik az autó, és minden a kéttenyérnyi Conti PremiumContact-felületre hárul.
És akkor most következzen az Elefántember és a legolcsóbb kategória. Ahol minden az, aminek látszik.
Suzuki SX4 S-Cross 4WD 1.6 Elegance Plus
Kezdjük ott, hogy tesztautónkba a létező összes extrát belezsúfolták. Kapcsolható összkerékhajtás, légzsák-hegyek, dupla, elektromos panoráma-üvegtető, bőrnek látszódó kárpit, kétzónás klíma és ki tudja még, mi. Itt olvashatnak róla bővebben.
Majd folytassuk ott, hogy egy SX4-típusjelű Suzukiért, ezzel az alsó fordulatszám-tartományban asztmatikusan gyenge, 1,6-os szívóbenzines motorral 7,7 millió forintot elkérni Magyarországon öngyilkosság. Illetve nem lenne, ha ennyiért turbódízellel és egy ütős formatervvel rukkolna elő. Bár végül is a formaterv ütős. Valahogy úgy, ahogy Ken Greenley formatervei voltak ssangyongos ámokfutása idején. Egyszerűen aránytalan, ormótlan, helyenként giccses és egyáltalán nem elegáns.
Viszont japán autó, és ez átüt még a borzalmas kosztümön keresztül is. A beltér – és főképp a műszerfal – összeszedettebb, kellemesebb, mint a RAV4-é, a váltója pontos, minden kezelőszerve határozottan és finoman kattan, nyoma sincs annak a gumírozott jajmindjártbenyomomaműszerfalba-érzésnek, mint a Capturnél vagy Daciánál. Már-már igényesnek is mondhatnánk, de akkor belenézünk a tükörbe, elképzeljük, hogyan nézünk ki odakintről, és elszomorodunk.
A hirtelen kormányelrántást nem követi olyan szakadás-szerű sodródás, mint pl. a Traxnél, az elektronika is finomabban avatkozik be, és inkább a gázt veszi el szinte teljesen, mintsem túlfékezze a kitörő feneket. Talán ezért is fért bele még egy kis ellenkormányzás is. Mindenesetre az SX4 ugyanerre képes volt nyolcvanas tempó mellett is. A kormánya sokkal pontosabb, mint a Chevrolet-é és a franciáké, csak a BMW tett túl rajta.
Kérdőn vizslattuk az elöl parányinak tűnő féktárcsákat, de mivel az önsúly mindössze 1165 (!) kiló, gondoltuk, nem lesz probléma a megállással. Az első két próbálkozásnál nem is volt, a harmadik féktávon azonban erősen túlcsúszott az autó (33,3-33,5-36 méter) és a fékbetétek felől bodor füstpamacs tört az égnek. Pihentettük kicsit, majd újra megpróbáltuk, az eredmény ugyanaz lett, ennek ellenére nem marasztalnánk el túlzottan. Egyrészt mégis a mi kutyánk kölyke, másrészt fene tudja, milyen fékbetéteket kapott. Bár tény, a fékfelület nem túl nagy...
Terepen viszont meglepően jól mozgott. Mindenütt elment, ahol a RAV4 és a BMW, nem húzta orrát a földön, mint a Chevy és gond nélkül bukdácsolt át az átlón is, egyedül a kismotoros SUV-okra (a Trax is ilyen) jellemző hosszú első fokozat kombinálva a nyomatékszegény motorral (156 Nm) vezet terepen intenzívebb kuplungkopáshoz. Többárcsás összkerék-kapcsolója és központi difizára van, mindenféle üzemmóddal és tisztességes váltója, egész pofás beltere.
Csak az ára és a formája...
Renault Captur Dynamique 1.5 dCi
A legvidámabb barakk, ennyi. A Captur a Renault vadonatúj, elsőkerekes szabadidőautója és olyan friss és jó hangulatot hoz ebbe a fölöslegesen komoly, drabális formatervekkel teli áporodott kategóriába, hogy azonnal felé fordul az ember. Végre egy kedves, ízléses és kicsit franciásan bájos autó. Nincs egyetlen agresszív részlete, mindene gömbölyű és bár látszik rajta, hogy nem a világ összes pénzéből készült, mégis: olcsón is lehet kellemeset, krómozott műanyag és minden csiricsáré nélkül.
A Captur ráadásul nem is vállalhatatlanul drága (bár manapság Magyarországon minden újautó az), maximálisan felszerelt demóautónk 5,6 millió forintba került. Objektíven nézve ezért lényegesen több helyet kínál, mint a RAV4-en kívül bármi más, a 2,6 méteres tengelytávot jól kihasználták a beltér tervezésekor. Igaz, hogy a felhasznált anyagok nem a prémium-pihepuha feliratú polcról kerültek bele, de a színes betétek remekül feldobták a hangulatot, csak a fényes, zongoralakk-szerű felületeket kéne száműzni már mindörökre.
Igazából a kevés pénzből kivitelezett ötletek azok, amikből tudjuk, hogy valakik itt tényleg használták a fejüket. Az ülések háttámláin található gumipókok, a gigantikus kesztyűtartó-fiók vagy a tépőzárral rögzített, pillanatok alatt lerántható, mosható kárpit és a kivehető vödör az első ülések között, mind ilyenek.
És persze a hanggenerátor, aminél viccesebb és szórakoztatóbb hülyeséget ritkán böffent fel magából az autóipar. Az R-Link fantázianevű rendszer pedig lényegében egy online tárhely, ahonnan különböző autós applikációkat tölthetünk le akár odahaza is, hogy aztán SD-kártyáról telepítsük a Capturben. Lényegében egy négykerekű okostelefon, fényévnyi távolságra attól, amit eddig megszoktunk. (Margóra meg kell jegyezni, hogy még kőarcú instruktorunk is megjegyezte, hogyez a hanggenerátor mindenért kárpótol, ki gondolta volna.)
És a sok kis kütyü és ötlet nem azért van, mert takarni akarják magát az autót, vagy annak silányságát. Mert egyáltalán nem az. A mindössze 1145 kilós bódét a 90 lóerős, ezerötös dCi egész lendületesen viszi akár 160-as tempóig is, eközben 5-5,5 litert fogyaszt, a futómű puha, de nem imbolygós, erre mondják, hogy jó kompromisszum. Bár mechanikája szinte ugyanaz, mint a Daciáé, érezhetően és hallhatóan kulturáltabb. A váltó egy fokkal pontosabb, nincs benne a Sandero kellemetlen, reccsenő műanyag érzete, bár a Toyotáétól messze van, a kormányzás egész élénk és lineáris.
A hirtelen kikerülést zokszó nélkül abszolválta, de alaposan megdolgoztatta az ESP-t, mert a Captur feneke nagyon könnyű, gond nélkül elemelte ívbelső kerekét és dobta a hátulját oldalra. A gázt alig veszi el, inkább a fékekkel sakkozva oldja meg a helyzetet, de látszik, hogy addigra már a sofőr is ellenkormányoz. Elég durván avatkozik be, mintha az útpadkának csúszna az autó, és szinte visszapattan róla. Nem olyan durván, mint a Chevrolet, de egyáltalán nem kellemesen.
32,7 méteres féktávjával a harmadik legrosszabb eredményt érte el, a Michelin GreenEx-abroncsokban ennyi volt. Viszont a javára legyen írva, hogy alig 20 centiméter eltérés volt minden féktávja között, a fadingre (fáradásra) egyáltalán nem hajlamos a fékrendszer.
Kellemesen mozog viszont terepen, ahol a nyomatékos dízelmotornak hála mindaddig elboldogul, amíg van tapadás az első kerekeken. Az egyes fokozat túl hosszú, ezért a lassú dzsindzsajárás jobban terheli a fékeket és a kuplungot, 17 centiméteres hasmagasságával azonban éppen csak súrolta a bakhátat. Az elektronikusan imitált, kerékfékezgetős első difizárnak hála lerugdalta magát az átlóból is, de a hosszú, meredek kaptató felénél elfogyott az első kerekek tapadása. Tolatva felment ugyan, de a célcsoport nem fog az ilyen dombnak sem tolatva, sem szemből nekimenni. Máshol pedig a Capturt csaknem olyan könnyedén küldtük bele a rázós helyzetekbe, mint a Daciát.
Tudnánk mit javítani rajta de ennek ellenére nagyon megkedveltük, mert végre valami más, valami, ami kicsit megpróbálja borítani a SUV-sztereotípiákat úgy, hogy közben praktikus családi autó marad.
| Vészkikerülő-manőver | |
|---|---|
| 1 | BMW X1 xDrive 25d |
| 2 | Toyota RAV4 2.2 D4D Premium |
| 3 | Suzuki SX4 S-Cross 4WD 1.6 Elegance Plus |
| 4 | Renault Captur Dynamique 1.5 dCi |
| 5 | Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT |
| 6 | Dacia Sandero Stepway Arctic 1,5 dCi |
Dacia Sandero Stepway Arctic 1,5 dCi
A Dacia lassan az összehasonlító-tesztek parasztfelkelése lesz. Kifinomult megoldások és dizájnorgia helyett kiegyenesített kaszával, zászlaján az értelmezhetetlenül alacsony árral röfög be mindenhová bárdolatlanul, hogy a praktikum és az ár/érték arány oltárára hányjon mindent, ami a valóban szükségesnél többet ad, drágábban.
Aszkéták és kiskertészek autója, ingujjában a legfontosabb terepjáróképesség-javító extrával: 3,3 millió forintos árával. Összkerekes ebből sincs, de a tapasztalatok azt mutatják, többet ér a hasmagasság és a tulajdonosi rettegésmentesség, mint a kifinomult technika és a bőrkárpit. Ennek alapján – szigorúan a pénztárcánkra és a számológépre hallgatva – a Sandero Stepway lenne a tuti megoldás. És az is, amennyiben önnek semmilyen igénye nincs azon kívül, hogy ne essen be az eső, miközben eljut A-ból a nehezen megközelíthető B-be.
Mert – mi tagadás – eljut. A Dacia bár olcsó, de korántsem véletlenszerűen összehányt termék. Sőt, helyenként nagyon is átgondolt, sokkal inkább, mint tesztünk bármelyik másik résztvevője. Például a kipufogódobot eldugták a hátsó lökhárító mögé, így ez a sérülékeny alkatrész lehetetlen, hogy el- vagy beakadjon. Az egyszerű, de masszív futóműelemek kapják tán az első ütést, vagy a motortér segédkerete, de ezek bírják a nyúzást. Az apróbb karcokat pedig felveszik a matt, fényezetlen műanyag elemek. Gondtalan a terepezés a Sanderóval, az egyes fokozat rövid, a 90 lóerős 1.5 dCi-nek nem okoz gondot nyomatékból átvonszolni bárhol a hosszú rugóutakkal megáldott Daciát. Ahol pedig nincs erő, ott megoldjuk lendületből, ezt az autót nem fogja félteni senki.
A nagyon hosszú kaptatóra nem ért fel, de csak azért, mert nem volt elég hely lendületet venni, a tapadása megvolt. Olcsó, nagyon olcsó autó, mindig ezt kell mantrázni, amikor odabent vagyunk, hiszen a közeg olyan inspiratív és értékes, mint férfivécé az M7-es mellett: nem is kényeztet semmivel, felárért van klíma és navi, ennyi. Bumszli, nagy gombok-tekerők, rövid ülőlap, borzasztó tapintású kárpit, itt-ott recsegő műanyagbetétek, a pőre közlekedés maga.
A kapcsolási érzet egyszerűen rossz, félünk, hogy eltörjük a kart, vagy összekuszálunk valamit a szerkezetben a műanyagpálcával.A Stepway magyar és azeri úthálózatra optimalizált futóműve remekül gyalulja az úthibákat, ellenben össze is ül a hirtelen kikerülő manővertől. Ez még nem is lett volna gond, mert nem várhatjuk el, hogy sínautóként kanyarodjon, ellenben a stabilizáló elektronika működésében akadtak furcsaságok.
Például hogy négy próbálkozásból kétszer csúnyán kisodródott a sávból, az elektronika későn és rosszul avatkozott be, ráadásul az idejében elvégzett kormánymozdulat ellenére is a Stepway olyan mértékű alulkormányzottságot mutatott, hogy óhatatlan volt a bójahalál. Hiába kerestük, a nap végére sem találtuk meg a törvényszerűséget a helyes- és helytelen működésben. És ez – valljuk be – nem túl bizalomgerjesztő.
Féktávon viszont nagyon jól teljesített, egyedül a BMW bizonyult jobbnak. Ár/érték arányban – nem meglepő módon – a Sandero a nyerő, elsőkerekes mivolta ellenére terepjárási képességei is egész jók, külső formaterve elfogadható, a kis turbódízel fogyasztása nagyon barátságos, puritánsága viszont sokakat taszíthat.
Verdikt?
Tanulságok? Az első, hogy egy kompakt SUV-ra több, mint tízmillió forintot költeni nem érdemes. Sőt, valójában hétmilliót sem. Méretben valahol ott a határ, azon felül már senki nem kínál igazán több helyet a másiknál, sőt. Jó, a RAV4 kilóg a sorból, de az új X-Trail érkezéséig nagyjából egyedül marad ezzel a mérettel. Nyilván ha az ember szeretne egy prémium terméket mutatni a feneke alatt, akkor bármennyit elkérhetnek érte, ahogy el is kérnek. Mondjuk 16 millióért már sokkal tágasabb X3-as is akad.
A nagy kérdés az összkerékhajtás, melyre az átlagfelhasználónak oly ritkán van szüksége, hogy szinte fölösleges kifizetni érte a felárat. Ahová be mer menni, onnan ki is jön egy elsőkerekes, emelt autóval is, A 4x4 valójában csak csúszós útviszonyok esetén ad nagyobb menetbiztonságot annak, akinek sietős. Vagy önbizalmat?
És persze a turbódízel. Nem rosszak a kicsi benzinesek, de a nagy homlokfelülettel jobban megküzd a turbódízelek nyomatéka, és terepen is kellemesebb velük az élet. A fogyasztásuk is sokkal alacsonyabb, és ha az iskolába hordás mellett néha utánfutót vagy lakókocsit húzna, egyértelmű a dízel előnye.
Hogy mégis, milyen akkor a jó SUV? Kulturált, mint a Toyota, technikailag kifinomult, mint az X1, nem drágább, mint a Trax, egyedi és legalább olyan tágas, mint a Captur és üthető, mint a Stepway. Mi a Renault mellett tettük le a voksot, de inkább lelkesedésből, mint meggyőződésből.
Ön melyiket választaná?
Hozzászólna? Itt megteheti!
További cikkeink
