Volt idő, amikor egy Mercedes és egy BMW mellé simán oda lehetett állítani egy Peugeot-t anélkül, hogy almát dinnyével hasonlítottunk volna össze. Még az sem volt egyértelmű, hogy a német vagy a francia fogja jobban megrengetni a Benz trónját. Egyedül az tűnt biztosnak, hogy a Mercedes az etalon.
A hetvenes évek elején járunk. A Balatonnál találkoznak a keletnémet wartburgosok az NSZK-s mercisekkel, a magyarok jól megfejik mindkettőt a zimmer frei tábla árnyékában, a keletiekkel együtt éreznek, a nyugatiakat meg irigylik. Kinek lehetett akkoriban Magyarországon Mercije? Még egy BMW vagy Peugeot is csak ezerből egynek. Párttitkárnak, színésznek, esetleg külkeresnek.
Míg mi a vasfüggönyön innen sárgultunk, Münchenben az olimpia évében kihozták az 5-öst, az első olyan számozású BMW-t, mint a maiak. A bajorok felszívták magukat, és ezennel hivatalosan is megkezdték a Mercedes kóstolgatását. A Peugeot-család pedig már rég nem borsörlő-gyárasként ismert, hanem odáig küzdötték fel magukat, hogy maguk a németek kénytelenek voltak elismerni: 504-esük a francia Mercedes - igaz, ez a párhuzam már két generációval korábban, a 403-Ponton korszakában is megszületett a nép ajkán, és akkor, a kicsi Mercedes és nagy Peugeot idejében még talán igazabbnak is bizonyult. Mielőtt meghajolnánk a germán szerénység előtt, érezzük át, a hízelgő megállapításban azért benne volt, hogy Stuttgartban skálázták a colstokot, Sochaux legfeljebb méretkezhetett vele.
Amikor ma azt mondjuk a BMW-re, sportos, a Mercedesre, hogy konzervatív, a Peugeot-ra pedig talán, hogy kényelmes, a kollektív tudatalattinkban negyven éves megállapítások gyökereznek kiirthatatlanul. Még ha nem is éltünk, amikor a három zöld autót gyártották, ha sosem próbáltuk, vagy nem is láttuk őket, akkor is innen fakadnak a köztudatba beivódott, azóta márkaidentitássá vált jellemvonások. Szerencsés a márka, amely évtizedeken átívelve meg tudta őrizni karakterét, mert ahhoz vásárlóközönség is tartozik.
Azért vagyok ilyen biztos ebben, mert ismerem mindhárom márka aktuális, megfelelő termékét a kategóriában. Pontosabban azokat az autókat, amelyek három zöld szedánunk utódainak tekinthetők, bár jókorát nőttek azóta. A BMW azóta az ötödik 5-össel hasít, de már a 3-asuk is nagyobb tesztünk zöld E12-esénél. A Mercedesnél nehéz megkülönböztetni a fészliftet a modellváltástól, de négy nemzedék náluk is lepörgött az állólámpás óta. A Peugeot hánykolódását inkább ne firtassuk, de az 508-as is bő harminc centivel hosszabb, mint ez a pazar olajzöld 504-es.
De egymás után vezetve a 2013-as németeket és franciát, biztosan nem jutnánk arra a következtetésre, hogy itt a BMW mindenkinél keményebb, a Mercedes elpusztíthatatlan erődítményeket gyárt, a Peugeot pedig addig kényeztet, míg a gyönyörtől elgyengülve be nem valljuk minden bűnünket. Kellettek ezek a közel negyven évvel ezelőtt született lehengerlő karakterek, és a Tatortok, Derrickek, Belmondók, hogy a ma huszonévesek is ezt higgyék. Meg persze a marketingesek verejtékes munkája.
Ha a kétezer-tízes évek nagyszedánjai halkan a fülünkbe súgják, honnan jöttek, mit kell éreznünk, sportosságot, tartósságot vagy lezserséget, a három öreg vas nem csak emelt hangon vállalja, de transzparenseken skandálja, és testünket a langyos mából kirántva felráz, hogy megmutassa, mennyire más világ volt a hetvenes években a Mercedes, a BMW és a Peugeot.
Lehetnek ismerősek az arcok, de az autók ma már kikoptak a forgalomból. Rég abban a korban vannak, hogy csak őrültek használják őket járműként, valódi veterán lett a megmaradt kevés példány, amit nem gyilkoltak le egy természetes autóélet végén. Ezért fölösleges is lenne kőkemény hármas összehasonlítót írni róluk, sokkal érdekesebb, milyen reakciókat váltanak ki az emberből így közel negyven évesen, mégis közel gyári állapotban.
Cél: az örök élet
Ha másért nem is, illendőségből muszáj az állólámpással kezdeni. Hiszen a Mercedeshez csak felkapaszkodni lehet, fent lakik az Olümposzon, bálványozói száma a végtelen felé tart. Hobbiautóként is különleges a Benzek státusza, szinte minden második üzemképes magyar veterán Mercedes, és ennek nem csak a jónak hitt alkatrészellátás az oka. Egy bizonyos korszakig, amibe a mai klasszikus autók mindenképpen beleférnek még, Stuttgartban tényleg elképesztően tartós autókat gyártottak, ezzel kár is lenne vitatkozni. Az állólámpás pedig még az elpusztíthatatlan Mercedesek közül is kiemelkedik, sokan a valaha készült leghálásabb Benznek mondják.
Ezért félve merek csak magyarázkodni, hogy a három autó fotózására nem tudtuk elhozni azt az autót, amelyiket szerettük volna, mert a hosszú téli pihenő után nem sikerült életet lehelni bele. Így Csikós szobrának kellett dublőrködnie, ami a képek szempontjából még jobb is, hiszen így három zöld autót tudtunk fotózni. De a szobor dízel, a Peugeot meg a BMW pedig benzinesek, ezért csak pár nappal később ismerkedhettem meg a benzines állólámpa élményével egy második szériás 230.4-es formájában.
Már ránézésre süt a W115-ösről az archaizmus. Az ábrázatát uraló króm hűtőrács, ami ráadásul a motorháztetővel együtt nyílik, sokkal öregebbnek láttatja kihívóinál. Ha BMW-t tesszük mellé, nagyapja lehetne, ami nagyjából stimmel is, hiszen a Mercedest már 67-ben bemutatták, míg az 5-öst csak négy évvel később - egyébként mindkettő formájáért a francia Paul Bracq felelt. De a vele egyívású 504-es is sokkal fiatalosabbnak hat, mint a Fecske utáni, öreguras tekintetű állólámpa - naja, Pininfarináék már akkor is a jövőbe láttak.
Ez a pár év differencia mára eltörpül, és a Mercedes-élmény okát egyébként sem a konstrukció dátumában kell keresni. Stuttgartban, főleg akkor, nem lesték félő szemmel a konkurencia ügyeskedését, saját elveikhez ragaszkodtak - a konkurensekre épp az 5-ös BMW-től kezdett figyelni a Mercedes, így a 123-as lett az első igazodós Mercedes. És talán nem sértem meg nagyon a merciseket, ha azt mondom, hogy enyhén gőgös hozzáállásuk átjön nem csak az autóik kinézetén, de még inkább a vezetési élményükön.
Egy állólámpást nem lehet csak úgy beindítani, kérem. Csúzli és sószóró, ezek a dízel indítási szertartásának kellékei. A gyújtáskulccsal csak megkocogtatjuk a karmesteri pulpitust, aztán egy húzógombot, a csúzlit vonjuk magunk felé, amíg a lyuggatott lemezen, a sószórón át fel nem izzik egy drót. Ezután lehet megrántani a csúzlit, hogy beinduljon a kuruttyoló előkamrás zenekar, majd bal kézzel kioldjuk a műszerfal bal szélén levő gombbal a rögzítőféket, ami természetesen nem hagyományos kar az ülések között, hanem egy negyedik pedál. Már útnak is indulhatunk az erődítménnyel. A benzinesnél némileg egyszerűbb a rituálé, de ez a különcködés jól jellemzi, mennyire más univerzumban él a mercedeses.
A 230-as, négyhengeres benzines, amit kipróbáltam, modern motorokhoz szokott érzékszerveink számára felfoghatatlanul bársonyosan jár. Egyébként mindhárom négyhengeres, karburátoros benzines, a BMW-é és a Peugeot-é is járáskultúrában szégyenpadra ülteti az összes mai közvetlen befecskendezéses kereplőt. A dízel állólámpások után a 230.4 pedig maga a Nirvána, hiszen van benne erő, ami merőben szokatlan a Magyarországon uralkodó előkamrások után. Nem mondom, hogy mi pörgetjük vele a földgolyót magunk alatt, de egy pillanatig nem érezzük magunkat akadálynak a mai pesti forgalomban, sőt, a többséget állva hagyjuk a lámpánál.
Ettől függetlenül egy erős, benzines állólámpást kommandírozni szaftos veterános élmény. Sublótot vezetünk a sezlonról, kezünkben vékony, már gumírozott, de malomkeréknyi kormánnyal (a csillogó bakelit még archaikusabbá teszi az élményt, de olyan csak az első szériásokba járt), az előttünk elterülő dombság ködbe vesző végén üldözzük a csillagot. Minden, amit közben fogdosunk, masszív, kikezdhetetlennek tűnik, kivéve az indexkart. Az hajlamos a lefittyedésre, máskülönben mindent annyi erővel kell mozgatni, ami sejteti, itt komoly gépészetet üzemeltetünk.
Határozottan kell nyomni a gázt, férfiasan kell mozgatni a váltót, és a válaszok is ugyanilyen feszesek. Kemény a rugózás, de úgy, hogy nem bánt, és az autó mozgása valami egészen szokatlan. Ahogy tekerjük a kormányt, mintha azt az irdatlan hosszú orrot görbítenénk rá a kanyarra egy óriási kurblival, szinte oldalirányban toljuk el nagy erővel, nem forgatjuk. A hajótest aztán kicsit németes, raccsolós akcentussal áll rá az ívre, de meglepően stabilan tartja magát. Aki megszokta, bátran dobálgatja, de a kezdőket elsőre inkább méltóságteljes vonulásra neveli.
Az epedás ülések, mint a nagyi fotelja, középről dobálják le a sofőrt a szélre, még akkor is, ha egy makulátlan, gyári állapotú, törött rugóktól mentes széken ülünk. Lehet vele gyorsan menni, ahogy meg lehet ülni a feldühödött bivalyt is, de nem erre találták ki. Ha békésen nyammogunk vele az úton, urasan kivasalja a hibákat, és a szigorú tekintettel előttünk tornyosuló szerelvényfallal szemben megélhetjük a Wirtschaftswunderben serdült, bakelitszemüveges német középvezető élére vasalt pantallóban megálmodott életcéljának beteljesülését.
Még hogy veterán!
Mint a selyemfátylat ráhullajtva kettévágó penge, olyan éles a különbség a Mercedes és a BMW között. Az állólámpás vaskos, ódon hangulata után az 518-as egy vagány, újkori cucc, már a banánzöld színén is látszik. Műanyag rács, kupakos felni, pucsító far: egy hetvenes évekbeli esetlen felnőttfilm hőse lehetne. De beleülve egyáltalán nem esetlen, sőt. Elképesztően friss, újautós hangulata van, semmi olyan nem történik, ami régi autókban szokott.
Bár mindhárom szedán kivételesen jó állapotú, és közel vannak ahhoz, amilyenek új korukban lehettek, van egy olyan sejtésem, hogy a BMW a restaurálása óta eltöltött néhány évben egyszerűen tökéletesre csiszolódott, nem utolsó sorban a műszaki részletekre kínosan ügyelő tulajdonosának köszönhetően. Olyan hihetetlenül feszes benne minden, hogy egy-két évtizedet bármikor letagadhatna. Ami egy autónál legalább akkora döbbenet, mint egy embernél.
A kormánya tele élettel, mintha csak feleannyit kellene tekerni rajta, hogy belibbenjen egy kanyarba, mint a Mercinél. A korszaknak megfelelően kicsit himbálódzik a futómű, de a parancsokat százszor készségesebben hajtja végre, még ha ugyanakkora szigorral is. Lehet, hogy nem tud gyorsabban kanyarodni, de elhiteti velünk. Lehet, hogy nem húz jobban a motor, de kéri, kívánja, hogy pörgessék, és négyhengereshez képest pimasz eleganciával forog el, amíg csak szeretnénk.
Próbáltam már jó néhány M10-es kódra hallgató BMW-motort, a saját 02-esemben is ilyenek voltak, több is, de ennek a sima járása, rezgésmentessége meglepett. Mielőtt kipróbáltam, kicsit lesajnáltam a négyhengeres 5-ösöket, de ez megtérített. Lehet, hogy a nagyobb kasztniba másképp építették be, lehet, hogy ez egy különlegesen jól sikerült felújítás, de annak ellenére, hogy ez a legkisebb motor a három közül, mindössze 1,8-as, nem érezni gyengének. Vidáman viszi a bódét, szorgalmasan gangolgatunk, és egy perc után észre sem vesszük, hogy egy veteránban ülünk. Hiszen ez mindent szinte olyan jól csinál, mint egy bármilyen fiatal használtautó.
Azért ha körülnézünk, arcon csap a hetvenes évek hangulata. A kedvencem a középen kitüremkedő fűtéskonzol brutalitása. Nagy, kerek gombok, középen egy bordázott tekerentyű egy akkora dobozban, mint más autóknál a műszeregység. Egy lehelettel egyszerűbb, olcsóbb kivitel, mint a Mercinél, de még így is bőven átlag feletti a minőségérzet. A műszerfal akkoriban avantgárd lehetett, feledtette az egyszerűbb kárpitokat.
Vezetve a BMW-t, magamba szívva az agilitását, érezve az akarását, és felfogva, hogy tulajdonképpen egy tíz évvel későbbi autót építettek meg vele a bajorok, elképzelhetetlennek tartom, hogy bárki is hezitált volna ez és a Mercedes között. Bár a technikájuk messziről nézve nagyon hasonló, mintha a világ két végén építették volna őket, nem Stuttgartban és Münchenben. Annyira más a hangulat, annyira más az élmény, hogy aki kipróbálta mindkettőt, azonnal tudnia kellett, melyik a neki való.
Ringass még!
Nem tagadom, elfogult vagyok az 504-essel, hiszen nekem is van egy. De még úgy is, hogy jól ismerem a típust, ez a metálzöld benzines elvarázsolt finomságával, precizitásával, eleganciájával. Földöntúli élmény, még csak hasonló autókat sem nagyon gyártanak ma már. Pedig ha szigorúak vagyunk, francia Mercedes ide vagy oda, konkurenseinél sokkal vacakabb benyomást kelt a Peugeot.
Ez a zöld egy elképesztően eredeti darab, sosem volt miszlikbe szedve, restaurálva, csak javítgatták, fényezgették, ami felbecsülhetetlen szerencse egy veteránnál. Mégis kicsit csálén áll egy-egy karosszériaelem, vannak bizony pontatlanságok a hézagoknál is, tipikusan franciás, na. A beltér még inkább az: a jobb oldalra szerelt indexkar mintha letört volna és üresen mozogna, pedig működik, a kesztyűtartó zárja jól áll, viszont vacakol, a fűtéskapcsolókhoz inkább nem is nyúlok. Nehéz eldönteni, hogy az aszalódó felületű kormány vagy a nyöszörögve mozgó tetőablak a mélypont az utastérben. Ez az érzésre másodpercek múlva széthulló szerencsétlenség volna a francia autógyártás csúcsa?
Rossz helyen tapogatózik, aki kérges szívvel a hibákat keresi az 504-esben. Talál majd bőven, mindig, mindegyikben. De huppanjon bele azokba a szivacsfotelokba, pöccintse be bal kézzel a németeknél még háromszor bársonyosabb járású négyhengerest, klattyintsa be csuklóból az egyest, és induljon el egy csodálatos utazásra. Minden út az lesz az 504-essel.
A Peugeot roppant furcsa tákolmány. A lényegtelen sallangok törékeny, vacak műanyagból készültek benne, de a mechanika még akkor is működni fog, amikor a csótányok már kipusztultak. Elég körülnézni Afrikában, ahová a legtöbb 504-est átmenekítették, amikor elérhető árkategóriába kerültek. Ott a mai napig sokkal durvább környezetben használják ezeket, mint amire mi itthon panaszkodunk.
Pedig egy csomó modernebb holmi van benne, mint a két németben: fogasléces a kormányműve, alumínium házas a diffije, nem csak a váltója, és négy tárcsafékes, ami a BMW-nél például nem volt magától értetődő. Mindezt egy régi vágású, torque tube-os felépítés köré rittyentették, ahol a váltót és a diffit egy merev cső köti össze, amiben vékony, kardánt helyettesítő tengely fut. Bizarr, de az idő igazolta, hogy működik.
Nem is akárhogyan. Lehet panaszkodni a lakberendezés minőségérzetére, de a váltó fantasztikusan precíz, mindemellett olyan könnyen mozog, hogy ösztönösen két ujjal kapcsolgatjuk. A németek utána szörnyű nehézkesnek tűnnek. A fékpedál is legalább olyan határozott, mint az etalon-Merciben, a kormányról meg mondjuk azt, hogy tökéletesen illeszkedik a lezser hangulathoz. A létfontosságú szervek mind végtelenül masszívak, csak a körítés sikeredett kicsit slamposra.
Mindezt elfelejtjük, amint útnak indulunk. Egyetlen mozdulattal hátracsapjuk a tetőablakot, ami gyakorlatilag minden 504-esben benne van, egyest kapcsolunk, ráengedjük a kuplungot, és finoman megsüllyedő farral elemelkedünk a 2013-as kemény realitástól. Úthibák nincsenek, csak ringató gödröcskék, rohanni is csak az őrültek rohannak odakint, mi fenségesen siklunk. Nem érdekes, hány a lóerő a kétliteres motorban, mert utazni bőven elég, az sem számít, hogy a BMW-s dupla tempóval seder a kanyarban, amikor éppen lenyomja a Mercist, mert mi senkit nem akarunk lenyomni.
Csodálatos nyugalmat áraszt a Peugeot. Nem azt a fajta nyugalmat, mint a BMW, amelyik azt súgja a füledbe, nincs ellenfél, nem is olyat, mint a Mercedes, amelyik azt mormogja, hogy a legsűrűbb aknamezőn is átvisz, mert nincs, ami tönkre tudná tenni. Az 504-esben a világ csak díszlet, semmi versengés, semmi komolyság, magasról fütyülünk az egészre.
Mindenkinek a magáét
Aki idáig kitartott az olvasásban, valószínűleg rég tudja már, melyik lenne neki való, melyiket tudná legjobban szeretni, fölösleges is rangsorolni. Akit levesz a lábáról a sajátos, felsőbbrendű Mercedes-élmény, imádni fogja, amit a pénzéért kap. Veteránnak, hobbiautónak mindenképpen benzinest vennék belőle, úgysem az számít, mennyit iszik, és sokkal élvezetesebb, elegánsabb, finomabb - autónak egyszerűen az a jobb. De itthon történelmi okokból persze a dízelek vannak túlerőben, mindenki azokat ismeri, és talán azok idézik fel leghitelesebben a régi emlékeket: ez is döntő lehet. Az öregautós élményt, a gépészkedést mindenesetre egyértelműen a Merci hozza a legjobban a hármasból.
Ellentéte a BMW, vele nem kell küzdeni, veteránnak mondani is csak a kora miatt lehet. Remek autó, még a négyhengeres motorral is, amit nem hittem volna. Alkatrészt legalább olyan könnyen kapni hozzá még, mint a Mercedeshez, és ha nem is örök életű, roppant megbízható a technikája. Az 5-ös ráadásul talán a legkevésbé népszerű BMW, ezért nincs akkora ára, mint mondjuk egy hasonló korú 02-esnek.
A Peugeot pedig egy igazi ritkaság, alig találni belőle itthon szép állapotút. A fenntartásához szükséges fogyó, kopó alkatrészeket még viszonylag könnyű beszerezni, a restaurálását viszont csak profiknak ajánlanám. Nem is kell, mivel tőlünk nyugatabbra sem ölnek érte, ezért viszonylag megfizethetők a szép darabok is. Ő egy különleges zamatú darabka múlt, amin szívesen elnyammog az a néhány elvetemült, aki feltétlenül ilyet akar.
További cikkeink
