Egy olcsó autóban mindig van valami, amit látszólag szándékosan rontanak el. A formaterv borzalmas, vagy az anyagok kivételesen igénytelenek, az alapmotor hat szánalmasan gyengének, esetleg a térkínálat, netán a kivitelezés minősége csapnivaló. Sokáig azt gondoltam, ez törvényszerű is, pedig nem az.
Amióta a Dacia felrúgta a konvenciókat, és elkezdett szemtelenül olcsó, mégis használható autókat kínálni, nemigen akadt komolyan vehető ellenfele. A Peugeot 301-es, és testvérmodellje, a Citroën C-Elysée tűnik a Logan első igazi kihívójának, de papíron ezek sem valami érdekesek. Látszólag egyetlen dologban múlják felül a román modellt, valamivel jobban néznek ki, bár a Logan második generációját ismerve már ez sem egyértelmű. A népautó Citroën-változata azonban bizonyította, hogy adatok és képek milyen keveset mondanak el egy autó karakteréről.
Nem lehet egyszerű feladat ilyen spórolós szedánt tervezni. A nagy testhez rendszerint kis kerekek tartoznak, a motortér kicsi, a csomagtartó viszont hatalmas. Nem is szokott igazán összejönni a dolog, bár a PSA formatervező brigádjának legalább nem egy meglevő modellből kellett kiindulniuk, ami megteremtette a lehetőségét, hogy ne egy Renault Thalia-szerű szörnyet szüljenek.
A lehetőségekhez képest jó munkát végeztek a Citroënnél: a C-Elysée magas orrával és övvonalával, alacsony profilú ablaksorával és a tetővonal ívét folytató csomagtartóval már-már elegáns jelenség, sőt, a visszafogottabb orr-kialakítás miatt talán Peugeot-ikrénél is egységesebb képet mutat. Egy kicsit nagyobb méretben, jobb arányokkal talán még egy nagy luxusautónak is jól állt volna a forma – bár ilyen már egyáltalán nincs a francia cég kínálatában.
A kicsit felvágós forma nevetségesen is hathatna, ha a beszállásnál ugyanaz a mellbevágó kontraszt fogadná az embert, am az efféle olcsó autókat általában jellemzi. A spórolós Citroënben azonban az a legmeglepőbb, hogy belül sem üvölt róla az olcsóság. Nem használtak szuperigényes anyagokat, de a világos szövetkárpitozás és a műszerfal fémes színű betétei szellős, világos környezetet teremtenek. Nincsenek feltűnően sivár, tagolatlan felületek, és ami még meglepőbb, pontatlan, igénytelen összeszerelésnek sincs nyoma. Egyszerű, de élhető környezet benyomását kelti a Citroën belseje, amelynek láttán nem az jut eszünkbe, hogy miért kellett ezért a rémségért milliókat fizetni.
A spórolás nyomai persze felfedezhetők, ilyen a váltókar elé, a középkonzolra telepített két első ablakemelő-kapcsoló, a narancssárga-fekete monokróm központi kijelző, vagy a kurblis hátsó ablakok. De ezek egyikét sem éreztem bántónak, mivel mind egyszerű, de használható megoldás. Egyetlen eszetlen megoldás jut csak az eszembe, a hátsó üléspadba integrált két fejtámla. Nem elég magasak, így a felnőtt utasok nyakát támasztják, ami veszélyesebbnek tűnik, mintha egyáltalán nem volna hátsó fejtámla.
A C-Elysée ráadásul egyáltalán nem szűk. Nem csak elöl van benne hely bőven széltében-hosszában, de hátul is. Négy átlagos felnőtt kényelmesebben utazhat benne, mint némelyik, akár milliókkal drágább középkategóriásban. A magyarázat egyszerű: az autó, bár ugyanazokra az alapokra épül, mint a jóval kisebb Citroën C3 vagy a Peugeot 207-es, több mint 4,4 méter hosszú, tükrök nélkül is közel 1,75 méter széles, a tengelytávja pedig 2,65 méter. Nem csoda, hogy az 506 literes csomagtartó mellett is marad hely bőven az utasok számára. Bár a szedán-forma nem különösebben célszerű, ezen igyekeztek javítani a tervezők, azzal, hogy az 1:2 arányban dönthető üléstámlák mögött a nyílás ugyanolyan széles, mint maga a csomagtér.
Kíváncsi, hogy boldogul az 1,2 literes háromhengeres a termetes autóval? Lapozzon.
Az autó méreteit látva igazán meglepő, hogy az orrába csupán egy 1,2 literes háromhengeres motort szereltek, méghozzá a 208-asból ismert szerkezet tíz lóerővel gyengébb változatát. Összesen 72 lóerőt képes leadni, azt is 5500-as fordulatszám mellett, ami manapság inkább valami rossz viccnek hangzik, mint komoly adatnak. A francia tervezők néhány egyszerű, de jól megválasztott megoldással mégis elérték, hogy a C-Elysée ne hasson lomhának.
Az első trükk, hogy az autó ugyan viszonylag nagy, de egyáltalán nem nehéz: mindössze 1029 kilogrammos. Emellett tökéletesen összehangolták a motort, a váltót és a hangszigetelést, annak érdekében, hogy a motor teljesítménye teljes egészében kihasználható legyen. A lényeg, hogy a háromhengeres hangja eleve mélyebb tónusú, mint a négyhengereseké, és annyi szigetelést alkalmaztak, hogy még 5000-es fordulatszám felett se szűrődjön be igazán sok a motorzajból – inkább csak a hangszín változása jelzi, hogy közel a leszabályzás. Emellett az ötfokozatú váltót is igen rövidre áttételezték – jellemző, hogy a 130 km/h-s tempóhoz ötödikben 4000-es fordulat tartozik.
Így, míg a legtöbb autóban a sofőrt 3000-es fordulatszám körül feszélyezni kezdi az erős, magas motorhang, és a váltó után nyúl, hogy feljebb kapcsoljon, a C-Elysée-ben észre sem vesszük, hogy tiltás körül forog. Itt pedig kifejezetten erősnek tűnik a motor, és dinamikusnak az autó, legalábbis a legálisan használható sebességtartományban. Érzésre azért elférne egy hatodik sebességi fokozat.
A trükkös dinamizmusnak persze megvan az ára. A kis motor hamar elváltva elég lusta, de takarékos. A fedélzeti számítógép ilyenkor 6,5 liter körüli fogyasztást jelez, összhangban a 6,2 l/100 km-es városi fogyasztási értékkel. Kihúzatva azonban zabálni kezd: az én talpam alatt 9,1 literes fogyasztást produkált, miután gátlástalanul szétforgattam, maximálisan kiélvezve a 14,2 másodperces gyorsulási időt százra.
A C-Elysée, ha nem is lomha, egyáltalán nem sportos. A futómű ugyan elég stabil, hogy egy-egy tempósabb kanyarban se jöjjön zavarba, de inkább kényelmes, mint feszes hangolású. Emellett a kormány több mint hármat fordul ütközéstől ütközésig, ami szintén inkább a ráérős közlekedést támogatja. Mindez azonban összhangban is van a majdani felhasználók várható igényeivel. Városban, országúton, autópályán 100-110 km/h-ig kényelmes, kellően fürge helyváltoztató eszköz benyomását kelti, amely szinte észrevétlenül teszi a dolgát.
Aki többre, másra vágyik, persze rendelhet erősebb, drágább változatokat 1,6 literes, 115 lóerős benzinmotorral, vagy ugyanekkora, 92 lóerős HDi dízelmotorral. Ám valószínű, hogy a legtöbben inkább a háromhengerest választják majd, hisz az erősebb motorok jócskán 3 millió forint fölé emelik az alapárat. Az alapkivitel akciós ára 2,84 millió forint, ami további 440 ezer forinttal csökkenthető a Citroën autócsere-programjában, de a francia márka árpolitikája hagymányosan elég nehezen követhető a folyamatos akciók miatt. Valószínű, hogy 2,5-2,7 millió forint környékén tartják majd az induló árat, hogy versenyképes maradjon a típus.
Az új Logan 1,999 milliós bevezető alapárával persze aligha tudnak versenyezni, de a Citroën célközönsége sem teljesen azonos a Daciáéval. A C-Elysée egyértelműen igényesebb kivitelű, és alacsonyabb teljesítménye ellenére érzésre jobban is megy, mint a szintén 1,2 literes, 75 lovas alap-Logan.
További cikkeink
