A Mazda 3 rendkívüli sikert hozott a márkának. Az utolsó 323-as után végre egy igazán ígéretes formájú autó jó minőségű részletmegoldásokkal, gazdag motorválasztékkal. A használtpiacon egymilliótól találunk ezernégyszáz köbcentis alapmodelleket, kicsit drágábban egyhatosokat, sok dízelt és mindössze hármat az abszolút csúcsot jelentő MPS-ből.
A Mazda 3 első generációja már tízéves, de lendületes formavilágán szinte nem fog az idő. Nézzenek mellé egy Ford Focus II-t, vagy egy űr-Civicet. Na ugye. A régi hármast tényleg Japánban gyártották, ezért újonnan sok kategóriatársánál többe is került. Jó minőségű tárgy, kiváló életkilátásokkal.
Úgy képzelem, a Mazda 3 vásárlóinak egy része heteken át merengett a csúcsmodell adatlapja fölött, mielőtt megrendelte az autóját. Nekem is lehet turbós sportkocsim? Igen, úgy nyolcmillióért. Néha titokban kimondta magának a három betűt: MPS (Mazda Performance Series). Nézegette a kétezerháromszáz köbcentis turbómotor, a méretes intercooler és a kovácsolt dugattyúk fotóit. Finoman erotikus megvilágítás, a japánok nagyon értenek a vágykeltéshez. Aztán a reménybeli vevő az órájára pillantott: egy, kettő, három, négy, öt, hat. Ha egy ilyen autója lehetne, ennyi idő alatt lépne százra, amikor csak akar, ahol csak akar. Márpedig akar, ez nem kérdés. De mi lenne otthon, ha beállítana az MPS-sel? Ajtócsapkodás, vagy talán válás? Képtelenség. Aztán rendszerint maradt az egynégyes, vagy egyhatos benzines, és az átlagtulaj most arról gondolja, hogy hm... mennyire tüzes egy ilyen sima japán négyhengeres.
Most feltépjük a régi sebeket. A több mint száz eladó használt Mazda 3 hirdetése közül egy 2007-es acélkék példány a korosztály legdrágább darabja. Tízezer forint híján 3,7 millió forintot kér érte Tamás, akiről most már tudjuk, hogy a nagy pillanatban nem elégedett meg egy laza erotikus fantáziával. Autója első pillantásra lehetne akár egyszerű lakossági kivitel is. Csupán a tizennyolc colos felnik, a sportosan ereszkedő tető mögé biggyesztett szárnyacska, és a küszöbszélesítések emelik ki a tömegből. Ezeket viszont bármelyik motorhoz meg lehetett vásárolni.
Ez a dög viszont tényleg a turbós változat, hasít belém a közelébe érve. Mindössze 60 ezer megtett kilométerével szinte új, csak az elején látok egy kis hézagkülönbséget a lökhárító jobb és bal sarka közt. Az autó most azért eladó, mert gazdája rájött, már nem szórakoztatja annyira a 260 lóerő, és az átlagfogyasztás, ami csak emberfeletti önuralommal tartható tíz liter környékén. Biztosan lehiggadt. Nem felróható neki, hogy végül mégiscsak igaz a netes falvédőszöveg: egyszer mindenki életében eljön a pillanat, amikor végképp feladja önmagát.
Vannak ellenfelei?
Hát persze, hogy vannak. Ott van például az Opel Astra OPC, a Renault Mégane RS, vagy a Honda Civic Type R, esetleg a Ford Focus ST, vagy a Golf GTI. Egyik sem olyan erős, mint a Mazda. Hát a Golf R32? Az kicsit más világ, ugyanis összkerekes.
Az utastérben szinte nem is látszanak a használat nyomai, de ez természetes. Minden szürke vagy fekete szövettel, illetve műanyaggal burkolt. Csak a piros cérnával szegett váltószoknya, az alumínium váltógomb, és a szintén pirossal varrt bőrkormány dobja fel kissé a hangulatot. Az első ülések nem is emlékeztetnek a nagyszériás kivitelre. A háttámlákon ott a MPS felirat. Nem igazi sportülések, mint ahogy a Mazda 3 mps sem akar igazi sportautónak tűnni. Az ülések eléggé tartanak, az MPS pedig eléggé veszedelmes.
Még ma is hangulatosak a csőműszerek, a kerek légbeömlők és az elegáns középkonzol. Itt az egész hirtelen értelmet nyer, sőt, talán kicsit kevés is ennyi hatásvadászat a száraz adatok ismeretében. Ránézésre nekem kicsit alfás az összkép, de annyi baj legyen. Ha normál méretű emberek ülnek elöl, hátul is marad elég lábtér. Az autó eladásával foglalkozó Becsületesnepper viszont egy óriás, így mögé csak gyerekülést tehetnénk.
A csomagtartó alapállapotban 345 litert fogad be, nincsenek benne kretén domborzati viszonyok, mivel a 3 MPS nem összkerekes, mint a Mazda 6 MPS, vagy a szintén ezzel a közvetlen befecskendezésű, változó szelepvezérlésű motorral gyártott CX-7. Így is jól pakolható, hozza a kompaktoktól elvárható szintet. A családunkban szolgáló derék egyhatos gyomrában elfért az unokaöcséim ikerbabakocsija, sőt, később a támasztókerekes gyerekbiciklik sem lógtak ki. Magyarországon egy ekkora autót már családinak neveznek, de három gyerekhez már kevés egy kicsit.
Na jó, de tényleg olyan bestiális az MPS, mint ígérik? Naná! Lapozzon és borzongjon!
Az egyhatost többször is vezettem. Igazán kellemes autó, talán még kéne is egy olyan. Az MPS motorja viszont már az első főtengelyfordulattól kezdve máshogy jár, mint bármi, amit eddig kompaktban tapasztaltam. Izgalomba hoz. Az önindító lustán forgat néhányat a főtengelyen, majd finom remegés rázza meg a szemünk elé domborított motorházat, és megint csend lesz. A gyári kipufogó átmérője ránézésre legalább 80 milliméter, de egyáltalán nincs tolakodó hangja. Nem szűkül ám be a végcső mélyén - ennyi gázhoz ekkora átmérő kell.
Egyest kapcsolok a hatfokozatú kéziváltón, majd lassan felengedem a kőkemény kuplungot. Erős pszichés nyomást érzek, mint amikor először mentem ezer köbcentis sportmotorral. Ez színtiszta félelem, mert fogalmam sincs mire számíthatok, amikor a tömegmodellnél több mint kétszer erősebb és majdnem háromszoros nyomatékmennyiséggel teletömött MPS elindul. Szerencsére senki nem áll körülöttünk az utcán. Rettentően szánalmasnak tűnhet az a szökkenés, ahogy a szerkezet összezár, és meglódul a test. Mellékutcákon tilos nagy gázt adni. Egy apró pedálmozdulat árokba küldené az alig ezernégyszáz kilós MPS-t. Miközben Gödöllő külterületén próbáljuk minél észrevételenbbül sétáltatni Godzillát, feltűnik, hogy sokkal nagyobb a kormányellenállás, mint egy átlagos autóban. Talán a széles gumik?
Talán nem sokat mond önmagában a csupasz számadat, de azért ideírom, hogy a kettőhármas turbómotor háromezres fordulaton adja le legnagyobb nyomatékát, pontosan 380 newtonmétert. Az annyi, mint két egyhatos és még 90 newtonméter valahonnan. Már az autópálya-felhajtón érzem, hogy közbelépett a menetstabilizáló elektronika. Nézzék el nekem, hogy később sem kapcsoltam ki. Gyorsítás közben folyamatosan korrigálni kell a kormánnyal, mert a féltengelyek eltérő hosszúsága miatt hol balra, hol jobbra térül ki egy kicsit a bódé. Drámai pillanatok, de egyre jobban élvezem. Más pontosan erre mondaná, hogy az igazi sportautó hátul kapar. Ezt is megértem.
A tulajdonos számolgat
A teljesítménnyel arányos költségekre készüljön, aki megveszi az MPS-t tudtam meg telefonon Tamástól. Ez azt jelenti, hogy városban 13 liter, hajtva viszont akár 18 is lehet a fogyasztás. Ezen kívül 7500 kilométerenként javasolt egy motorolaj-csere, majd 15 ezrenként egy váltó- és motorolaj-csere. Az előbbiért 60 ezer forintot kérnek, az utóbbi viszont belekerül 80-ba is a márkaszervizben. Csak jó minőségű olaj jöhet szóba, ezen nem érdemes spórolni. A kék Mazda 3 MPS-en egyetlen komolyabb javítást végeztek eddigi pályafutása során. Egy turbócseréről van szó, melynek számlaértéke körülbelül 500 ezer forint. Drága dolog a sportautózás.
Álló helyzetből gyorsítva még intenzívebb az élmény. Nincs rajtelektronika, vagy más ma már szokványos trükk és a fenntartott fordulatszámos kuplungeldobás is felesleges. Az első három fokozatban megnyikkannak a 245-ös abroncsok, és amint elérjük a háromezres fordulatszámot, valósággal ránk rohan a borzalmas teljesítmény. Talán ezt is finomabban oldják meg a ma gyártott, hasonlóan erős autókban és biztos, hogy nem mindenkinek fog tetszeni a színjáték. Nagyon nehéz betartani a közlekedési szabályokat, mert a sebességmérő hirtelen lendül fölfelé, amint megtapadnak a gumik. Nem mondom, némi gyakorlással biztosan utánozható egy hétköznapi autó mozgása, de erre most nem vagyok kíváncsi.
A bűvös fordulatszámhatár közelében óriási levegőt vesz a motor. Szó szerint hallatszik a szusszanás, ahogy az áttervezett légbeömlőkön át szippant egy hatalmasat az MPS. Mint a Gellért fürdőben a hullám, a lendület rendre megborít mindent az utastérben, ami nincs lerögzítve. Az első kanyarban dob is egy bukfencet a hátizsákom az első ülések támlája mögött.
Lehet, hogy mostanra még pontosabb sportfutóműveket tesznek az erős ferdehátúak alá, de el kell ismerni, hogy a Mazda nem csak az összes kis és nagy egyenetlenséget képes pontosan érzékelni, hanem rajta is marad az íven. Gyors kanyarokban sem billeg ijesztően, ezért az ember egy idő után még gyorsabban megy, és így tovább. Ebben segít a gyári sperrdifi is, amely nélkül azért biztosan nem lettem volna ilyen bátor a kigyorsításoknál.
És így válok egyre pofátlanabbá én is az MPS-ben. Szinte nincs olyan féktáv, ami ne lenne elég, nincs olyan rés, ahová nem férek be előzéskor, és nincs olyan pillanat, amikor nem várom, hogy megint lenyomhassam a gázt. Apróság, hogy közben nyilván tizenöt liter fölé tornázzuk az átlagfogyasztást, mert az elpocsékolt benzin összes cseppje örömet okoz.
Egy Mazda 3 MPS-t nem csak vezetni, de fenntartani is komoly kihívás lehet, talán ezért nem is kapkodnak utána a vevők. A benzinen kívül a gumigarnitúra jelenthet rendszeres kiadást, szettenként úgy kétszázötvenezer forintba kerül, de kell mellé egy szett téli is. Ezen kívül még ott van a teljesítményalapú gépjárműadó, ami évi 144 ezer forint, és persze a szervizköltségek.
Ezzel kapcsolatban felhívtam Mazda Mestert, aki megnyugtatott. Szemben azzal a váltócserével végződött horrorsztorival, melyet a három, régi Mazda 3 MPS-ről írott népítélet egyikében olvastam, nincs ismert típushibája a legerősebb régi hármasnak. A futómű számos alkatrésze azonos a köznapi kivitelekével, de a nagyteljesítményű autókkal átlagosan kevesebbet mentek eddig a tulajdonosok. Ezért a Mester praxisában még nem szerepelt komolyabb felújítás. Mindent elmond az állapotokról egy rosszabb úton tett teszkör. Ha kopogás hallatszik lentről, jobb esetben csak a szilentek mennek a kukába.
Akinek mégis egy ésszerűbb motorváltozat tetszene, az a már említett ezerhatszáz köbcentis benzinessel jár a legjobban, melyet már 1,3-1,5 millió forint körül megkaphat. A típust kínálták még ugyanekkora, szintén száz lóerő körül teljesítményű dízelmotorral is, melyet a cég a PSA-konszerntől vásárolt. Ez problémás, inkább kerüljék. Helyette ott a kétliteres Mazda-féle dízel, ha találnak egy megfelelő példányt. Aki az átlagnál erősebb motorra vágyik, keressen egy kétliteres, szívómotoros benzinest, GTA kivitelben. A százötven lóerő már mindenre elég. Illetve majdnem, mert azt a tűzijátékot nem tudhatja, amit az MPS mindig, mindenhol ránk akar tukmálni. Erre a használtautó-vásárlók többségének biztosan nincs is szüksége. Legfeljebb nagyon vágynak rá.
