Sokat gondolkodtam azon, jó lenne-e megcsinálni ezt az összehasonlító tesztet? Nem azért, mert tudtam, mi lesz a vége, nem azért, mert vérben forgó szemű ellentáborok böngészik majd ezen írás minden szavát, hanem azért, mert sok értelme nincs. Illetve van, de nem abban a formában, ahogyan azt egy klasszikus összehasonlító tesztnél elvárjuk, ahol centik, milliméterek és hézagok jelentik a különbséget. Úgy túl egyértelmű.
Ellenben mintapéldája annak az autóipari fejlődésnek – és sokszor sajnálatos módon való uniformizálódásának –, melyet a harmincon felüli korosztály végigkövethetett. A fiatalabbaknak pedig okulás és kilométerkő, mielőtt még a márkafórumok elvakult és garantált információit teszik magukévá. Tessék, nulla érdekünk fűződik mindkét autóhoz, Stump Andrissal kettesben - szívünkből minden márkaimádatot száműzve - ültük meg a két típust.
A két típust, amelyek mai napig tartó öldöklő csatája valahol itt, a nyolcvanas évek elején kezdődött, és amelybe csak hosszú-hosszú évekkel később volt képes bezavarni az Audi az A4-essel. Nem, nem a nyolcvanassal.
Persze igazságtalanok vagyunk, 82-83-ban még csak a meccs eleji gong kondult meg, egy olyan mérkőzés vette kezdetét, amelynek elején – harminc évvel ezelőtt – két teljesen más felépítésű bokszoló lépett ringbe. Még csak egy súlycsoportban sem voltak.
Két – futásteljesítmény és állapot szempontjából azonos – autót kerestünk és találtunk is. Illetve ők találtak meg minket, de a véletlenek ilyenek, nagyon is kapóra jöttek. Az, hogy van közöttük hat év korkülönbség, jelen esetben nem nyom sokat a latban, hiszen a fiatalabb W201-es – azaz 190-es – Mercedes nem változott annyit az évek alatt, hogy az számottevően befolyásoljon bármit is, ráadásul a futásteljesítményük közel azonos volt: az 1983-as E30 órája 143 821 – et mutatott, míg az 1990-es 190E 123 531-en állt.
Mindkettő magyarországi, első tulajdonostól, újonnan vásárolt, és – mondanunk sem kell – csodásan megőrzött példány. Önök tudják, milyen két, alig százezret futott, teljesen gyári állapotú kis BMW vagy Mercedes? Winkler már egyszer elámult rajta egy 324TD-vel. A kis E30 sztorija talán még szebb, és hihetetlen.
Aki megbecsüli az új BMW-jét – Vályi István
Kovács úr három évet húzott le Algériában, a nyolcvanas évek elején, mint technológus. Nem volt egyszerű kikerülni, de akinek mégis sikerült, az meglátta a másik világot, azt, ahol tényleges pénzt fizettek a munkáért és nyolchónapnyi megtakarított (figyelem, nem összekuporgatott!) pénzből 1983-ban az ember valutáért vásárolhatott magának egy új BMW-t. Természetesen idehaza azonnal kirúgták a munkahelyéről, amint visszajött, rohadjonmegjóneki-alapon.
És ha még tudták volna, hogy a zéró textiliparral rendelkező országban annyi pénzt fizettek egy száz forintot nem érő, levedlett érettségi öltönyért, amennyiből négy ember két hétig egy jó szállodában ellakott...
A vásárlást az Interag intézte, ők kérték az ajánlatot Münchenből, és küldték tovább Szaidába. Az autó Magyarországra transzportálása 910 márka lett volna, ez akkoriban iszonyatos pénz volt a magyarnak, így inkább hazahozták lábon, útban hazafelé. Az, hogy a rövid kis délután alatt micsoda történeteket hallhattunk az Algériában magyar kollégától vásárolt, ottani rendszámos, tetőre rakott és kékre fényezett 120-as Skodáról, hogyan jöttek vele haza és használták a kézzel festett algíri rendszámmal, ahhoz ez a cikk kevés lenne. A lényeg, hogy Kovács úr 1983-ban átvette fehér, kétajtós (akkor még a négyajtóst nem gyártották), elektronikusan vezérelt karburátorral szerelt 316-os BMW-jét.
Hogy miért fehér és miért karburátoros? Miért nem fekete és mondjuk, 18i (arra is kért ajánlatot)? Egyszerű: 1983-ban járunk, Magyarországon a fehéret lehetett a legkönnyebben javítani és a karburátorhoz még úgy-ahogy értettek. Nos, feltéve, ha nem akkor láttak először ilyen karburátort a Bécsi úti egyetlen BMW-szervizben. Rajta volt a nagy, piros matrica, hogy Achtung! Neue Ausführung! (Vigyázat! Új kivitel!) nem is nyúltak addig hozzá, amíg a javítási kézikönyv meg nem érkezett Budapestre.
Hogy 1983-ban mekkora iszonyatos királyság, és micsoda minőségi előrelépés volt egy nullkilométeres BMW, ma nehéz elképzelni. Mintha egy tükörre polírozott Bugatti Veyronnal közlekedett volna, Kovács úrnak résen kellett lennie. Egyszer ennek ellenére letolatták az első lökhárítót, ki kellett cserélni a közepét meg az indexet.
De résen volt, úgy törődött az autóval, ahogyan csak az tud, aki a szocializmusban maga dolgozott meg a BMW-jéért. És törődik harminc éve, azaz 10 958 napja (nyolc szökőév is volt közben). 10 958 napja tartja be következetesen a gyár előírásait és a saját maga szabályait, így lehet, hogy az autó makulátlan és eredeti fényezésű, rozsdamentes úgy is, hogy ideje java részét az utcán parkolva tölti:
- télen, amíg sóznak, a BMW nem közlekedik, arra ott volt a mindenkori Skoda vagy (később) a céges autók
- annyira körültekintően parkol, hogy se autó, se teherautó ne tudjon még csak véletlenül sem nekitolatni, nekimenni
- mindig árnyékban, árnyékolóval a szélvédő mögött áll, a műszerfalat havonta egyszer zsíros műszerfal-ápolóval egyszer lekezeli. Ennek köszönhetően ennyi idő után sincs egyetlen mikrorepedés sem a műszerfalon, pedig ilyenkorra már az E30-asok 90 százaléka pőrére vetkezi magát a szélvédő mögött
- még ma is ugyanaz – az időközben 66 évessé lett – szerelő tartja karban az autót, aki annak idején már ott volt a Bécsi úti egyetlen BMW-szervizben, amikor Kovács úr begurult az addig sosem látott, elektronikusan vezérelt karburátorral egyetemben. Annyi év alatt csupán egy vízpumpát, hátsó- és középső kipufogódobot kellett cserélni, tavaly pedig – a korára való tekintettel – cserélték a kuplungszerkezetet. Semmi egyéb baja soha nem volt.
- minden törődést időben, gyári alkatrészekkel megkap, mivel mind a mai napig minden kapható a típushoz. Amikor pár hónapja kiszakadt a tanksapka körüli gumigyűrű, azonnal rendelt egy újat, volt.
- csak 98-as benzint tankol, az autó ahhoz volt belőve, és bár az előgyújtást egyszerűen beállítva lehet 95-össel használni, Kovács úr nem óhajt változtatni azon, ami 30 évig jól működött.
Hogy mennyire kitartó és elégedett tulajdonos, az valószínűleg kitűnik a fent felsoroltakból, de jól jellemzi az apróság, hogy a gyári bőr kulcstartóba bújik a kulcs és a szerszámkészletből csak azért hiányzik egy szerszám, mert az csak a tetőablakos kivitelekhez járt, ebben pedig az nincs.
Csakúgy, mint a Mercedes, 1983-ban már a BMW is kérhetett pénzt minden pluszért, amelyeknek köszönhetően egy pőre 316-ból is lehetett fullextrás csoda (ezt még ma sem tudja sok gyártó). Ma már talán mosolyogtató a BMW Bavaria CR II kazettás fejegység 750 márkás felára, de akkoriban ez felért egy komplett multimédiás központtal, és iszonyatosan menő volt.
Ezen kívül Kovács úr ötfokozatú váltót, fordulatszámmérőt, kazettatartót, tíznapos biztosítást fizetett és kapott. Na meg, egy teli tank benzint, mert akkoriban az volt a divat, hogy teletankolt autót adnak át a kereskedésben.
A kis M10-es motor ezzel a karburátorral ugyan csak 90 lóerős, ereje valójában parittyányi, a hathengeres E30-asokhoz képest inkább csak lelkesedésből és gumisan, nyúlósan, de gyorsul. Tulajdonosa úgy használja, ahogy kell: 3500 fölé forgatja, ott már van némi erő benne, és minél hamarabb rááll az utazósebességre, amit az autó utána gond nélkül tart. A gyári fogyasztási érték 120-nál, ötödik fokozatban 7,9, de 98-as benzinnel 7 körül tartható, ami teljesen elfogadható.
Hogy milyen? Először is, elképesztően feszesnek tűnik még így, 30 évesen is. Ma már nem nevezné sportosnak senki, de semmi bizonytalanság nem volt benne, a szervó nélküli kormánnyal pontosan irányítható maradt, annak ellenére, hogy a kormányműben volt már minimális lógás. A váltókulissza olyan, mint amilyennek 140 ezer után lennie kell. Kicsit lóg oldalirányban, de a felújítókészlet már úton van, alig párezer forint.
A csúzlis világításkapcsoló határozottan kattan, ahogy meghúzzuk, a hangosnak mondott vezérműláncos motor halkan surrog, és egyáltalán semmi nem emlékeztet az eltelt harminc évre.
Kovács úr megigazítja az 1983-ban vásárolt – azóta már iszonyatosan retró – napszemüveget az orrán, hátradől és elégedetten mesél, ahogy krúzolunk a forgalomban az ő, saját BMW-jével. Maximálisan megértem és irigylem is: ő megvehette a keresetéből a hitel nélkül az autóját, és úgy megbecsüli, ami nagyon, nagyon ritka mostanság.
A kipufogóból indításkor jön némi kék füst – a szelepszár-szimeringeket lassan cserélni kell – de a nyolcvanas évek-fíling tökéletes, ahogy a 90 perces audiokazettáról (1983 óta az autó tartozéka) szól a Status Quo. Eszméletlen jó figura, és az autójával tökéletesen egymásra találtak, pedig Kovács úr tudja, hogy az igazi álma, a 2002 tii, amit valamikor a hetvenes években egy nyugatnémet kollégájának köszönhetően kipróbálhatott, már elérhetetlen. Ennek ellenére elégedett vásárlónak tekinti magát, a BMW-jét pedig joggal tartja jó autónak.
Meg is kérték az árát, 14 516 márka volt a 316-os alapára. És tudják, mennyibe került 1982-ben a négyfokozatú, karburátoros, 90 lóerős 190-es Mercedes? 25 538 márkába, ami másfélszer több, mint a BMW ára. És ha azt hiszik, ez maga a tőrőlmetszett rablás, akkor elég, ha kipróbálnak egy 140 ezer kilométert futott W201-et ilyen állapotban. Rájönnek, azonnal megértik, miért is volt ennyire drága ez az autó.
Még a Baby-Benz is lefelé néz a BMW-re – Stump András
Furcsa egy katyvasz a 190-es Merci. Sose szerettem, de mindig tiszteltem. A mercisek is idegenkedtek tőle eleinte: hiszen ez egy méltatlanul kicsi autó, mit keres ez a csillag mögött? A gyár azt sulykolta, hogy kompaktot terveztek, amely odabent akkora, mint a ma zöldségesnek csúfolt 123-as, de a menetkomfortja nem marad el a 126-ostól, a korabeli S-Mercitől. Formája új korában forradalmian modernnek számított, ma már klasszikusnak látjuk, a technika viszont szenzációsan jövőbe mutató volt, mára pedig kiderült, mennyire elpusztíthatatlan. Ellentétek autója ez.
Iván, aki a szintén külszolgálatból hazahozott, szintén első tulajos, szintén döbbenetesen keveset futott autónak gondját viseli, és elhozta nekünk az összehasonlítóra, egyből a hibákat mutatja. Zsugorodik az ajtókárpit anyaga, ezért letépi magát az amúgy is nevetséges, papundekli ajtókárpitról, és a peremnél fel is feslik. A szellőzőrostélyok is ki szoktak potyogni. A kézifékkar - ami ugye nem megszokott alkatrész egy Merciben - le szokta lőni a gombját. A keményvonalas mercisek körében a 190-es már a silányság jeleit mutatja, reciklált anyagokból készült, kis Benz. Ha ez a silány Mercedes, akkor én is kérek egy ilyen silány cuccot. Az apró makulák ellenére a 190-es ugyanis félelmetesen, elképesztően minőségi autó.
Talán segít a 190-es megértésében, ha felidézzük, hogy a Mercedes a 190-essel 1982-ben lefelé bővítette a kínálatát. Nagyobb autókkal szerezték meg a hírnevüket, és a német sajtó által Baby-Benznek keresztelt W201-essel be kellett bizonyítaniuk, hogy ebben a méretben is tudnak nagyot alkotni. Márpedig ha a németek bizonyítani akarnak...
Mai szemmel szinte felfoghatatlan dimenziójú fejlesztési munka eredménye a 190-es. A gyakran felemlegetett, előtte fogalom szintjén sem létező ötlengőkaros hátsó felfüggesztésből 77-féle változat kipróbálása után találták meg az igazit. A beragasztott szélvédőt, az egykaros ablaktörlőt, a karosszéria vonalait folytató műanyag lökhárítókat ma már természetesnek vesszük, de a 80-as években ez mind sci-fi volt. Félelmetes, hogy ennek a gigantikus fejlesztési orgiának az eredménye milyen elnyűhetetlen lett.
Mert a fehér tesztautónk a maga 123 ezer kilométerével újszerű. A motor rezzenéstelenül, olyan simasággal jár, mintha éppen csak bejáratták volna. A váltó úgy klattyan be a fokozatokba, mintha a kopás fogalmát hírből sem ismerné. Az ülések a megereszkedés első jeleit sem mutatják, éppen csak kibolyhosodott a beszállásnál mindig végigdörzsölt peremük. A kormány rücskös, a fék kikezdhetetlen, a futómű pedig sértésnek venné, ha mégoly apró lógással is gyanúsítanánk meg. Ha az élettartam-görbéjét néznénk a kis Mercinek, szubjektíven 95%-on állhat, és az 5% kopás is valószínűleg kevesebbnek tűnne, ha az óvatos, napi használatból kivett autó természetesen elkoszolódott belsejét kiglancolnánk egy alapos kozmetikával.
Ahogy a 190-es siklik az úton, az tényleg túlvilági. Nem túlzás, valóban hasonló az élmény, mint egy S-Mercinél, ahogy egykedvűen átlép az úthibákon, ahogy kényelmesen ringat. Megmarkoljuk a malomkövet, gyorsan felkapcsolgatunk a légüres térben mozgó, útja legvégén mikrokapcsolóként billenő váltókarral ötödikbe, mert az injektoros motor nyomatéka megengedi, és utazunk. Nem vonulunk, ahhoz azért kicsik vagyunk, de a mercis élmény tökéletes: érzéketlen kormány, lusta motor, kifejezetten komfortos, ügyetlennek tűnő, de igazából fantasztikus tudású futómű. Felhúzzuk az ablakot, és megszűnik a külvilág. Ez az, zárjuk is ki, idebent zavartalanul szeretne autózni az arisztokrácia. Ha nem lengené körbe ez a másokkal kicsit felsőbbrendűséget éreztetni akaró buké, meg is kívánnám. Mert tényleg közel van a tökéleteshez, amit ebben a méretben alkotni lehet.
Centire nagyjából ugyanakkora, de bő kétszáz kilóval nehezebb a 190-es, mint a 3-as. Ajtaja mint egy trezoré, a műszerfala, mint a Grossglockner. A nagyobb, erősebb motor ellenére aligha megy jobban, mint a vézna BMW, de amit tud, azt hihetetlen könnyedséggel tudja. Mondjuk, ha fairek akarunk lenni az ellenféllel, meg kell emlékeznünk arról, hogy ez a 190-es egyáltalán nem a fapadosak közül való. Ennek is megvan a számlája, és hazánkfiától szokatlan tékozlásról tanúskodik.
A szervokormány ugyan már széria volt ennél az évjáratnál, de a központi zár nem. Az ötfokozatú váltó sem, a zöld üveg sem, sőt, a hátsó csillárért is száz márkát kellett kicsengetni. Az ABS még megmagyarázható, hiszen őrületesen funky biztonsági extra volt, azért 1255 márkát letesz az ember az asztalra. De dőzsölés hamisítatlan bizonyítéka a klíma, 3910 márkáért, illetve a Becker Mexico rádió 2250 márkáért. Előbbi ultraritka extra volt, utóbbi pedig így visszanézve maga a döbbenet. Rendben, ma is elkérnek 1,6 milliót egy Bang&Olufsen hifiért az E63 AMG-ben, ami szintén túlzás, de egy autoreverse kazettás rádióért ennyi pénz - hát.
A Merci felsőbbrendűsége ellenére a BMW felé húz a szívem. Ha megnézzük ezt a két kivételes állapotban megőrzött, harminc év körüli autót, egyértelműen kirajzolódik, már nem használtautóként kell közelíteni feléjük. Nem számít a használati érték, senkit nem érdekel, melyikben szűkebb a hátsó ülés, mekkora a csomagtartó. Talán az sem olyan fontos, hogy melyik bírna ki közülük még kétszer ennyi kilométert, mert nem azért tartják őket. Vigyáznak rájuk, óvják őket, hobbiautók. Ebben a státuszban pedig már az élmény a meghatározó, amit adni tudnak. És az annyira más, hogy igazából fel sem merülhet a dilemma, hogy melyiket válasszuk. Azt az ember tudja, ugyanúgy, mint ahogy akkoriban is tudták, amikor újak voltak.
Ennek a két autónak a gazdája nyilván szentimentális okokból is ragaszkodik hozzájuk, de biztos, hogy sosem cserélnének. Lehet a BMW puritánabb, belül kisebb, sőt, érezhetően gyengébb minőségű, bőven kárpótol a belőle sugárzó egyéniséggel. Alacsonyabban ülünk benne, így harminc év elteltével kicsit kiült is már az ülés, de a vézna 1,8-as, karburátoros alapmotor ellenére ösztönösen lelkesebben tapossuk a gázt. A váltó tökéletes helyen van a gangolgatáshoz, a szervótlan kormány élénken mozgatja a kasztnit, a hangok, a rezgések, a tipikus szelepszárszimmeringes - igen, BMW-s - égett olajszag olyan hangulatot ad a 316-osnak, amilyen sosem lesz egy 190-es Mercinek.
Ugyanez érvényes persze fordítva is. Azt a minőség-élményt, azt a zseniális rugózást, azt a mai füllel is néma kabint, amit a 190-es nyújt, egyetlen 3-as BMW sem fogja tudni utána csinálni, de nem is akarja.
Végeredmény: kit érdekel? – Vályi István
A kis bajort szerettem, mert kedves, könnyen és direkten mozog, egyértelműen fényévekkel sportosabb, mint a Mercedes. De ami megdöbbentő, az a tény, hogy a 190-eshez nem kellett fátyolos szemű szépítő-nosztalgia, nem kellett hozzá az „olyan aranyos kis régi autó”-hozzáállás, mert még mai szinten is elképesztően jól zajszigetelt, a futóműkomfortja, finom libbenése és zajtalan gurulása pedig sok mai autón is túltesz. A 190-esből nézve az E30 egy zajos, kényelmetlen, izgága vicc csak, egy Mercedes-vásárló felé sem nézett volna, hiszen semmilyen szinten nem volt alternatívája a Mercedesnek a BMW.
Beragasztott szélvédő, döbbenetes zajszigetelés, méregdrága klíma: hiába kicsi a 190-es, valójában hatalmas, 1983-ban egyszerűen nem létezett gyártó, aki azt tudta volna ebben a szegmensben, mint a Mercedes. Sőt, valószínűleg másikban sem.
És viszont. A BMW-vásárló is azt szerette benne, amit a Mercedes nem tud: élénk kormányreakciót, erős, pörgős hathengeres motorokat. A BMW volt a jó minőségű huligánautó, a Mercedes pedig a Mercedes: egy másik világ.
Most, 2013-ban ott tartunk, hogy annyira közel vannak egymáshoz az egyes konkurens típusok, amennyire távol voltak a nyolcvanas évek elején. Talán csak a luxuskategóriában tart még a Mercedes előnye: az S-Klasse egyelőre mindent visz. De 1983-ban még nem tudtak hozzájuk felnőni, az biztos.
És milyen szép is volt ez, amikor a sportos sportos volt, a kényelmes pedig szimplán kényelmes. Egyszerű volt a választás.
További cikkeink
