A Renault becsületére legyen mondva, ők tartották magukat a legtovább a nagy szívómotoros Clio RS-sel. Csak hát az autóipar játékszabályait is idióta politikusok írják, így kénytelenek voltak beállni a sorba, és megalkotni a papíron 6,3 litert fogyasztó, 200 lóerős, turbós Clio RS-t.
Még az elején hadd nyugtassak meg mindenkit: a Clio RS-sel lehetetlen 6,3-at fogyasztani. Lehet, hogy az önjelölt fogyasztási rekorderek, a Spritmonitor Lovagrend tagjai most csalódottak, de komolyan mondom, egy ilyen kis 200 lóerős izét mi a fenéért kell ezzel eladni?! Ébresztő: ez a kocsi arra van, hogy gyorsan menjenek vele. Ideális esetben persze nem közúton, ahogy minden álszent hozzáteszi. Szülőhazájában ennek egyre durvábbak a következményei, nálunk is romlik a helyzet. Pedig az erős kiskocsi eredetileg arra született, hogy még viszonylag törvényes keretek között élvezetesen lehessen vele menni, és mindezt épelméjű árért.
Mégis úgy tűnik, a világ nagyot változott. A Clio első szériájának még elég volt egy kis 1,7-es motor, hogy bárki jól érezze magát benne, aztán megjött a Clio Williams, ez már kétliteres szívómotorral, és a hagyomány további két generációt bírt ki. A CO2-hajhászás miatt a Renault is törvényszerűen feladta, az utolsó vár is elesett. Mostantól ők is egy közvetlen befecskendezésű, 1,6-os turbómotorra bízták, hogy továbbörökítse a Clio RS nevet.
Papíron minden rendben van. 200 ló és 240 Nm, 6,7 másodperc alatt van százon, az állórajtos 400 métert pedig 14,6 s alatt futja meg - a számok szinte jobbak, mint a régi RS-é. Sőt, mivel a duplakuplungos váltóhoz jár a rajtprogram is, némi idomítás után mindezt egy majom is ki tudja csiholni a Clióból. RS-gomb megnyom, váltó kézi módban, váltóleffentyűk egyszerre meghúzva, fék+gáz.. amikor lelép a fékről a főemlős, a kis 1,2 tonnás gép megy, az előre beprogramozott algoritmusok mentén kapcsolgat, kuplungol, injektál, turbónyomást szabályoz, miegyéb.
Túlzás nélkül: ilyen adottságokkal a Clio RS lehetett volna a kis GTI-k királya. De nem lett. És ezt csupán egyetlen rossz döntésnek köszönheti, a váltójának. A Clio RS-t ugyanis kizárólag duplakuplungos váltóval adják. A jó hír az, hogy alapáron. A rossz hír, hogy nincs hozzá kézi váltó, a világ minden kincséért sem – ha lenne, rögtön más az ábra. Külön rákérdeztem a Renault magyar sajtósánál, aki rákérdezett a francia sajtósoknál, és ők meg aszondták: nem lesz hozzá kézi váltó.
Kár. Ebbe a kocsiba az kéne.
Valójában már egy jobb szoftver is sokat segítene az RS-en, mondjuk ha a váltónak lenne egy olyan üzemmódja, amikor azt a fokozatot használja, ami pont jó, és gyorsan vált. Mert Sport módban kifejezetten tempósak a kapcsolások, de a közlekedéshez nem ideális, hogy a megfelelő fokozatnál minimum eggyel alacsonyabb fokozatot használ. Mondjuk nyolcvannál negyediket. A normál módban ugyanott hatodikat. Ilyenkor meg az a baj, hogy nagyon leejti a fordulatot, és derült égből villámcsapásként éri egy-egy gázadás. Akár egy-két másodpercet is képes gondolkodni, mit csináljon, és lassan vált, mint egy tetű. Igazából ahhoz nem kell két kuplung, hogy egy elektronika lassan kiköpjön egy számot egytől hatig, ami néha jó, néha nem.
Mitől más?
A Renault ugyanazt a váltócsaládot használja, amit a Ford is, például a Fiestában. Abban is vacak volt. De miért? Pusztán a kétkuplungos megoldás nem garancia semmire? Itt is az van, mint bárhol máshol: a műszaki elv önmagában nem jelent semmit, a kivitelezés módja számít. Így például a VW-csoport erősebb motorjaihoz adott DSG-váltóiban olajban futó tengelykapcsolókat használnak, a fokozatokat is elektrohidraulikus úton kapcsolják az aktuátorok – ezek a ma létező leggyorsabban működő duplakuplungos váltók. Persze a spórolás itt is felütötte a fejét, az olcsóbb DSG-k már száraz, egytárcsás kuplungot használnak, de a fokozatok váltása elektrohidraulikus úton történik.
19
A Renault és Ford által használt Getrag 6DCT250 váltó ezzel szakít, mivel a kuplungokat és a fokozatokat is villanymotorok kezelik. Hogy ennek mi az előnye? Az olcsóság. A hidraulikus rendszerhez ugyanis szükség van szivattyúra, sok olajra, netán olajhűtőre, míg ezzel a megoldással ez megúszható. Így start-stop rendszer, vagy akár hibridhajtás mellé is jó ugyanez a váltó. Oké, de miért használják egy sportos modellben? Talán azért, mert a 240 Nm nyomatékhoz már kevés volt a régi Clio RS kézi váltója, egy új kifejlesztése pedig sok-sok pénz, amit az RS-modellen szinte lehetetlen megkeresni.
És akkor most jöjjön egy kis dicséret-zuhatag, mert a Clio RS a váltóját leszámítva irgalmatlanul jó autó. Nem tudom, észrevették-e, mi rajta a szokatlan, hát elárulom: ötajtós! Az ám, egy használható hot hatch. Elismerem, hátul nem nagy a hely, de a kategóriában nem mindennapi fícsör, hogy az ember csak úgy hipp-hopp beszállhat hátra. Igaz, ettől picivel nehezebb is, mint a háromajtósok, például a Peugeot 208 GTI.
Igazából a belseje is tetszett. Nem volt bőrös (az extra), de az ülés jól tart, a kormányt élmény megfogni, sőt, még a középállást is megjelölték rajta, pirossal. Az RS Monitort, vagyis a keresztgyorsulást, köridőket mutató nyalánkságot kihagyták a tesztautóból, ez további 75 ezres tétel. Ha nem is túl flancos, de a szép az RS belseje, itt-ott piros betétekkel, Renault Sport feliratokkal, satöbbi, és a minőségével sem kötekednék sokat. Talán amikor egy-egy húzós kanyarban az ember a térdével nekitámaszt az ajtópanelnek, az kissé szánalmasan nyöszörög, és a váltó karjának lehetne igényesebb a gombja. És talán lehetne gyorsabb a fedélzeti elektronika néhány funkciója, például már lekapcsoltam a tompítottat, de érezhető késéssel hagyja abba a sípolást. Ennyi. Ez a mostani Clio jó autó, ha azt a hibáját elnézzük, hogy nem hatalmas. Hisz kiskocsi.
Mi egyébként is egy fura kivitelű RS-t kaptunk, amely ugyan az alap sportfutóművel érkezett, és nem azzal, amit Cup alvázként (esküszöm) jelölnek az extralistán. Ez a Cup csomag része (340 ezer ropi), amiben a piros féknyergek és a fekete 18-as felnik is benne vannak – a tesztautón is rajta voltak, holott elvileg ilyen félmegoldás nem rendelhető. Mindegy, a Clio RS-nek alapból is szenzációs a futóműve, és szerintem napi használathoz ez az optimum. Hogy miért? Azért, mert valamilyen ködös lengéscsillapító-megoldással elérték, hogy tényleg csak a rettenetesen megsüllyedt csatornafedeleken mozdulnak meg az amalgámtömések, amúgy teljesen elviselhető. Gondolom a Cup a gyökértömést is kirázná a magyar utakon. Fogastól.
Nem mondom, a kormányzás lehetne egy kicsit izmosabb, mármint olyan értelemben, hogy az ember dolgozzon többet és a szervo kevesebbet, a Cup-verzióé állítólag ilyen. Így sem rossz, nagyon pontosan követi a Clio, amit szeretnénk, kicsit billen, nem kenődik, kis gázelvétellel finoman megindítja a fenekét, de nem válik ijesztővé vagy veszélyessé. És bár a korábbi RS külön elforduló csonkállványát is elfelejtették, a turbómotor ereje ennek ellenére sem cibálja vészesen a kormányt az ember kezében. A fék bivaly, tényleg, ha valamit, hát futóművet csinálni tud a Renault.
Igazából motort is. Persze ízlés dolga, én kedvelem a turbókat, de ebben a műfajban is vannak óriási különbségek. Például a régi T5-ös Volvók folyamatosan vadultak, ahogy nőtt a fordulatszám, és úgy sietett egyre jobban a mutató a pirosba. A Clióé nem ilyen, egyetlen nagy fennsík a nyomatékgörbéje, ha kikerültünk az alsó erőtlen zónából. És utána megy. Pont ugyanúgy. Végig.
Nem is csodálom, hogy egy sípoló hang emlékeztet a felkapcsolásra, mert úgy zavarod bele a leszabályzásba, hogy észre sem veszed. Illetve zavarnád, mert úgyis felvált. Még Race módban is, ami furcsa – már csak ezért is könnyű gyűlölni ezt a váltót. A motorból a motorhang lemaradt, legalábbis az utastérben nem sokat hallani belőle, kintről azért elég jó szól a rendszer Race módban, amikor visszagangol a váltó. Sőt, még felkapcsoláskor is. Azonban ha tényleg RS-ként használjuk, pontosan ugyanúgy 10-12 litert kajál, mint az elődje, direkt visszakerestem a tesztünket. Igaz, ezzel tojásokon lépdelve akár a 8,5 is elérhető országúton, de ehhez nem kell RS-t venni 6,4 millióért. vagy tévednék?
Szóval zavarba jöttem a végére. Egyértelmű, hogy a Clio RS-nek szinte örökölt hely járna a kis forró ferdék trónusán, ha nem teszik bele ezt a váltót, amit talán a váltófülekkel jó használni, de inkább sehogy. Ugyanakkor itt egy autó, ami a futómű képességeihez képest szinte extrém jól rugózik, gyors, mint a nyavalya, még a nagyobb turbódízeleket is letúrja a pályán. Még csendes is. Szóval elbizonytalanodtam, hogy netán ma már egy ilyen autónak inkább valamiféle túlhúzott granturismónak kéne lennie? Műszaki értelemben ezt jól oldották meg, de valahogy kéne bele egy kis getuppaaaaaaaaaa.
További cikkeink
