Az Üllői úton beállt mellém egy matt feketére fóliázott, AC Schnitzer tuningos hetes. Nem volt rajta felirat, de úgy tippelek, nem alapmodell. A vezetőjének annyi előnye volt, hogy elolvashatta a feliratot a 750d hátulján, mert én már álltam a lámpánál, amikor begurult mellém hátulról. Ennek tudatában nem rúgta el neki. Ez azért mond valamit.
A road presence-nek hívott, magyarul kicsit kifacsart közúti jelenléte igen magas. Magyarán mindenki takarodik előle, akkor is, ha ötvennel csorgunk. A többi közlekedőnek eszébe se jut dudálni, ha ott felejtjük magunkat egy zöldnél, mert épp elvesztünk a menüben.
Persze mikor jöjjön tesztre a legerősebb dízel hetes BMW, ha nem a latyakos márciusban? Főleg, hogy ez az új dízel a maga 740 newtonméterével kiröhögi a sok benzines motort a 7-esben, mindössze egyet hagytak meg becsületből erősebbnek, a 760 jelzésűt (750 newtonméter). Akkor már lehetett volna mindkettő tízzel több, hogy értelme is legyen a kiírásnak. A 750d lehetne 750, a 760-as V12-es pedig 760.
BMW számok
Mert amúgy a világ két-három generációval ezelőtt kifordult a sarkaiból, és az autógyártók igen hosszú ideje marketingneveket adnak. Régen a BMW-nél az volt a módi, hogy az első számjegy a kasztni méretére utalt (1, 3, 5, 6, 7), a második két szám pedig a motorméretre: 16, 18, 20, 23, 25, 28, 30, 35, satöbbi. Mára ebből ennyi maradt, hogy az 528i például már nem egy vérnősző hathengeres csúcsmodell az ötösben, hanem kicsit erősebb négyhengeres, turbóval. A középmezőnyből bőven vannak felette teljesítményben és hengerszámban is. Így készül a 35i is: a háromliteres hathengeres kap egy turbót. Vagy kettőt. Addig már nem is merészkednék, hogy a 16, 18 és 20d motorok is azonosak, más és más teljesítményszinten.
És itt el is érkeztünk a 50d motorhoz, amiről - a BMW lelkivilágát ismerve - nem is feltételeztem, hogy ötliteres volna, hiszen a legnagyobb dízelük a 4,4-es V8 volt, amit másfél generációval ezelőtt vezettek ki. Csak elárulom már: ez az 50d motor bizony hathengeres. Ugyanaz a blokk, mint a 730d és a 740d esetében, három liter hengerűrtartalomból, literenként egy turbóval. A három turbóból kettő változtatható geometriájú. Ugyanez a motor az ötösben M550d néven fut. Az azért úgy izgi, mi?
4,9 alatt van százon, az intelligens xDrive összkerékhajtással, és a maga két tonnás üres, és 2,6 tonnás legnagyobb tömegével. A gyorsulása minden körülmények között felsőbbrendű. Döbbenetes. Szürreális. Félelmetes. És teljesen mindegy, álló helyzetből, vagy 100-as tempóról gyorsítunk, megkockáztatom, hogy az utcán közlekedő autók között nincs ellenfél.
Ennek ellenére a fogyasztás szintén drámai. Drámaian kevés: 11,6. Ez az én olvasatomban a nullával egyenlő, főleg, ha majdnem ennyit meg tud enni egy CR-V is. Jó párszor kipróbáltam a rugalmasságát 80-130 között; van neki. A szerény fogyasztásban a start/stop és egyéb nyalánkságok mellett a tökéletesre áttételezett váltó is segít, amivel 130-nál 2000 alatt forog, ahogy kiderül a vetített műszerfalból.
Az olajhőmérő része a műszerfali alapkészletnek, ami ritka és szívderítő. A hagyományos négy órás elrendezés eléggé high-tech: a mutatókat és a számokkal együtt a skálázást is csak egy képernyőre vetíti, ami a beállított módtól függően hideg fehér (Comfort), vagy vörös Sport. Egyik esetben fordulatszámot és kilométert mutat, mutatóval, a másikban sebességfokozatot, fordulatszámot és sebességet, de nagy számokkal. Ezek mellett férnek meg a fogyasztási adatok, visszatáplálás, startstop, táblafelismerő, ami eléggé okos. Az odahányt, félmagasra tett, félig behavazott állandó korlátozó táblákat is felismeri, volt egy olyan érzésem, hogy a GPS is segít neki. Ez utóbbi infókat kiteszi a HUD-ra is, a megállási és előzési tilalmakra vonatkozó táblákkal együtt.
A BMW presztízs utazóautójának külső méreteire egyféleképp adódik panasz: a szűk parkolóházakban. Máskülönben a helykínálat példaértékű, a fordulékonysága dicséretes, de ettől még tényleg egy bálna. Így, a rövid tengelytávval is, ami 307 cm, öt méter fölé csusszan hét centivel a teljes hossza. Nemhiába oszlopos tagja a német überbálna-triónak. Lábtérről meg ilyesmikről értelmetlen is beszélni, minden van, bőséggel. De ha esetleg a 307 centi kevés, meg lehet venni hosszú tengelytávval: tizennégy centit toldanak bele a két tengely között. Bárcsak ilyen egyszerű volna.
Érezni rajta, hogy jó nehéz, de hát milyen legyen egy két és fél tonnás autó, ha nem nehéz? A méreteit meghazudtolóan jól manőverezhető szűk helyeken is, körben van parkradar, kamera, szinte kizárt, hogy elnézzünk egy virágládát valahol. Szerencsére menet közben is vigyáz ránk, sávelhagyás, radaros követés, biztonsági, ráfutást gátló funkciókkal.
Az autó egyik legjobb része a LED-világítás, ami nappali fény, tompított, automata fényszóró, adaptív is, úgy szórja a fényt, ahogy nekünk épp jó. Éjjellátóval kombinálva bolondbiztos. A működéséről több oldalt lehetne teleírni, maradjunk annyiban, hogy ez ma az egyik legfejlettebb lámparendszer, amit autóba meg lehet venni.
Hogy kényelmes-e? Az, persze. Érezni ugyan, hogy milyen rettenetes tömegek lengenek rugózatlanul, de ahhoz képest, nagyon ügyesen megoldották ezt a változtatható karakterisztikájú csillapítást, meg a szabályozható magasságot. A sport módban sem lesz betonkemény, a Comfort pedig mer eléggé lágy lenni, eszem ágában sem volt kivenni comfort+ beállításból. Átlagautó szinten elképzelhetetlenül komfortos.
Kényelmi berendezések tekintetében nem tudok elképzelni százmillión innen ennél sokkal jobb alternatívát. Van ülésfűtés és ülésszellőztetés. Masszázs ilyen néven csak a hátsó ülésekre rendelhető, elöl csak lumbal supportnak nevezik, és úgy működik, hogy az ülőlapot billegteti. Leiden homozigóták előnyben, nem lesz mélyvénás trombózis.
Leiden homozigóta
A véralvadással összefüggésben lévő genetikai elváltozás. Homozigóta státuszban, amikor mindkét szülőtől örökölt gén hajlamosít, a vér sokkal hamarabb alvad, emiatt sokkal nagyobb a trombózis kialakulásának veszélye. Minderről az V-ös faktor génje tehet. A Leiden-mutáció egy igen gyakori genetikai rendellenesség, a populációnak kb. 5 %-a érintett. Kétségtelen, hogy főleg a homozigóták esetén, sokkal nagyobb - egyes források szerint 50-80-szoros - a rizikója mélyvénás trombózisnak, mint a normál genetikájú embereknek. Ugyanakkor a legtöbb Leiden-mutációt hordozó ember leéli úgy az életét, hogy soha semmi baj nem történik vele. Ennek a génmódosulásnak nagy szerepe van az abortuszokban, terhességekben. A homozigóták gyakran ténylegesen betegek, élethosszig tartó gyógyszeres kezelésre szorulnak.
Rengeteg fiatal, szexuálisan aktív, fogamzásgátlót szedő nőnek lesz fiatal korában trombózisa.
Forrás a webbeteg.hu
Mivel ezen a szinten egyedileg lehet összeválogatni a belső tér színét, burkolatait, mintázatát és egyebeit, arról sincs különösebb aggódnivalónk, hogy a milliónyi változatból a szomszéd pont olyat vesz majd, mint mi. Ugyanez szomorú tény a sokadik tulajoknak, kínos lesz egy összevérezett kárpitdarabot pótolni a bontóból. Nem lesz pont olyan.
A médiarendszer nagyon ügyes, de ismét mondom, ez nem az a szint, ahol bármiféle fiaskó elnézhető. Egyből kapcsolódik a telefonnal, zenét is lejátszik, a hifi minősége önmagában lenyűgöző, Bang and Olufsen márkájú, a műszerfal tetejéből kiemelkedő púp alakú hangsugárzó teátrális performance a drágaság nevében. A hifi mindent lejátszik, minden adathordozóról: DVD, USB, Aux, Bluetooth, MP3, Wma, stb stb.
Most, hogy kicsorgattam az összes nyálamat, sajnos nem tudom tovább elhallgatni, hogy az autónak van pár tulajdonsága, ami nagyon is zavaró. Főleg ennyiért.
Először is van olyan töltöttségi foka, városban harminc-negyven között, országúton 80 körül padlózva, ahol a leghagyományosabb értelemben véve csörög a motor. Ez egyrészt méltatlan, másrészt előrevetíti, hogy melyik az az alkatrész, amire szándékunk szerint nem költenénk, de fogunk.
Másodszor az elindulás kicsit darabos. Értem én, hogy a három turbó közül melyik mire való. Azt is értem, hogy a 740 Nm éppúgy nem játék, mint a medve, és nem lehet lépten-nyomon a hajtásláncra szabadítani, mert három perc alatt szétcincálja az egészet. De ez vagy túl van óvatoskodva, vagy nem tudom, de a gázadást követően két-három apró rántástól kísérve lódul meg, ami pár tizedmásodperc, de pont érezhető. És közben a technikai határok feszegetésének hangja hallható. Csak elinduláskor csinálja. Emiatt aztán nem is akkora örömködés 0-50 között gyorsulgatni, ami már önmagában hosszítja az élettartamot.
Összehasonlítva egy 750iL-lel a benzines sokkal harmonikusabb társ. Ott is van a két hengersor között néhány turbó, nyomatékban meg sem közelíti a dízelt. A hangja viszont sokkal szebb. Érzetre ez jobban megy, és kevesebbet is eszik a benzines heteshez mérve, ami húsz körül kajál. Számoljunk: ha 200 000 kilométer élettartamra vesszük az autót, a távolság alatt elfogyasztott üzemanyagra a benzinesben 18 milliót tankolunk el, a dízelre pedig 10 millió 320 ezret. Ez 7,7 millió különbség a dízel javára. Ennyiért nagyjából két-három motor nagyjavítás is belefér, szóval innen nézve jobban megéri.
A 29 milliós alapárat sikerült megdobni extrákkal úgy 42 és fél millióig, és ennyiért még nem volt benne a hátsó szórakoztató rendszer monitorokkal, a hátsó elektromos masszázsülés, és ilyesmik. Lényegében a végtelenségig konfigurálható. Ezek persze listaárak, nem lepődnék meg, ha lehetne belőle alkudni egy Golfnyit, vagy kettőt.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
