Nem tartozik a leleplező újságírás kategóriájába, ha kijelentem: az Astra OPC, meg úgy általában a hasonló autók nem különösebben takarékosak. Ez van. Az első benyomásom az volt az OPC-vel, amikor megtettem az első hazautamat vele. A Budai Alsó Rakpart rám eső részének (Margit-híd és Petőfi-híd, alig pár km) megtétele közben is láthatóan mászott lefelé benzinszint, a teljes 14-15 kilométerre pedig kicsit sokallottam az egynyolcad tankot.
Egy oda-vissza út már negyed tank, vagyis ha jól mutat a műszer (szerencsére nem), négynaponta kéne tankolnom a sima munkába járással. Semmiféle extra száguldozásról, meg pályanapról nincs szó, csak natúr helyváltoztatásról. Ritka hidegindításokkal, a csúcssebesség – ahol lehet – 70, kevés megállás, amúgy meg 50. Pedig nem a tankja kicsi, mert 56 literes, bár ez a méret teljesen más dimenzió az 1,7-es dízelmotorral, ami még veszteséghőt is alig termel.
Jelentem, a kétliteres turbómotornak nincs ilyen gondja. Viszont a napon, amikor az átlagot sikerült levinnem 13,8-ra, pezsgőt akartam bontani. Egyszerűen el sem tudom képzelni, hogyan lehetséges, hogy a szabványos teszteken 10,8 literes városi fogyasztást mutassanak ki. Vagy eleve nitroglicerinnel megtankolva adják a kocsit, vagy egy nagyobb összeget ajánlanak fel a mérést végző intézet gyeplabda-csapatának. Mert hogy ezzel városban nem lehet 11 alatt fogyasztani, stop-start rendszerrel sem, az tuti. Legfeljebb ha tréleren viszik harminc kilométert. Hozzáteszem, nem tudom, mennyire komoly probléma ez annak, aki 8,1 milliós alapáron (+extrák) vesz magának Astrát; nem ismerem ezt az élethelyzetet. Igaz, a 195 lóerős bitrubó-dízel alig olcsóbb nála (7,8 millió).
Egyébként hihetetlen, milyen fejlődésen mentek át a hot hatch-ek, izmos kompaktok, vagy hívjuk, ahogy akarjuk. Az első Kadett GSi még csak 960 kilós volt, és 130 lovas, erre a teljesítményre durván dupláz a mai Astra OPC. Hogy miért nem GSi-nek hívják, azt hiszem, védhető, mert a Grand Sport Injection rövidítés ma már kicsit viccesen hat. Injection? Ma már csak rotakapánál nagy szó. Opel Performance Center, ez biztos valami szép fém-üveg épület, ahol komoly német mérnökök csavarnak még egyet a turbónyomáson, aztán szigorú, keret nélküli szemüvegükön át nézik, mit szólnak ehhez a csapágyak – ezt képzeli az ember az OPC névhez.
A komoly OPC-mérnökök pontosan negyven lóerőnyit csavartak a turbón, csapágyakon és más alkatrészeken, a 400 Nm nyomaték pedig a váltós mérnököket izzasztotta meg, mert ez már 80-nal több a régi modellhez képest. De visszatérve a kilókhoz, itt már van egy kis baj. A kupészerű Astra, szőröstül-bőrülésestül 1475 kiló. És ez rettentő sok. Most publikálták az új, hetes Golf GTI adatait, pont kétszáz kilóval könnyebb. Nincs ezen mit szépíteni, az Astra OPC nem ok nélkül eszi meg a maga benzinjét, de legalább ismerjük el: 500 kilóval terhelhető, ami egy ennyire sportos kocsitól kimagasló.
Egyszerűen bombasztikus a háromajtós Astra (hivatalosan GTC) formája, mindegy, hogy épp dízel, vagy a 280 lóerős turbómotor van benne. Az OPC-kiadás annyival jobban néz ki, hogy még nagyobbak a kerekei. Nem tudom, mennyibe kerülhetett a téligumi-garnitúra, gyaníthatóan sokba. A 245/35 R 20 az álmoskönyv szerint nem olcsó méret, téli mintázatból meg pláne: a gumis webshopokban nincs 100 ezer alatt ilyen, ha márkás.
A baromira eltalált bódénak vannak előnyei, nem csak a szépség. Egész tisztességes méretű belül, elvégre ugyanakkora, mint egy ötajtós. Sőt, ez a verzió is ötüléses, néha gonosz gyárak az ilyen autóikat butítják vissza négyülésessé. Az OPC-nek még csomagtartója is van, nem is túl kicsi (380 l) Az egészben annyi a nehezítés, hogy a kupészerű arányok miatt kicsit bonyolultabb a bejutás, és összességében kisebbek a lyukak, amin keresztül ember vagy csomag közlekedhet. Továbbá elég necces kilátni hátrafelé, az Astra GTC kiszúrás parkolóradar nélkül.
A tesztautó ezt némileg kompenzálta azzal, hogy előre és felfelé igencsak ki lehet látni: a szélvédő felcsúszott egészen a tető közepéig, így gyönyörű a kilátás az amúgy bunkerszerű hátsó ülésről is, a legmagasabban lévő jelzőlámpa is jól szemmel tartható. Nem tudom, a negyedmilliós panoráma-szélvédő sajátossága-e, de az üveg egy furcsa dolgot produkált. Jellemzően este az éles fényeket megduplázta, de a szembe jövő erős LED-es és xenonlámpák fénye kétszeres szellemképpel látszott. Már azt hittem, megőrültem, de nem: ha a Lánchíd fényfüzérét a szélvédőn át néztem, duplán volt ott, az oldalüvegen keresztül viszont szimplán.
Az OPC kivitel belseje is alkalmazkodik a hangulathoz, terebélyes sportülések vannak benne elöl, állítható combtámasszal. És persze mindenütt bőr, a kormány kis átmérőjű, pont elég vaskos, hogy az ember izomból szeresse tekerni, igazi férfias gép ez. Hozzáteszem, a kuplung is az, egy idő után fárasztó dugóban.
De ki a fenét érdekel? A lényeg, hogy a nagy menéshez sok levegő kell, a sok levegőbe meg sok benzin. És ezt itt mind megkapja a motor, megy is, de nagyon. Nem mondom, hogy túl jól, ilyet még egy Ferrarira sem mondunk. Inkább úgy fogalmaznám, hogy észrevétlenül jól.
Azt persze észreveszi az ember, amikor nulláról százra hat másodperc alatt gyorsít fel, itt inkább az a félelmetes, ahogy egy kis ártatlan gázadásra hirtelen negyvenről százra ugrik. Turbólyuk? Ugyan. Alul gyengébb, de már ez az erő is bőven elég, aztán kétezertől olyat megy, hogy elég egy félgáz, és arra eszmélsz, hogy 120-szal tolod a városban. Iszonyat önuralom kell a kocsihoz, még autópályán is.
Az Opel nem hagyta ki a kapcsolgatható üzemmódokat sem, de itt komfort-kapcsolóról szó sincs. Van normál, sport és OPC mód, ebben a sorrendben egyre izgágább gázreakcióval és keményebb lengéscsillapítással. Az OPC-mód leginkább pályanapokra való, közúton a sport mód a legjobb, bár a normál módban sem lesz belőle Limbó-hintó, sőt, a rossz út néha fáj.
Az Astra OPC ott érzi a legjobban magát, ahol hosszú egyenesek, elnyújtott, tempós kanyarok vannak, viszont kevés a traffipax. Ez a teljesítmény és a tényleg brutálisan stabil futómű olyan tartományba lövi be az élményautózást, amely már az objektív felelősség tárgykörébe tartozik. A szűkebb kanyarokkal sincs baj, mert ebben az autóban van mechanikus diffizár, tehát nem kell attól tartani, hogy ledifferál kanyarban. Úgy éreztem, a picike orrtolás, ami gázadáskor érzékelhető, főleg a kenődősebb téli gumik számlájára írható, a MacPherson gólyalábtól függetlenül elforduló első csonkállvány pedig tényleg minimálisra csökkenti a kormánycibálást. Ennél sokkal gyengébb autók is akarták már kicsavarni a kezemből a kormányt rossz úton – például az összes turbós Saab –, ilyen gond nincs az OPC-vel.
Valójában csak két bajom volt az autóval. Az egyik az, hogy az ülések előrenyitására szolgáló mechanizmus feladta a harcot, így az egyik oldalról nem lehetett beszállni hátra. A másik, picivel nagyobb bánatom, hogy nincs igazán szép hangja: OPC módban is úgy szól a kipufogórendszer, mintha orkán lenne benne. Lehet, hogy az előző Astra OPC közel sem volt ennyire szép, pláne belül, de olyan fémhang jött a kipufogójából, hogy felállt a hátamon a szőr. Ez a mostani hang inkább ijesztő, mint jó.
Csak egy baj van. Szerettem. Éreztem rajta, hogy majdnem olyan jó, mint a Mégane RS, sőt, egyenesekben tán gyorsabb is, de ha az ember nem ez egyik hot hatch-ből ül át a másikba, az Astra OPC-t átkozottul megnyerőnek fogja találni. Még az sem fájt, amikor meg kellett tankolni, mert tényleg őrületes vele menni. Azt ugyan nem tudom, meddig húzhatók a fronthajtás határai ekkora teljesítménnyel, de akármilyen fura, az Astra OPC még ezt az erőt is jól tette le az útra. Még jobban meglepett, havon is lehetett vele közlekedni. Tényleg csak azért nem kéne, mert az autóvezetéshez szükség van jogsira, és ezzel nem sokáig maradna meg. Észre sem venném, úgy vennék el.
További cikkeink
