Lassan húsz éve, hogy a legelső RAV4 megjelent a piacon. Arra már nem emlékszem, mit írtak, mondtak akkoriban róla, szépnek minősítették-e a szakemberek, vagy épp ellenkezőleg, de az biztos, hogy inkább tartotta mindenki cicás autónak, mint férfias terepjárónak.
Nem azért, mert az önhordó karosszériát és az elöl-hátul független felfüggesztést nem tartották elég macsónak, laikusnak ezek nem mondanak semmit. Egyszerűen a kinézete miatt érezték úgy a népek, túl cicás ez egy igazi férfinak. Ez nem akadályozta meg Gál Istvánt, hogy a Gál Baba Protoként ismertté vált, igen sikeres terepralis versenyautónak az alapjául egy első generációs RAV4-et válasszon. Legalábbis a külső formája a cica-terepjárót mintázza.
A 2013-as RAV4 már a negyedik generáció, egészen más formai nyelven beszél, mint a legelső, de ezt sem biztos, hogy mindenki érteni fogja. Komoly kiállása miatt ugyan szoba-terepjárónak nem fogják nézni az emberek, mégis összeráncolt szemöldökök szegélyezik útját. Hogy szép-e, vagy sem, mindenki döntse el magának, mindenesetre van pár részlet, amit nem igazán tudok hová tenni. A fényszórók sarkaiból a lökhárítón szanaszét futó ívek csak élőben zavarba ejtőek, de akkor nagyon.
Fényképen szinte nincs az a szög, amiben látszana, mire is gondolok: a ködlámpa mellé futó él először előre rohan, hogy aztán visszakanyarodjon a fényszóró síkja alá, ugyanakkor a kasztni középvonalától folyamatosan széttart. Félek, nem vagyok még elég érett ennek a formai trükknek a megértéséhez, és ugyanilyen nehezen tudom befogadni a hátsó lámpák körüli trükközést. Ugyanis maga a lámpatest teraszként ugrik ki a karosszéria síkjából, Isten bizony, egy kisebb kínai család egész jól elgazdálkodna a két burán. Azt mondják, a rizsnek a teraszos művelés ideális.
Belül nincs nagy forradalom, szerencsére csak a szóbeli prezentáción hangzott el a „prémium” szó, a brosúrákban már csak jobb minőségről és innovatív dizájnról beszéltek. A prémium, ismerve az igazán prémium beltereket, finom túlzás lett volna, de az tény, hogy kellemes a hangulat az utastérben. Jópofa a vízszintesen tagolt műszerfal, a magasabb felszereltségek varrott bőr borítása, amiről óhatatlanul is a nyolcvanas évek végéről származó Camry és Supra jut az eszembe. A fényezett panelek és a kezelőfelületek is szépek, a gombokról, kapcsolókról azonnal megismerni, japán autóban ülünk. Az óracsoport körüli idom formája a legelső kis Lexus, az IS200 formáját idézi. Zongoralakk nincsen, helyette karbon-szövetet utánzó betéteket kapunk. Ezek a háromdimenziós textúrák elég jól visszaadják a karbon látványát, sokkal jobban, mint a nemrég előszeretettel használt nyomdatechnikával készült dekorok.
Közepes felszereltségi szinttől jár a Toyota Touch, az érintőképernyős, színes kijelzős multimédia egység, amivel a tolatókamera képe is megjeleníthető, digitális rádióadást vesz, CD-t, MP3-at játszik, telefonkihangosít, de navigálni csak a Touch&Go plus-szal lehet. Igaz, ez már internetes kapcsolattal keres a Google-on, hangfelismer, SMS-t, emailt és tweeteket is megjelenít a képernyőn.
Hely bőséggel van a RAV4 belsejében, elöl csak az erősen döntött szélvédő csökkenti a térérzetet, de hátul már igazán fejedelmiek a viszonyok. Bőséges fejtér, 185 centis önmagam mögött még háromujjnyi szabad hely van a térdem és az ülés háttámlája között, valamint majdnem teljesen sík a hátsó pad előtt a padló. Az ülések támlája 40-60%-ban lehajtható, így a csomagtér 547 literről (pótkerékkel 506) tetőig pakolva 1746 literesre bővíthető. A hátsó üléseken két isofix csatoló pont is van, a háttámlák dőlésszögét több pozícióban is rögzíthetjük.
A beltér elemei valahogy sokkal egységesebbnek tűnnek, mint a külső. Nem tudok szabadulni az első lökhárító látványától, újra és újra borzongva méregetem. A kocsi elejéhez visszatérve nem elég, hogy az ívekkel játszott formai játékot nem értettem, de a lökhárító anatómiai felépítésével sem tudok mit kezdeni. Akkora állat növesztettek szegény RAV4-nek, hogy Jay Leno is zavarba esne tőle. De komolyan, egy terepjárón előre, lefelé tolt spojler?
Később, a tájékoztatókat meghallgatva, elolvasva azonban világosan kiderül: én néztem a csehszlovák kettest. Senki, egyetlen szóval nem beszélt off-road képességekkel bíró autóról. Nincs egyetlen félreérthető ábra, egy elejtett mondat azt illetően, hogy a RAV4-et bárki is terepen képzelte volna el. Kétségtelen, hogy összkerék hajtású, de a rendszerrel kapcsolatban nem az akadályok legyőzésére való képesség a hangsúlyos, hanem hogy kanyarban, dinamikusan is bele tud szólni a hajtási nyomaték elosztásába. Ügyes rendszer, már nem csak a megtörtént dolgokra reagál, de előrelátó intézkedéseket is meghoz.
Míg a korábbi Active Drive System akkor kezdett izgatottan hajtást módosítgatni, nyomatékot egyik tengelytől a másikhoz irányítani, mikor megcsúszott valamelyik kerék, esetleg alulkormányozottá vált az autó egy kanyarban, addig az új, Dynamic Drive System már a ráutaló magatartásra csőre tölti a pisztolyt. Ugyanis azt is figyeli az új rendszer, hogyan mozdul az autó saját függőleges tengelye körül. Ha szükséges, már ilyenkor elkezdi újraosztani a nyomatékot az első és hátsó tengelyek közt, az eredetileg csak elöl hajtó rendszer átmehet 50-50%-ba is. Ha nagyon lendületesen akar az ember autózni, a sport gomb megnyomásával Nyomaték felügyelő már a kormány megmozdítására hátraküld vagy tízszázaléknyit a Newtonokból, de ha kell, akár csapatai felét is bevetheti hátul.
Nem csak a hajtáslánc trükkjei szolgálják a gyors országúti haladást, de a kocsi aljára szerelt borítások sem a kövektől védik az alsó részeket, sokkal inkább aerodinamikai terelőkként funkcionálnak. A jobb légellenállást szem előtt tartva tervezték a tükröket, a tetővonal ívét és a hátsó spojlert, amit az immár felfelé, akár elektromosan nyíló csomagtér ajtóra szereltek. Mindezek együtt a kisebb légellenállást, stabilabb futást és jobb fogyasztást hivatottak szolgálni.
A belsőégésű motoroknak annyi?
Érdekesen kezdődött a RAV4 prezentációja. A kivetítőn perceken át csak sportkocsikat és versenyautókat láthattunk. A GT 86-ra nagyon büszkék a Toyotások, önmagában is igen jó imidzs-építő termék, hát még, ha az Év Autója választásban is döntős lehet! És ebben bizony a mi drága Csikós Zsoltink keze is benne van. Hogy nem nyerik meg a díjat, akkor csak sejteni lehetett, de tudni még nem.
30
A hibrid versenyautójukat is hosszasan nézegethettük. Persze, hiszen manapság a hibrid szót kimondva mindenki a Toyotára gondol először. Ha ezt még pár sportsikerrel is meg tudják fejelni, tiszta haszon.
A legjobb dia azonban ez a diagram volt. Ügyes marketinges minden további nélkül tud olyan kimutatást lobogtatni, amiben az ő terméke a legjobb. Itt az autóvásárlók számára oly fontos vételárár/tengelytáv arányt elemző táblázat X és Y tengelyre vetített ábrázolását láthatjuk. Középen a RAV4. Ügyes.
30
Hogy a hibrid, illetve elektromos hajtás nagyon fontos a Toyotának, este a vacsoránál, Hirosi Hirosimával, a RAV4 projekt menedzserével beszélgetve is kiderült. Többen is kérdezték, miért egy szívó kétliteres benzines van az autóban, mikor manapság mindenki downsizing-őrületben van, kisköbcentis, turbós-benzines motorokat tesznek mindenbe. Erre még csak halkan, visszafogottan jelezte, hogy ő speciel kimondottan kedveli az atmoszferikus, nem feltöltött motorokat. És hogy ezzel a benzinessel jók a fogyasztási és kibocsájtási adatok. Majd szóba került más gyárak CNG és LPG gázos törekvése. Itt már kicsit hosszabb fejtegetésbe kezdett, amiben a belsőégésű motorok gyenge hatásfoka és a környezetszennyező működése is szóba került. Egyértelműen az elektromos, üzemanyagcellás hajtásban látja a jövőt.
Folyamatosan jegyzetelt Hirosima-szan, érdekelte, mit kérdezünk, mit válaszolunk, hiába hozta fel az asztaltársaság a különböző, kellemes karakterű kis benzinmotorokat, ő nagyon is határozottan képviselte, hogy nem a belsőégésű motor a jövő.
30
Ezek után nem is tudom, meglepő-e vagy sem, hogy mivel jár Hirosima-szan. Egy legutolsó szériás Toyota MR2-vel. Amit 1999-től 2007-ig gyártottak. Az övé egy '99-es darab. Ennek a fejlesztésében is részt vett. Meg a Celica hatodik és hetedik generációjának születésénél is ott volt, a Celicát a saját gyermekének tartja. Természetesen van egy Celicája is. Meg egy eredeti Hacsirokuja, amivel ralizni szokott.
Azt tehát nem lehet mondani, hogy nem szereti az autókat, az igazi benzint égető, oldszkúl gépeket. Az MR2-re még sportkipufogót is szerelt, büszkén mutatta a képeket. De a belsőégésű motorokat már temeti.
Ez eddig az elmélet, de milyen a RAV4 az úton? Lapozzon, hogy megtudja!
Néhány száz méter után tudni akartam, milyen is az, amikor az új Dynamic Drive System előre gondolkodik. A mágikus sport gomb megnyomásával tényleg feszesebbé válik az autó, az a hátsó tengelyre juttatott tíz kicsi százaléknyi nyomaték egész érezhetően tudja befolyásolni a gép viselkedését. Országúton nem szerettem volna feszegetni a határokat, így inkább elhiszem, hogy akár plusz negyvenszázaléknyi nyútonmétert is hátra lehetett volna juttatni. A kocsi nem billegett különösebben, hiába magas építésű. Mondjuk az is tény, hogy a rugók annyira kemények, hogy az autópálya fizetőkapuhoz közeledve egyre sűrűbben felfestett, a figyelem felkeltése és az alvó sofőrök felébresztése miatt vastagon felhordott útburkolati jelek majdnem kiverték a tömést a fogamból. Ugyanez a keménység nagyobb útegyenetlenségeken már egész jól jött, az off-road pályaként beharangozott szakaszon tempósabban hajtva szépen kisimította a huplikat, nem rázott, nem pattogott, nem hullámzott.
Igen, ennyi volt az off-road, murvás földút, kicsit felázva. Hiába kerestünk dagonyát, dombokat és egyéb terepakadályokat, ezt az autót tényleg nem terepre szánták. A becsület kedvéért volt pár mélyebb gödör az úton, csak hogy érezzük, van olyan helyzet, amikor jól jön a hasmagasság. De mint mondtam, senki nem gondolta komolyan, hogy ezzel a kompakt-SUV-val bárki is igazán terepjárna. Ha mégis megpróbálná, a nagy túlnyúlás miatt fel fog akadni az első spojler. Tudom, kipróbáltam. Még csak nagy terepszög sem kellett hozzá. Mondtam már, hogy nem off-roadra tervezték?
A mi régiónkban három féle motorral és ugyanennyi váltó variációval lehet rendelni az új RAV4-et. Nem párosítható bármelyik motorhoz bármelyik váltó: a kétliteres benzines lesz hatfokozatú kézi és fokozatmentes CVT váltóval, az elsőkerekes, kétezres dízelhez csak a hatos kézi, a 2,2-es dízelhez kézzel vagy automatikusan kapcsoló hatsebességes váltó választható. Mindhárom motorral megismerkedhettem, mindet manuális váltóval vezettem, de úgy tűnt, a benzinessel nem lennénk jó barátok.
Amíg az ember átlagosan vezeti az autót, a benzines (pontosabban a kisebbik benzines, mert -többek közt- az oroszok megkapják a 2.5-öst is) nem viselkedik furcsán. Azonban ha a közepes terhelésnél, közepes motorfordulatnál többet akarunk, furcsa dolgai lesznek. Alulról nem igazán húz, ha sportosan elforgatjuk, nem örül. A hajtásláncra nem foghatjuk, hogy felzabálná a teljesítményt, hiszen alapból csak elől hajt. Az emissziós normák teljesítésére való törekvésnek köszönhető, hogy gázelvételkor semmi motorféket nem érezni. A semmit úgy kell érteni, hogy nulla.
Másodikban, három-négyezres fordulaton lepadlózva a pedál csattan a torpedólemezen, kisvártatva megindul az autó, majd hirtelen elengedve a gázt szinte ugyanazzal a lendülettel csörtet tovább. A pedált rugdosva sem tudtam kihozni a sodrából, más autóban ilyenkor már vadul headbangelne mindenki az utastérben, de ez a motor nem egy izgága fajta. Ez a késleltetett reakció, illetve az alul nem túl meggyőző nyomaték okolható azért, hogy egy nem túl meredek kaptatón megállva, csak bőgetett motorral, némi kuplungszagot magunk mögött hagyva tudtunk újra elindulni. Végig azt éreztem, hogy ez a motor csak a CVT váltóval lehet igazán jó partner.
A 2.2-es dízel már sokkal jobban passzolt a nagy testhez. A másfél tonnát jóval meghaladó RAV4-nek kell a nyomaték, és a kettőkettes D-4D összesen 340 Nm-t ad le kétezres fordulattól. A benzines négyezernél leadott 195 Nm-éhez képest a különbség ég és föld. Igaz, gyengébb a benzinesnél egy lóerővel, a nyomaték-fölénye miatt ezerszer kellemesebb a vezetése. Hiába épp csak három tized (9,5 vs. 9,9 másodperc) a különbség a nulla-százban, a két motorral szerelt autó közt több fényévnyi a távolság. A vicc az, hogy a kétliteres dízel még lassabban is éri el a százas tempót, mint a benzines, de mégis inkább azt választanám, hiába nem rendelhető összkerékkel, csak első hajtással.
Ha már itt tartunk, érdemes a listaárakra egy pillantást vetni. A három motor három árlépcsőt jelent. A benzines-összkerekes 6 850 000-től indul, a 2.0D-4D, szigorúan fronthajtással 6 940 000, az összkerekes 2.2 D-4D bő egy millával drágább, 7 990 000-nél olcsóbb verzió nincs. Ha a benzines, CVT-s autó nem bizonyulna kellemesebbnek a kézi váltós verziónál, én bizony hagynám az öszkerékhajtást a francba, a benzines helyett a kis dízelt venném. Más kérdés, hogy a CVT-s benzines 8 320 000 forintos árával már többe van, mint a 2.2-es dízel. Ami takarékosabb, erősebb. De a célcsoportnak, a 30-40 éves anyukáknak és a hatvan feletti férfiaknak minden bizonnyal bőven meg fog felelni az alap benzines is, a hétköznapokban jól ellesznek a 151 lóerővel, és megnyugtatja őket a tudat, hogy bár még sosem kapcsolták be a fix 50-50%-os hajtást biztosító gombot, ha kellene, megtehetnék. És akkor gond nélkül tudnának felmenni a présházhoz, a hegyoldalba.
További cikkeink
