Van egy most már igen réginek mondható emlékem erről az autóról, legalábbis egy ugyanilyenről, csak világos metálkék színben. 1993-ban még Borland termékmenedzserként, hányásmintás nyakkendőben, ingben, szürke zakóban tengettem az életemet egy eldugott, részben Kontrax-, részben pedig magántulajdonú szoftvercégnél, de Tóthmátyás Tibi gyerekkori barátom akkor már az Autó Magazinnál dolgozott tesztelőként. Neki volt esze, és már a Kandó alatt elkezdte magát bedolgozni az autóiparba, én próbáltam maradni abban az irányban, amerre a diplomám irányított – informatikusnak.
Nos, Tibi barátom csodálatos, vadiúj autókkal járkált akkoriban, volt, hogy egyszerre három is parkolt belőlük a Pálos u. 1-ben, kész logisztikai agyrém volt, amikor vissza kellett őket vinni. Én a biztos lúzer romhalmazok algaszagú aljnövényzetéből néztem, amint mindenféle Ford Sierra RS Cosworth-ök, Honda CRX-ek, Mitsubishi Sigmák, Alfa 164-esek, Opel Fronterák és Calibra 4x4-ek fordultak meg nála, többnyire ültem is bennük, de vezetni nem lehetett őket, a tesztautó kölcsönadása már akkor is meredek kihágásnak számított. Bár pelenkás korunktól ismertük egymást, és együtt váltunk autóbuzikká, a másfél év tesztelősködés alatt ő messze elhúzott egy számomra csak nagyjából elképzelhető világba. Minden autóban ült, amit akkor itthon árultak, legalábbis nekem úgy tűnt.
Egy este átjött hozzánk, s kijelentette – „Csiki, senki nem gyárt olyan jó autót, mint a Mercedes. Lehetnek erősebbek, laposabbak, drágábbak, nyitottabbak, bármi, de van nálam egy tesztautó, ami olyan jó, hogy a nyomába sem ér a többi. Nem bírok kiszállni belőle, legszívesebben csak mennék és mennék, ma egész nap autóztam vele (persze, akkor még ingyen üzemanyag járt a tesztautókba, ó, daliás idők), szólt benne a Laid Back kazi, ki se vettem. Apám, amikor befűzöd ezt a dögöt a kanyarba, belép az első taktusokkal a White Horse, majd egyenesbe érve kiteszed az indexet, legyintesz egyet a gázon, és leléped az útban levő Astrát – hát... Mint egy gázturbinás tank, csak ez nem is eszik.”
A szóban forgó autó épp olyan volt, mint Kriston János 250 D Turbója – tudják, a Mercedesnél a TD a Touring Dieselt jelölte akkoriban (azaz a kombit), a D Turbo volt a turbódízel. Ez így is volt mindaddig, amíg egyáltalán léteztek feltöltetlen dízelmotoros autók a kínálatban. Kis különbség, hogy cikkünk autója a koraiak közül való, a Tibi barátom által 1993-ban tesztelt viszont egy meglehetősen késői, már E osztálynak nevezett példány volt. Sok különbség nincs – a régebbin még vastag króm a maszk, hátul színes Lego-világ a lámpázat, picit a kormány is más, traktorosabb, még a nyolcvanas években járunk.
De komfortban, minőségben 2013-at is írhatnánk a 250 D Turbo esetében, sőt. Sokan, sokszor, leginkább alaptalanul szokták pufogtatni az „ebbe' még vót anyag” frázist, ami általában annyit jelent, hogy a szóban forgó „még igazi vas” autónak nincs gyűrődőzónája, ezért 25 km/h-ig valóban karc nélkül fruttira töri a modern ellenfeleket, de ha 35-tel eltalál egy masszívabb facsemetét, nem ér többet az utasokra nézve, mint egy óriási krumplinyomó. Viszont a 124-esben nem csak érezzük, hanem tudjuk is, hogy nem üres dobálózás anyagmennyiséget emlegetni. Mert itt még volt – maga a Mercedes is elismeri.
A nagy váltás, amikortól a Mercedes valóban keresni akart az autókon, 1993-ban jött. Egy akkor lezajlott board meetingen döntötték el – túlságosan nagy költséggel készülnek a márka autói, ez így nem mehet tovább. Tehát 1993-tól az acéltömbökön megcsikorduló esztergakés zaját Stuttgartban átvette az emberi fogakon megkoccanó pfennigek karistolása – ennek az eredménye volt a lejtőre tett minőség, amiről a legeslegutolsó szériás 124-esek tulajai már tudnának mesélni. Aztán ami utána jött... Nézzék meg a W210-eseket, W211-eseket, és pláne minden idők legrosszabb Mercedesét (tegyük most félre az elsőkerekeseket), a W220-as S osztályt. Rémesek.
De Kristonék 250-ese még a régi elvek szerint készült, tervrajzai fölött még szarukeretes szemüvegek csillantak, tán még a logarléc is előkerült a lengőkarok méretezésénél. Tatán voltam katona, T-72-es harckocsizó dandárban, tehát van fogalmam róla, milyen egy tank. Nagyjából olyan, mint a 124-es, csak az nincs kipárnázva.
Ahogy egy efféle autó vonul az úton, az ünnep, a drágább verziókhoz állítólag lehetett rendelni kátyúbetömő készüléket is, ami a kocsi előtt a speciális légterelőből kiszórt, gyorsan száradó aszfalttal vette elejét a zötyögésnek. Én erre a mezei futóműre sem panaszkodnék – csodásan eszi a Naplás-tó környéki gödröket. Egy ilyen korú Mercedes elég feszes, már nem ringatózik, ezért érezni benne, hogy odakint nem Luzern, hanem Budapest gördül a kerekek alatt. De soha, semmilyen módon nem válik zavaróvá benne a legnagyobb kátyú sem.
W201/124-újítások
Egy kalap alá vesszük most az 1982-ben bemutatott 190-est és az eggyel nagyobb, másfél évvel későbbi 124-es szériát, hiszen ezek ugyanazok az autók. Azonos a koncepció, a motor, a váltó, a futómű, a kormánymű, a diffi, az elektromos rendszer – nagyjából minden, ami lényeges, ezek tekinthetők kvázi testvérmodelleknek. Igazából még az R129-es SL roadster is ide tartozik, hiszen ahogy a 124-est a 190-es alapjaira, úgy a nagy kétülésest a 124-es alapjaira fejlesztették ki.
48
Ezekben az autókban használtak először szériában nagyszilárdságú acélokat – amelyek ma minden modern típusban előfordulnak. A ma használatos, félátfedéses Euro NCAP törésteszt azon a vizsgálati rendszeren alapul, amit a Mercedes éppen a 190-es próbáihoz fejlesztett ki, belső használatra.
Szintén ebben a szériában vezették be a puha, programozottan deformálódó belső elemeket is: az ajtókban kialakított könyöklők oldalsó behatolásra automatikusan roncsolódnak, a kesztyűtartó fedele is meghatározott helyen törik, s a pedálok frontális ütközésnél a padló felé húzódnak el.
48
További biztonsági fogások: a deformálódó műszerfalburkolat alatt alumíniumhéj van, amely meggátolja, hogy az előrelendülő utasok feje a szellőző-, illetve az elektromos rendszer elemeivel találkozzék. Már nem volt újdonság (hiszen a 123-asban is bevezették), de 1984-ben mindenképpen ritka megoldás volt a feszítős övrendszer, viszont a vezető előtti légzsák megjelenése a legmodernebb technológiák egyike volt, az a 126-os, nagy-Mercedesből jött.
Technikailag sem volt utolsó a széria. A kicsi és a nagy modelleknél is teljes alsó burkolás volt a karosszérián, a 185-ös gumikon futó 124-es alaktényezője így világelső 0,28 lehetett – mindez majdnem harminc évvel ezelőtt, holott ma is jó érték. És a motorok. Alusil-bevonat a hengereken, túlbiztosított kenőrendszer – a blokkok alapja egy-másfél millió kilométert bír felújítás nélkül. Persze, csak ha megkapják a rendszeres olajcseréket, nem járnak velük szőkített gázolajjal, mert a bevonat ugyan rendkívül kopásálló, ám extrém érzékeny a korrózióra.
48
Nem szabad elfeledni, hogy a terheléstől és a berugózás mértékétől függetlenül biztos úttartást, enyhe, programozott passzív kerékkormányzást biztosító, forradalmi, oldalanként ötlengőkaros futómű, ami ma minden luxusautónál kötelező kellék, a 190-esnél jelent meg (40 egyéb konstrukció kipróbálása után). Onnan örökölte a 124-es, a 129-es és az összes azóta készült Mercedes (BMW, Porsche, Audi, Lexus, nevezd meg...). Blokkolásgátló, kipörgésgátló, állófűtés, motoros ülés, tempomat, hidropneumatikus szintszabályozás hátul (a kombiknál széria volt, a többinél feláras) – mind létezett a 124-es univerzumban.
A 124-esnél vezették be a tolatáskor automatikusan lebillenő hátsó fejtámlákat is – hogy e csekély jelentőségű, de vicces trükkről se feledkezzünk meg. Ja, és a lambda szonda használatával is a legelsők között volt a sorozat. Ezek a Mercik a golyópályás (amúgy meg nagyon finom, de elég drágán előállítható) kormányukat és a dízelverziók soros adagolóit leszámítva elképesztően modern autók voltak, legtöbb tulajdonságukkal és megoldásukkal ma se vallanának szégyent, akár újként bemutatva sem.
Egyébként ez itt egy új autó, milyen is lenne. A hangszigetelése annyira kirekesztő, hogy nem csak a külvilág zajai, de a tőlünk egy vékony falnyira lakó, két és fél literes turbódízel motor kerregése sem igen hallatszik be. Persze, ez a blokkszéria már csendesebb, mint a korábbi, púpos szelepfedeles, meg egyébként is, az előkamrás dízelek általában véve puhábban járnak, nem zakatolnak annyira, mint a modernebb örvénykamrásak, pláne a közös nyomócsöves korszak előtti közvetlen befecskendezésesek. De azért ennyire megölni azt a finom, öthengeres hangot... Már szinte bűn, hiszen egy mai Volvóban jobban hallja az ember a motort.
Egyre otthonosabban érzem magam. Megtalálom a helyzetemet a még szinte kőkemény epedarugókon feszítő ülésen. Itt nemhogy a 124-esek jellegzetes betegségéről, a féloldalasan (vagy teljesen a vasig) leült ülőlapról nem tudok beszámolni, de még a támlának azon az ajtó felé eső púpján, amelyet a becsusszanó vezetők háta viszonylag hamar lyukasra koptat, is csak makró lencsével tudnék kopásnyomokat fotózni. Mert itt még a vezetőülés is kvázi új, legalábbis tízszer közelebb van a szalon állapothoz, mint a nemrégiben tesztelt, kétszázezer körül futott hatéves középkategóriásoké.
Az összes kapcsolón fehéren üvölt a piktogram, a tapogatásnak kitett felületeik mattak, a fabetétek, mint valami japán, lakkozott ékszerdobozok, úgy csillognak. Makulátlan a szőnyeg, még a csomagtartóban is, a kormány rücskei bántják a tenyeret, a jellegzetesen mercis kulisszában kapcsolható, négygangos automataváltó karján a gomb vadonatúj. És nézzék a küszöbdíszlécet – ez általában már 100 ezer kilométernél kopni, karcolódni kezd, de itt... És semmit nem cseréltek a kocsi új kora óta.
Egy ilyen megkímélt, keveset futott autónál persze elvárás ez a fajta újszerű hamvasság, pláne, ha az Mercedesből van. Igen ám, de ez nem futott keveset.
Kapaszkodjanak meg, közel 400 ezer kilométer van benne, azaz kétszer annyi, mint az erősen lefingott, negyed ilyen korú menedzser-vágenekben (mínusz Peugeot), amikről nemrég írtunk. Egy Zsiguli, Wartburg, ha megér efféle kort, már karikába hajlik, kárpitozásról nemigen lehet beszélni az utasterében, s túl van a harmadik motorgenerálon. Ha egyáltalán létezik, aminek nincs sok esélye. Egy Suzuki Swift, Volkswagen Golf még valószínűleg húzza magát, de ha nem valami hosszútávfutó használta futármunkára, hanem rendesen, vegyesben tudta le a kilométereit, akkor a szivacs az ülésekben már valamelyik előző tulaj tomporához idomult rég, rozsdapöttyök, esetleg lyukak tarkítják a karosszériát, a motor a végét járja. Ez meg itt. Ááá, hihetetlen. Mondom, új.
Úgy meresztem a szemem a kilométer-számlálóra, hogy belefájdul a fejem. Próbálom egyeztetni a teljességgel hihetetlen adatot a kocsi valószerűtlen állapotával. Ha valaki a tizedére tekerné vissza a számlálót, talán még azt is elhinném, olyan. Még az újszag is erős, felfoghatatlan. Vajon hol mentek vele ennyit, hogy így megmaradt? Valami végtelen hosszú, tükörsima padlójú, sötét alagútban, vákuumban?
Kriston Pali, aki ebben az autóban nőtt fel, és lett Mercedes-rajongóvá – övé például az egyik legszebb 190-es ma az országban – azonban szinte az utolsó kilométerig el tud számolni a futással. „Ez már a harmadik Mercedes volt, amit édesapám a nyolcvanas években vásárolt. Automatikus kapukat készített, tizenöt év alatt vagy ezerötszáz darabot szerelt fel, elsősorban elegáns házaknál, Budapest úri negyedeiben. Jó neve volt a szakmában, azok a kapuk ma is hibátlanul üzemelnek, ha el nem bontották őket, pedig sokuk már a harmincadik évén is túl van. Már a rendszerváltás előtt vett először egy használt 190-est, aztán egy másik, használt 250 D-t, majd ezt, de már újonnan” – avat be a kezdetekbe.
„Az órája Erdélyben 1996-ban fordult át 100 ezerre, öt évvel később, Norvégiában meglett a 200, majd a 300-as számra 2008-ban, itthon ugrott. De még mostanában sem pihent sokat az autó, elkezdtünk Balatonon építkezni, emiatt gyorsabban tettük bele a kilométereket, mint előtte bármikor” – hitelesíti az eredményt. „Számtalanszor voltunk vele Németországban, Olaszországban, jó párszor Spanyolországban, Portugáliában, Franciaországban, Görögországban, Montenegróban, Svédországban és Norvégiában, ahol felmentünk vele egészen a Nordkappig. Sokat látott, bár vigyáztunk rá, amennyire lehetett” – jönnek a részletek.
A két generációval korábbi állólámpás Mercimnél jóval szűkebbnek, kisebbnek érzem ezt az autót – hiába, itt nagyon odafigyeltek a homlokfelület csökkentésére, ezért a tetőoszlopok erősen befelé dőlnek, vállban nem túl széles a kaszni, de valójában hosszirányban elöl is, hátul is jóval több benne a hely. Nagyon hasonlóan mozog, mint a régebbi Mercik, de sokkal finomabb, csendesebb, masszívabb, krémesebb az érzés.
Szépen gurgulázunk a tó körül, fotózunk, nyitogatunk, kapcsolgatunk, lenyűgöz. Az utasterén és a csomagtartójában szinte nem, de a külsején azért látni használati nyomokat – ha akár egyszer is összetörték és átfényezték volna, nyilván más lenne a helyzet, de ezek itt még az eredeti, gyári lemezek, pigmentek, lakkréteg. A csomagtartó fedele például karcos (általában azon zajlott az útszéli piknikezés), a köténylemezen is látni egy-egy balul sikerült parkolás nyomát. Kis sérülés akad a jobb hátsó sarkon is, a legfurcsább azonban egy éles nyomás a jobb első sárvédő – tetején...
„Hogyan került ez erre a lehetetlen helyre?” – kérdezem hüledezve. „Hehe, Balatonon. Dolgoztunk a ház teraszán, körülöttünk szerszámok, egyszer csak lába kelt a kalapácsnak. Kerestük, nem találtuk, jobb híján megebédeltünk. Aztán odamentünk az autóhoz, ott hevert mellette a kalapács, a sárvédőn meg egy friss nyom. Kitalálhatod...” – válaszol Pali.
Túl vagyunk a képeken, végre lehet menni is, vége az araszolva fotóhely-keresésnek. A hosszú áttételek és a 125 ló 1993-ban lehet, hogy még elég erősnek tűnt Tibi barátomnak (bár ő sem a dinamikájáért imádta ezt az autót), 1989-ben pedig végképp soknak tűnhetett a Zsigulik ellenében, de most, negyed századdal később már éppen csak elég. Pedig akadtak jóval szerényebb teljesítményű 124-esek is, gondoljunk csak az első széria 72 lóerős 200 D-jére, ugye?
Ha azonban a turbó rákapcsol, a 227 Nm tud ám vasat mozgatni, ha észbe kap. Az automata ellenére 13 másodperc alatt megvan a 100, ami ugyan csak kisautó-mérce ma, de a hosszú áttétel és a nagy nyomaték miatt országúton javul a helyzet a korosodó 124-es javára. Ott érzi magát elemében, 90-ről 130-ra lépve gyönyörűen húz, és állítólag éppoly csendes hömpölygéssel viszi a 160-at, mint a 80-at.
Azt hiszem, most ment teljesen tévútra ez a teszt. Az elmúlt hosszú bekezdésben végig a kocsi dinamikájáról írtam, ami – lássuk be – teljességgel érdektelen egy 24 éves dízel Mercedesnél. Tud menni? Ha kell, igen, egészen tisztességesen. Kell vele nyomulni? A szlovák kettőt nézi, aki ilyet hisz. Egy ilyen 124-es épp az ellenkezőjére való – nyugtató terápia ebben az idegbeteg világban. Minden eleme, megnyilvánulása az örökkévalóságot sugározza felénk, mintha valamennyi kapcsolója, moraja, szagmolekulája úgy készült volna, hogy egyfajta fél-éber mechanikai zen-meditációba ringasson. Baromi jó érzés, érdemes egyszer megélni.
Tíz Egyenlítő-kör azonban egy ilyen autónak is sok, legalábbis egyes alkatrészeinek. A kormány hangyányit már lóg, most jött el az ideje kicsit utánállítani a Pittman-tengelynek, nehogy egy későbbi szabályzás után szorulni kezdjen a szerkezet. A váltóban is elkelne egy ránézés a fékszalagok táján, mert erős gyorsításkor egyből kettőbe érezhetően ránt. Más? Semmi.
Bosszantó hiba azért akadt az évek folyamán. Ilyen például a hűtőventilátor hőkuplungja, amit már háromszor kellett cserélni. Az is 124-es típushiba, hogy idővel az első rugók kilágyulnak, eltörnek, azokat már ezen az autón is cserélni kellett. Egy garnitúra porlasztócsúcsot is kért már a motor, melytől ismét füstmentes, csendes és erős lett, a bal fényszóró tükre pedig megszürkült egy kavicsfelverődést követően. Az üveg most új, de a romlás megindult, rövidesen kell egy teljes új lámpatest, de minimum egy kiadós foncsorozás. Kriston Jánosnak azonban egy ponton elege lett az autóból.
Szétesett ugyanis a vákuumszivattyú. A dízeleknél a fékrásegítő működtetéséhez szükséges vákuumot (sőt, itt a központi zárat, a motor leállítását és a fényszórómagasság-állítást is ez végzi) nem lehet levenni a szívócsőről, mert azon a helyen vákuumot csak benzinmotorokon találni. Tehát itt külön pumpát használnak, amit a motor vezérműláncával hajtanak meg. Ebben van egy hullámos pálya, azon egy görgőscsapágy fut, amihez a szivattyú dugattyúját kötik. A csapágy ennyi kilométer után sokszor megragad, akkor pedig beindul a motoron belüli, önműködő eszterga. Nem szép baleset, tréler után kiált, ráadásul rosszabb esetben a motor is telemegy a fémtörmelékkel, amit ki kell pucolni. Még cudarabb helyzetben a csapágyak, az olajszivattyú is tönkremegy.
Ennek a Mercedesnek a motorját időben sikerült leállítani, amikor a baj bekövetkezett, a pumpa cseréjén túl nem lett nagyobb költség. De Kristonék sokat mennek az autóval, ráadásul gyakran messzire. Amúgy is azt érezték, túl sokáig húzta már az öreg Merci náluk, ezt a hibát jelnek vették. A kocsi eladósorba került – én ekkor fotóztam le, hogy a sztori megmaradjon az utókornak.
Ott jártamkor már az udvarban parkolt a frissen, használtan vett W140-es Bálna – egy S500. „Rettentő sok benne az extra, nagyon kevés benne a kilométer, szinte új!” – mutatta az idősebb Kriston. Engem nagyon nem hatott meg, több W140-est ismertem, egyről, amit évekig láttam, sőt, sokszor ültem is benne, azt meg is írtam. De az öregen igen nyűgös és drága 140-esnél a 124-es fényévekkel megbízhatóbb, tartósabb, hűségesebb autó, még ha ebben a példányban már sok is a kilométer (bár szerintem még előtte van legalább kétszer ennyi), szerényebb is a felszereltsége.
Minden erőmet latba vetve megpróbáltam rábeszélni Kristonékat, hogy tartsák meg a 124-est, hiszen soha nem lesz még egy ennyire jó kocsijuk. És még valami motivált, a saját sztorim. De nekem közel harminc év után kellett kinyomoznom, majd a porból felépítenem azt a Mercedest, amit az apámnak el kellett adnia 1974-ben. Pokoli volt a küzdelem, de így utólag kijelenthetem, mindennél jobban megérte. Nagyon szerettem volna, ha Kristonék nem engedik el a 250 D Turbo kezét – hiszen ha valami, pontosabban, ha valaki, hát ő már tényleg családtag.
Hogy mi a sztori vége? Elég, ha annyit mondok: Happy Ending.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
