A tavalyi év vízválasztó volt a hazai autókereskedelemben. Történt ugyanis, hogy 2012-ben több – külföldről behozott – használtautót helyeztek forgalomba, mint új, itthon eladottat. Ez – a hazai használtpiaccal együtt – messze túltesz az újautó-eladásokon. És sok mindent jelent.
Két évvel ezelőtt még az volt a normális, hogy a kettő-, négy- illetve nyolcszázezer forintos autók piaca pörgött eszeveszettül. A hitelválság és a globális térdre kényszerülés hatványozottan sújtotta a frankhiteleseket, az autó lett az utolsó, amire maradt pénz a kasszában: ha autót vett bárki is, minél olcsóbbat keresett. Azok a kereskedők, akik ügyesen mérték fel a helyzetet, óriásit kaszáltak ezen a tényen.
Mostanra azonban konszolidálódott a helyzet és – mint azt a Hovány-csoport egyik kecskeméti értékesítőjétől, valamint Becsületesnepperünktől megtudtuk - a vásárlók tanultak saját és mások hibájából: inkább kivárnak és gyűjtenek, nem rohannak fejjel a hitelnek.
Ennyi időnek kellett eltelnie, hogy aki anno épp autóvásárlás előtt állt, mostanra összegyűjtsön annyit, hogy a lehető legkisebb kockázatot vállalva vásároljon. Mert kétmillió forintért manapság már lehetnek igényei a vevőnek, válogatnia pedig bőven van miből. Hogy miért éppen Kecskemétre mentünk? Egyszerű a megoldás: barátságos a társaság, de még fontosabb, hogy ott az óratekerést kirúgással jutalmazzák, használtautóik előéletéről pedig mindent megtudtunk, amit lehetett. Ha még ők sem biztosak a futásteljesítményben, erről tájékoztatják a vevőt. Az autó árát az állapothoz mérik, aztán a futásteljesítményhez (ilyen esetekben). Minket meggyőztek, ott a Subaru, tessék lapozgatni a képgalériát.
Nem volt nehéz kiválasztanunk ezt a három autót, követelményrendszerünk meglehetősen sablonos volt: fogyasszanak keveset, férjen el bennük a család, ne legyenek túl öregek, ilyen-olyan tartás még legyen bennük, és lehetőleg felszereltségük is legyen minél jobb. Ésszel, racionálisan gondolkodva kerestük a megoldást. Egyedül az esztétikum maradt a szemnek-szívnek játéktere. Kétmillióért azért már nézzen ki valahogy egy ilyen, nem?
Tesztalanyaink
Skoda Superb 1.9 PD TDI (100 LE), 2005, 188 270 km
Ami miatt kedvelik: irdatlanul tágas, jókora csomagtartóval, hegyekben álló alkatrész-utánpótlással, VW-technikával.
112
Ford Mondeo 1.8 TDCI (125 LE), 2007, 211 441 km
Ami miatt kedvelik: kiváló komfort, a kategória legjobb vezetési élménye, jó felszereltség, kitűnő menettulajdonságok, kiterjedt szervizhálózat.
Peugeot 407 2.0HDi (135 LE), 2008, 153 865 km
Ami miatt kedvelik: kulturált, csendes és keveset fogyasztó motor, a jelentős értékvesztésnek köszönhetően jó ár/érték arány a használtpiacon, modern forma, jó alapfelszereltség.
És most kiderül, mindebből mi az elterjedt tévhit és mi a valóság. Tartsanak velünk, lesznek meglepetések.
Superb vagy nem szuper?
Totalcar, 2002. május 14. kedd:
„A végeredmény egy kellemes, de távolról sem jellegzetes forma lett, a Superb olyan megszokott külsejű autó, hogy már a kémfotókon is régi kedves ismerősnek tűnt.”
„Azonos anyagok, azonos formák, azonos elemek, még a színe is ugyanaz a kvázi-fekete mindenütt. Ez nagy kár, mert ebben a felállásban a belső se nem otthonos, se nem szép. A szalonban és a katalógusokban láttunk rengeteg világos belsejű, bőrkárpitos Superbet, azok nagyon megnyerők. Ez nem.”
„Jó értelemben vett közlekedési eszköz, mindent nagyon jól csinál és semmit se különlegesen jól.”
Ez volt a véleményünk 11 évvel ezelőtt. Időközben az első generációs Superb fölött eljárt az idő, értékvesztése nagyjából azzal a Passatéval megegyező, amelyiknél félmillió forinttal volt drágább anno. 2006-ban kapott egy erőteljes frissítést, hogy – egy lépéssel lemaradva ugyan – de kövesse az aktuális VW-vonulatot.
Ez az autó azonban 2005-ös, fészlift előtti. A jelenlegi – 2005-ös évjáratú dízelek között nem a legolcsóbb, de messze nem a legdrágább. A szórás nem nagy, kétmillió forint körül van a vége a felhozatalnak. Mit ne mondjunk, érdemes válogatni, de nagyon.
Autónk óra szerint 188 ezer kilométert futott, és be kell vallanunk, hogy kicsit csalódtunk benne. Kívülről – leszámítva a megdöbbentő mennyiségű karcot a kilincsek környékén – egész jól tartja magát. A fényezése egységes, egy kis polírral szinte újszerűvé varázsolható. Egy tulajdonosa volt, aki – nem meglepő módon – addig hordta márkaszervizbe, amíg a garancia tartott.
Ez azonban nem mentesíti a Skoda Nagyszerűt. Mert a Nagyszerű beltere rohamos tempóban veszíti el még azt a maradék szépségét is, melyből már újkorában sem volt sok. A Golf 4-es időkből származó, jellegzetes felületi hámlás ugyanis döbbenetes mértékben sújtja.
Nyugodtan leszögezhetjük, hogy a VW-csoport anyagválasztási brigádjának mélyrepülése az a hamuszürke plasztik, melyről rétegekben mállik le a rágőzölt puha felület. És sajnos nem csak az exponált részeken, hanem a hátsó ajtóbehúzókon is. Ahol karc van, ott is kivillan a szürke aljzat, ebből látszik, hogy a nem anyagukban színezett műanyagoknak sok értelmük nincs, mert rondán hullafoltossá válik bármilyen autóbél, ha az évek során elkezd lekopni (emlékeznek az első Mazda 6 ezüst középkonzoljára?). Az üléskárpit azonban tartós: kopásnyom, bolyhosodás sehol sincs, a tömés még mindig kemény és hosszú távon kényelmes.
A beltéri anyagok és műanyagok ráadásul nem egyforma ütemben fakulnak: a kormánykarimáról foltokban leváló vékony bőrborítás alatt szürkébb, mint a kormányközép, ezért azonnal cserélt légzsákosnak nézik sokan, pedig nem, ez ilyen.
Csúnyán öregszik, ez tény. A legmeghökkentőbb a sminktükör lámpa-plexijének öregedése volt: ilyen málló, könnyen porladó műanyagot utoljára Bandi harmincéves Fiestájában láttam.
Csak ötfokozatú a váltó, a klíma működik, de a VW-csoport fukar volt már akkor is, és az évek során extrából nem lett több. A gyári rádió maga a borzalom, de legalább van négy légzsákunk, kulccsal zárható tankfedelünk és háttámláink (hasznos dolgok), 462 literes csomagtartónk, blokkolásgátlónk, négy villanyablakunk.
A középkonzol kemény plasztikja karcos, sok nyomógomb ellenben fényes feketében pompázik. A beltéri riasztó gombja kiesik a helyéről, a váltógomb már lekopott, a könyöklő zsanérja (súlyos előző tulajdonost sejtetve) lóg, ellenben a pozícióját a mai napig megtartja.
És valahol mélyen ez a túlélni akarás jellemző a Superb egészére. Bár a beltere ilyen korán már meglepően riasztó és igénytelen, de küzd, mint disznó a jégen. Az esztétikai hibákon tegyük túl magunkat, mert kormányt bőrözni lehet, ha nagyon kell, a szürke műanyagokat is le lehet cserélni, ezek inkább a szépérzéket zavarják (mondjuk azt nagyon). Csúnya öregedése dacára azonban mindene működött, ezt javára kell írni, de mit is mondtunk az elején? Kétmillióért ez már elvárás lehet. Milyen a mechanika?
A Mondeóval és a 407-essel szemben sajnos már avíttas. Ez volt az első benyomás. A motor ugyanolyan hangos és kulturálatlan, mint újkorában volt, a PD TDI-re jellemző kemény kopogás hatványozottan jelentkezik nyolc év elteltével (na jó, valójában júniusban lesz annyi), rázza kormányt és az egész – túlnyújtott padlólemezre épített, nem annyira merev karosszéria – boldogan veszi át a remegést. Szél- és gördülési zajból is jut bőven, a váltókulissza durva kéz nyomát őrzi (idős volt a bácsi), lötyögős, de a fokozatokba még azért beszédül a kar. A kisördög azért valahol ott motoszkált bennünk, sanszos, hogy egy kifejezetten elhanyagolt példányt fogtunk ki, egyszerűen nem akartuk elhinni, hogy mindegyik ilyen lehet ekkorra. Összehasonlítónk szempontjából azonban ez mindegy, nem itt dőlt el a meccs.
Menni megy, annyira, amennyire egy 100 lóerős, korai PD-nek kell. Ezzel az ötfokozatú váltóval sosem volt egy gyorsulásbajnok, ma sem az, de a lökésszerű mehetnék után visszafogott gurulásra képes. A helykínálat nagy devizája a típusnak, az ülések kényelmesek, a rugózás- és lengéscsillapítás egyértelműen komfortos. Sajnos érezhető volt, hogy a futóműre és a fékekre hamarosan költeni kell.
A gátlókhoz már kellett némi jóindulat, de a futóműszilentekre is előbb-utóbb ráfér a csere, bután, kenődve hemperedik bele a kanyarba a bálnatest, a hirtelen manővereket nem szereti és kitekert kormánynál néha roppannak már a féltengelyek. Sajnos a hirtelen fellépő nyomaték és a turbódízel-lökés túlzott habzsolása előbb-utóbb megbosszulja magát.
Hogy megéri-e az 1,79 millió forintot ez a Superb? A két vetélytárs mellé állítva elbizonytalanodunk. A bőséges helykínálat a Mondeóval szemben kevés, hiszen nem kicsi az sem, hajtáslánca és futóműve sokkal-sokkal kifinomultabb, csendesebb a Fordnak, felszereltsége más dimenziókban mozog. A 407-es pedig lényegében egy új autó a Skoda mellett.
És talán ezért sem kell okvetlenül ragaszkodnunk a Superbhez, ha olcsón keresünk sokat. Mert ingyenkenyér nincs és nem volt már akkor sem, amikor 2002-ben piacra dobták. A jó névből származó előnye mára elkopott, és az egy generációval újabb konkurensek mellett már nehéz labdába rúgnia ennyiért. Kivéve, ha önnek nem éppen bálteremnyi helyre van szüksége.
Fényévvel a területi képviselőség fölött
Európában ez volt a nagy autóflották sztárja, azt pedig a pelenkájukról épp leszokó kisdedek is tudják, hogy szegmenségnek a Mondeo a legjobban vezethető autója. Finom, érzékeny kormányzás, kiszámítható futómű, pontos váltók, kiszámítható reakciók a gázpedálra – ezek kiemelik a Fordokat a többiek közül.
De itt már nem új, hanem használt dízel Mondeóról van szó, ráadásul nem a tartósabbnak mondott 2.0 TDCi-ről, hanem a labilisabb egészségű 1,8-asról, amelynél – ha más nem –a kettős tömegű lendkerék előszeretettel feladja a harcot. Egy 2,2 millióért árult Mondeónál komoly állagmódosító hatású lehet a kétszázezer kilométeren túli futás.
Tesztünk fekete, Trend-kivitelű alanyánál egy vonzó tényező megcsillan – végig a Hoványnál szervizelték, ott, ahol jelenleg árusítják is, az előélete tehát jól ismert. Azonban akad, ami lelombozza a mégoly masszívan ágaskodó vételi szándékot: ez a kocsi kinézete. El sem tudom képzelni, hogyan lehet egy autót ennyire lehasználni szűk hat év alatt.
Ezen a Mondeón oly karcos a kézifék körül a matt szürke, olcsó hatású műanyag betét, mintha valaki szögekkel kivert kínzókesztyűben matatott volna ott. A kormány bőrje kifényesedve, a fehér cérna foszlik, az ülésen hullámosodik a szövet, az ajtóban a könyöklő anyaga már lyukad, a küszöb belsejét pedig talán hegymászó bakancs rúgta le, annyira karistolt. Törött az egyik szellőzőrostély, a középső könyöklőn elcsúszott a bőr, az ajtóbehúzó is megérett már a cserére.
Bár a hátsó ülések még szinte szüzek, a csomagtartóban ismét az elhasználtság ordító jelei fogadnak. Porszívózást látott a kárpit, de mégis gyanúsan foltos az egész, gyűröttek a tépőzáras tartók, a poggyászrögzítő fülek vastagon rozsdásak. Vajon mit szállítottak itt?
De megfelelő távolságból nézve, a jócskán harmadolt ár ismeretében szemet is hunyhatnánk e hibák fölött. A kemény az, ahogy a kocsi külseje kinéz. Hogy lehet így tönkretenni egy fényezést? Smirglivel? A motorházfedél karcos, rajta a (kavicsos) szélvédő tövében egy pötty rozsda már nyomja felfelé a festéket, a vezetőoldali kilincs alatt már az alapozóig csiszatolták a körmök a fényt. Karcos az ajtó, a sárvédő, a tükör, minden. Na meg a horror: a csomagtartófedél élét leverték, majd ecsettel rútul megtaknyalták. A gyerekkori Matchboxaim néztek így ki, amikor az anyám körömlakkjával tuningoltam őket. Hat év alatt ennél nem szokás többet beletenni egy ilyen kocsiba, de ha nem tudnám, azt mondanám – legalább félmillió van benne.
Óriási felüdülés azonban, ha menni kell vele. Ha a látványt félretesszük, ez az autó kifejezetten jó. Persze, mindenén érződik egy kis lógás, de ezt valószínűleg csak én veszem észre, aki ilyen Mondeóban utoljára akkor ült, amikor az 3000 kilométert futott tesztautó volt. A motor hangja gyönyörű, annak ellenére, hogy a kisebbik dízel, szépen húz, a váltó pontos, a kormány még inkább, feszes az ülés, isteni a fék. Kicsit karikázunk Kecskemét-külsőn, és ugyanazt az örömöt érzem a vezetése közben, mint sok-sok évvel ezelőtt a gyári tesztautókban. Nincs fenyegető csekkendzsin-lámpa, nincsenek zörgések, működik minden, az autó baromira egyben van, látszik, hogy pénzt nem kímélve szervizelték. Egy vészjósló jelenséget tapasztalok csupán – leállításkor mintha megzörrenne a rettegett kettős tömegű lendkerék – az pedig jó kétszázezres kiadás, ha cserélni kell...
Ehhez a Fordhoz képest az ügyetlen kormányzású és futóművű Peugeot komoly visszalépés, abban ráadásul az utastér is sokkal-sokkal szűkebb, nem beszélve a csomagtartóról. De ha valaki azt mondja, hogy a két autó között százezer kilométer a különbség a 407-es javára, elhiszem. Kis rábeszéléssel 200 ezret is. Ráadásul a Peugeot elegánsabban öregszik, több benne a méltóság.
A Superb? Azon például alig volt volt fék. Csúnyább a motorhangja is, az egész belső terének a hangulata olcsóbb. Ráadásul belül itt-ott hámlik, karcos kívülről, a hátsó kapaszkodója törött, nem igazán vonzó. Vannak Superbből is igényesebb kivitelek, de ez itt olyannak tűnik a másik kettő után, mint egy felfújt Fabia. Nem kellemetlen, együtt lehet vele élni, de ha a Peugeot nem jöhetne, mindenképpen inkább a Fordot vinném.
Sose volt igazán jó autó a 407-es. Most sem az. De azt, amit újkorában tudott, nem felejtette el az órája tanúsága szerint 153 ezer kilométer alatt. Itt állunk egy ötéves francia mellett, amelynek se szervizkönyve, se ismert előélete, mert külföldről jött, mellette két német (tudom, az egyik cseh, de erősen szudétavidéki), amiről mindent tudunk, mégis egyértelmű, hogy ez a jó vétel a három közül. Ennyit az előítéletekről.
Igaz, hármójuk legfiatalabbja a Peugeot, ő is futotta a legkevesebbet, de jóval nagyobb az állapotbeli különbség, mint amit a számok indokolnának. Vagy ez volt a nyugdíjas mérnök házaspár templomba járós autója, vagy a másik kettőt gyalázták szakadatlanul tajrészeg grúz futballhuligánok. Behunyt szemmel is érezni, tapintani lehet a különbséget: míg a másik két autóból fellélegezve szállunk ki, hogy nem kell hazavinnünk, ezzel még kocsikáznánk egy keveset.
Pedig - talán már említettem - újkorában kevésbé jó autónak tartottuk a Peugeot-t, és ezt a véleményt most is bátran vállaljuk. Minden kanyarba kicsit bénán húzza be hosszú hangyászorrát, mintha a hátsó tengely körül elforgatva kellene kitéríteni. Hosszában is van benne egy kis bólogatás - nem egy Lotus-díjas futómű, na. Odabent pedig érezhetően passzentosabb, mint az öblös Mondeo vagy a bódítóan tágas Superb, ráadásul hátul kurblis az ablak, és a fejünk is hozzá-hozzáér a tetőkárpithoz, ha kihúzzuk magunkat. Hová akkor ez a nagy lelkesedés?
A 407-es - legalábbis ez a példány - kultúrautó. Ha szemet hunyunk az esetlenül hosszú első túlnyúlás fölött, ma sem tűnik öregnek a formája, végülis nemrég váltotta le az 508-as. Igaz, nálam az elődje, a 406-os sokkal előkelőbb helyen van a kéne-listán, ennek a Peugeot-nak sem kopott el olyan rohamos sebességgel a formaterve, mint az ügynökautó Mondeóé, vagy Passat-klón Superbé.
Még a beltere is valamivel frissebbnek hat, a kályhaezüstöt inkább pezsgőszínnek mondjuk benne, a szelíd formákon jobban esik végigfuttatni a szemet az elegánsan fehér hátterű óracsoportig, ahol még egy olajhőfokmérőt is találunk - micsoda fényűzés a kihalófélben lévő műszerek korában. A fenomenális, Peugeot-féle plüssülés ugyan kimaradt ebből a Premium felszereltségű autóból, mégis jó ücsörögni benne, nem kell gyanús állagú plasztikokat fogdosni vagy szörnyülködni az újonnan is prolis hangulatú, pár röpke év alatt fájdalmasan megkopott betéteken.
Apró kivetnivalók persze akadnak nála is, hogy elhiggyük, nem a múzeumból rántották elő a kedvünkért. A vezetőülésen világos foltok kérik, hogy nekimenjünk egy komolyabb kárpittisztítóval, a középkonzolon valami felfröccsenő folyadék hagyott nyomot, és - hohó - megvan az elektromos hiba is: a 407-es felirat nullájába rejtett csomagtérnyitó gomb süket, csak távirányítóval nyílik a fedél. Eddig nem is vették észre Hoványék, mindjárt megy is a szervizbe, ez tarthatatlan.
Máskülönben tényleg minimális kopásnyomok láthatók. A kilincs körüli kötelező körömkarcok mellett valami furcsa ajtórányitás nyomai látszanak a vezetőajtón, különben a fényezés sziporkázóan makulátlan. A kétliteres HDi selymesen dorombol, szépen viszi a bódét a hatgangos váltóval - ha nem forszírozzuk a kanyarodást, kellemes utazóautó ez.
Igazából a következő három-öt év perspektívája az, ami miatt a 407-es lenyomja a két németet. Ha mondjuk, százezer kilométerre veszünk autót, ezzel a Peugeot-val nem kell nagyon aggódni. Érzésre, színre, szagra simán benne van még ennek a többszöröse is nagyjavítás nélkül, bónuszként pedig megkapjuk azt a megfizethetetlen érzést, hogy nem egy lelakott beltérben, erősen másodosztályú, levetett hangulatban kell leélnünk az autóval együtt töltött időt. Nyilván megmakkanhat benne bármi, de per pillanat egyetlen hibajelző lámpa nem világít, nagyon meggyőző benyomást kelt a gép. És mivel már ilyen fiatalon elég nyomott az ára, talán kisebb lesz az értékcsökkenés miatti bukó, mint a már most foszladozó Superbnél vagy Mondeónál.
Persze sosem lesz olyan élvezetes, mint a nála sokkal többet látott Ford, amellyel minden kanyarnál felcsillan a szemünk, amiben tényleg úgy érezzük, autózunk. Nem is fognak hátul keresztbe tett lábbal utazni a rokonok, mint a Superbben, de a Skoda élményfaktora mondjuk még a 407-esénél is gyatrább. Az egy hirtelen megnyúlt kamasz gyerek, aki még nem szokta meg, hogy tíz centivel hosszabb a keze. A Peugeot legalább kulturáltan viselkedik, csak hát nem egy atléta.
Végeredmény? Nem esik nehezünkre az ítélet, hiszen a 407-es volt az egyedüli olyan ebből a trióból, amelynél nemigen lehetett belekötni semmibe. Ha nyugodt álomra vágyunk, akkor csak azt vittük volna haza mindannyian.
Mert lehet a csábító a Ford a jelenlegi állapotában, a viseltes kasztni ellenére, hiszen génjeiben egy sokkal jobb autót hordoz, viszont már kezdenek megmutatkozni az öregedés első jelei. És a következő tulajdonosnak, ha nem is azonnal, de fel kell készülnie egy-két nagyobb kiadásra. Egy kettős tömegű lendkerék, egy kis futóműjavítás, fékgenerál - valami tutira be fog figyelni a következő százezer kilométer alatt. Ez az ára az élvezetnek.
A Superb pedig mindössze a méretei miatt tűnhet vonzónak, illetve a konszernhívők még a megbízhatóság ígéretét hozhatják fel mellette. Az viszont biztos, hogy ennek a konkrét példánynak a belterével azonnal foglalkozni kell, ha csak kicsit is igényesek vagyunk, és a következő nagyszerviz is garantáltan sokba fog fájni. Per pillanat minden működik rajta, de a fékre záros határidőn belül biztosan költeni kell, és több mechanikus elem legalábbis gyanúsan viselkedik.
Azt már csak a jóisten tudja, hogy a konklúzióban mennyire van része annak, hogy a Peugeot-t Franciaországból hozták be, szemmel láthatóan gondos tulajdonostól. Ha a három konkrét példány alapján ítélkezünk, sajnos egy előítélet beigazolódik: a magyar autók gyorsabban kopnak.
További cikkeink
