Két kezemen meg tudom számolni, hogy 19 évnyi autós újságíróskodás alatt hányszor vezettem ilyen jót – és abban már benne van egy sarkköri, szöges gumis jég-gokartozás, a Caterham, a GT86, a 127-es Fiatom és a Lotus Elise is. A V40 Cross Country nagyon belopta magát a szívembe, pedig el is dobtam.
Amikor a hóba nyakig beragadva, négy tehetetlenül kaparó kerékkel vártam a biztonsági autót a pálya mellett, egy rakás gondolat kavargott a fejemben.
- Úgy látszik, mégsem vagyok Ari Vatanen, bármennyire is fokozódott bennem ez a hit, amint körről körre keresztbe takartam a befagyott tó jegén letolt pályán.
- A kemény fiúk úgy tartják – ha már egyszer eldobtad az autót, onnan tudni, hogy bátor voltál, hogy kilinccsel, vagy legalább farral előre estél be a susnyásba. Az én autóm előrefelé áll.
- Jól mondták a sajtótájékoztatón, hogy a V40 Cross Country T5 nem terepjáró, csak egy olyan autó, amivel eljutsz a helyre, ahonnan már nem kell túráznod, csak hegyet másznod. Mindenféle hintáztatási kísérletem ellenére meg se moccan, vontatni kell.
- A Bolla Gyuri valahol mögöttem jött Csabival, az operatőrével egy másik kocsiban. Ha mellém ér, biztosan lefilmeznek, ha pedig lefilmeznek, már semmi sem állít meg a filmsztárság felé vezető úton. Nem kinézni, nem kinézni...
Hogy kerültem ilyen helyzetbe? Normális ember nem megy tó jegére autóval, nézzék csak meg 2012 legnagyobb mémjét, a két hummerest, akik így tettek, majd meglepődtek. Normális ember nem esik le az útról, pláne nem, ha kis fémbütykös Nokian Hakkapelita gumik vannak az elektro-hidraulikusan záró, Haldex-összkerékhajtásos autóján. Ha leesik, nem várja nyugodtan, hogy valaki érte jöjjön, és kiássa. És ha egyszer már leesett, nem tévékamera irányul a vöröslő képébe (a videót itt megnézhetik), hanem maximum a Lánglovagok Nikonjának a lencséje, de akkor már úgyse él.
Tudják, az új Volvo V40 Cross Country T5-ös verziójának bemutatóját tartották Svédország mértani közepén, az Östersundhoz közeli Kallban, aminek a neve annyit tesz: hideg. Ez tehát még nem Észak-Svédország, de neked és nekem, innen délről nézve már az Északi-sark. Alig kicsivel kell feljebb kúszni a térképen, és ott van Domsjö (svédül: „dumhö”), ahonnan majdnem pont három évvel ezelőtt hoztam egy akkor 48 éves Mercedest. Itt februárban alig jön fel pár órányi kukucskálásra a nap, itt már egész télen fagypont alatt van a hőmérséklet, és a nagy, parti utakkal ellentétben, errefelé csak a vastag havat kotorják le az utakról, a fagyott havas-jeges alapréteget otthagyják. Miért is ne, mindenki bütykös gumival jár, az meg csak elkopik az aszfalton. Ilyen úton, ilyen autóval, ilyen gumikon gurulva eszméletlen jó vezetni.
Pláne az, ha az ember feneke alatt nem valamelyik szerényebb kivitel zabálja a havas kilométereket, hanem a T5-ös csúcsverzió, a sorozat egyedülijeként összkerékhajtással, 2,5 literrel, 254 lóerővel és kétszer akkora nyomatékkal, mint amekkorát már illik tisztességesnek mondani – 360 Nm az adat. Az öthengeres finoman dorombol a kocsi elejében, egyéb zaj nem hallatszik, ez a Volvo ugyanis bármilyen német autóval felveszi a versenyt masszívságban.
Nem a levegőbe beszélek; amint a sajtótájékoztatón megtudtunk, a 2012 óta életbe lépett, a korábbiaknál szigorúbbra vett Euro NCAP törésteszt-rendszer szerint jelenleg ez a világ legbiztonságosabb autója, simán ver például olyan bunkernek tartott gépeket, mint a mostani 5-ös BMW. És ez egy mérettel kisebb.
Szuperül átgondolt és masszív kis autó ez, van benne a gyalogos előtt automatikusan lefékező szisztéma, távolságtartós tempomat, sávelhagyás-figyelő, holttérfigyelő is, ám a tömegből egy újszerű gyalogosvédelmi trükkje emeli magasra. Van ugyanis egy olyan követelmény az Euro NCAP-ben, hogy a motorházfedél nem lehet túl közel bármilyen nagy mechanikai elemhez, ami alatta van. Erre azért van szükség, hogy az elütött gyalogos is hozzájusson némi gyűrődőzónához, amikor a géptetőre esik, így a fejét a vékony lemez behorpasztása után ne azonnal a szelepfedél sarka lékelje meg.
Manapság ezt úgy oldják meg a gyárak, hogy magas orrot készítenek az autóiknak, úgy marad elég levegő a motorházfedél alatt. A Volvónál viszont újra fel akarták találni a karcsú autót, ezért betették a világ első géptető-légzsákját a szélvédő tövébe. Amikor ezzel gázolunk, a patron felrobban, a légzsák fellöki a motorházfedelet, amely nemcsak hogy messzebb kerül így a gépészettől, de még rugalmasan csillapít is a zsákba zárt lég hátán. Feladat túlteljesítve, lecke a többieknek feladva, autó maradhat lapos – minden csodás.
De ha már ennyit küszködtek azzal, hogy a C30/S40/V50 modellek egy csomagba sűrített, kupészerűen kombis családi limuzinját sóhajszerűen vékonyra hengereljék, most miért emelik mégis meg? Az új Cross Country verzió ugyanis négy centivel magasabb a normális V40-esnél, ami elsősorban a hatalmas (és feláras), 19-es kerekeknek köszönhető, melyek pontosan ugyanolyan méretűek, mint amik a nagyobb V70-esen vannak.
A válasz egyszerű lesz – mert így férfiasnak néz ki. A V40-es vásárlói ugyanis nagyobbrészt nők, amint ez közel egy év alatt kiderült. Az új típus talán túlságosan is szépre sikerült?
Mindenesetre egy karcsú autó is vagányul néz ki, ha magasítják, pláne, ha kap néhány gonosz grafikai elemet is - gondoljanak csak a Volkswagen Golf Country-ra, a Rinspeed Bedouinra, vagy akár a Volvo saját, immár 15 éve létező V70 Cross Country-jára. És az új V40-nél sem maradtak el az egyéb kinézet-módosító intézkedések. A nappali fények nem vízszintesek, hanem függőlegesek a kötényben, feketék a tükrök és az ütközők alsó része, méhsejt-betétes a hűtőmaszk, látványosak a küszöb- és kötényvédők körben, alul. Ja, még egy: minden Cross Country-nak szériafelszerelése a tetősín, így ennek is.
Második cél is elérve: a biztonsági követelmények megőrzése mellett elegánsan lapossá tett autó most már - igaz, megint magasabban – a férfiaknak is tetszik majd. Fene se érti ezt. Nem mintha a legnagyobb kerékkel megszerezhető négy centis emelés olyan sokat számítana, hiszen a sima V40 annyira alacsony, hogy a Cross Country is legfeljebb, ha egy centivel lóg ki a tipikus mai kompaktok közül.
Bent minden nagyjából ugyanolyan, mint a hétköznapi V40-esekben, csak a dekoráció színe más. Szerencsére szóba se jött napjaink lassanként legcikibbé váló beltéri eleme, a fekete zongoralakk-betét (magyarul: olcsó, fényes, fekete műanyagból készült, nagy hatékonyságú por- és ujjlenyomat-gyűjtő) a középkonzolon. Nem is valami szánalmas fautánzat van itt, a németes alumíniumról is lemondtak – a díszítőelem húzott bronzlemezhez hasonlít. Na ugye, van még anyag a Földön, amivel érdemes kísérletezni, ez speciel baromi jól néz ki. Kár hogy feláras.
Kontrasztos az ülések varrása, sőt, maguk a bőrök is lehetnek kétfélék – reméljük, ezek valamivel tartósabbak lesznek a mostanában középkorúsodó Volvókénál, mert azokban hat-hétévesen bizony elég csúnyán repedezettek tudnak lenni ezek a felületek, még ha kezelték őket, akkor is. A csomagtartóban mindenféle variálási lehetőség van (térelosztó, forgatható, emelhető, eltehető padló), a jobb első ülés támlája is előrehajtható. Kár, hogy itt maga a tér nem túl nagy – 335 plusz 16 liter az egész, amiben dorbézolhatunk.
Egy autót persze nem lehet csak úgy megemelni. A tömegközéppont ugyanis tériszonyos egy lény, ráadásul bosszúálló természetű is, módosítani kell egy csomó mindent. Itt is hosszabbak a tengelycsonkok, mások a segédkeret gumibakjai elöl, hátul pedig masszívabbakra cserélték a lengő- és vezetőkarokat, módosították a lengéscsillapítókat, erősebbre vették a keresztstabilizátort és a segédkeretet is. Talán a 19-es kerék az oka, lehet, hogy a havat nem sikerült igazán simára kotorni, de a rugózás zötyögősebbnek tűnt, mint a sima V40-esé, egész picit a kaszni is jobban billeg.
A T5-ös verzió a V40 Cross Country-széria lieblingje, egyedül ebben van ugyanis Haldex rendszerű összkerekes hajtáslánc, de egyben kevésbé szerencsés is a többi változatnál, mert kizárólag a Volvo hatgangos Geartronic automatájával rendelhető. Ez finoman kapcsol ugyan, de amikor például ki kéne lőni, kiderül, hogy rossz viszonyban van a kipörgésgátlóval és a motorvezérlő elektronikával, mert az elindulás közel sem rakétaszerű. Amikor robog, már nagyon erős, szörnyű tartalékai vannak, de egy jobban hangolt automatával, pláne kézi váltóval ízesebb lenne az élmény. Ez itt egy 245 lóerős, a tudásához képest viszonylag könnyű (a T5 valahol 1,6 alatt van, kicsivel), szuper 4x4-es rendszerrel ellátott kompakt, akár ehetne Subaru Imprezát is reggelire. De nem eszik.
Csak kis híján.
Így szennyez a svéd, ha élvez
Amikor az első napi program után elvittek bennünket motoros szánozni, azt hittem, hogy annyi volt a vidámparkból a programban. Nem mintha nagy rajongója lennék ennek az eszköznek, bár tény, hogy olyan helyekre eljut vele az ember a téli tájban, amik mesések.
40
Talán túl sokat motorozok, mindenesetre nagyon nem vagyok hozzászokva, hogy a gép, amit vezetek, állandóan, durván rángassa a kezemet, amivel a kormányát markolom. Azt sem szeretem, hogy az a dögerős motor, ami ezekben van, egy robogókéval megegyező szíjas automatán keresztül adja le a hajtást, és ha csak alapjáraton pömpörög az ember, a fordulatszám akkor is 4000 körüli.
Ráadásul ezek a nagy motorok általában kétüteműek. Ha van az ismeretségi körükben régi Trabant, próbáljanak terpeszben ráülni a járó motorjára, a kipufogót pedig vezessék vissza az orrukhoz egy slaggal. Most adjanak gázt. Nagyjából megkapták az élményt.
40
Konvojban szorozzák meg a szag okozta sokkot annyival, ahány motoros szán maguk előtt megy, és értik, miről beszélek. Csak azt nem értem, hogy a svédek, akik a világon talán a leginkább védik a környezetüket, hogyan képesek még mindig ilyen bűzbombákkal járkálni – nem is keveset.
Nálunk az a kósza Trabant a forgalomban már tényleg nem zavar senkit, én nosztalgiából még le is szoktam tekerni az ablakot, ha megy előttem egy. De a svédeknél sok ilyen szán van, ráadásul a legtisztább levegőjű helyeken tepernek velük – pontosan abban a stílusban, ahogy a bagósok a legszebb alpesi réten gyújtanak rá mind a cigire, amikor a csapat letelepedik. Egy ilyen motoros szánozás alatt annyi elégetlen szénhidrogént szív be az ember, mint egyévnyi pesti, belvárosi gyaloglás során. Erre vajon nem gondolnak? Nem számít?
40
Mindegy, tízévente egyszer egy félóra azért élmény, leginkább a látvány miatt.
A tesztelés második napján kivittek minket a bázisként szolgáló Kall falu vendégházából a közeli tóra. Két pályát tolt le a bulldózer, egy hosszút, enyhe, keskeny fordulókkal, próbálgatni a nyomatékvektorozást, a menetstabilizálást, valamint egy rövidebbet, nagyrészt marháskodni a széles, tág ívű kanyarokban.
A V60 hibriddel (a Volvo D6-nak hívja) kezdtük, ami bő 1,8 tonnás saját tömege és a farában hordott elektromotorja, akkuja miatt esélytelen egy ilyen játékban. De nem.
Bekapcsolt mindennel elég nehéz zavarba hozni a fedélzeti felügyeletét, tartja konokul az irányt, és kattog. De kikapcsolva (pontosabban a „Dynamic DSTC” nem a kikapcsolást, csak a beavatkozás határait extrém módon kitoló lehetőséget jelenti) szépen lehet takarni vele. Persze, az órás bácsi is megmondhatja, hogy nehéz inga nagyot leng, és a V60-nal is jobb lassan, komótosan beesni keresztbe a fordulókba, máskülönben irányíthatatlanná válik, de azért nem rossz.
A legjobb sima AWD üzemmódban (ilyenkor egyfolytában tekeri a hátsó kerekeket is a villanymotor) kifejezetten élvezeteset lehet vele takarni. A Power mód sokkal durvább, nyersebben jön a nyomaték, ideges lesz tőle az autó, az nem csúszós talajra való, hanem arra, hogy az ember a legtöbbet kihozza a száraz útból. Végül egy óvatos EV-üzemet is megkockáztattunk, amikor kizárólag elektromosan, csak a hátsó kerekek hajtásával mozog a kocsi. Nagyon vicces – annyira béna lett szegény, hogy korábbi sebesség töredékén autózva is minduntalan meg akart pördülni.
V60 Plug-in Hybrid az igazi elemében
Sose teszteltünk még kemény mínuszban hibrid autót, márpedig azt már Nicola Tesla korában is tudták, hogy az elektron és a galvánelem nem csípi a hideget, csak a hideg őket. Bemutatónk már született ilyen autóról, hiszen az Év Autója-féle Tannistesten készítettünk egy összehasonlítót a Plug-in Priusszal, de most pár újabb részleteket is megtudtunk róla. Például, hogy az összekerékhajtása tényleg megéri a pénzét, hogy a távirányítással, vagy akár telefonos alkalmazásról táv-módban felprogramozható állófűtése szenzációs, és hogy még mindig nincs számottevő csomagtartója.
37
150 kilométert autóztunk vele az östersundi reptérről Kallba, és bár az 50 kilométerre taksált (annyit nagyjából valóban tud az autó) elektromos hatótáv bőven elfogyott, mire odaértünk, az átlagfogyasztásunk így is vicces hat liter alatt alakult. Ez jó.
Rendesen kipróbáltuk, mekkora a Hybrid és a Power üzemmódok (előbbiben a fogyasztásra figyel az autó, utóbbiban a lehető legnagyobb menésre) közötti különbség. Hát... tényleg szenzációs a Power, elképesztő, hogy a Hakkapelitákon, még így havon-jégen is mit tud a D6 (mert ez a neve, ugyanis erősebb, mint a T5-ös verzió), de köszönöm, nekem épp annyival kellemesebb, ha a Hybrid gombon ég a zöld led, amennyi finomságért nem kompenzál az extra erő.
40
Már vannak hivatalos töltési adatok is: falból 7,5 óra, speciális töltővel 3,5, tehát a munkahelyüktől távol lakó olasz családapák is tudják majd használni, hiszen a kétórás szieszta alatt bőven fél fölé mászik az akku. Sajnos magyar családapák nem részesülhetnek ebben az élményben. Kevesek számára már a húszmillió körüli ár is visszatartó tényező lehet, de még inkább az a tény, hogy nálunk nem fogják forgalmazni az autót. A pokolba is, pedig épp elkezdtem volna spórolni rá.
40
Nagy kiváltság, hogy vezethettünk ilyen V60 D6-ost (akkor már hívjuk így), mert még tesztautó se lesz belőle. Először úgy volt, hogy 25 példányt kap az importőr, aztán már csak hat darabról volt szó, kizárólag tesztelési és promóciós célokra, végül kiderült, hogy nem tudnak eleget gyártani belőle, és a 3000-es termelést kompletten felszippantja Nyugat-Európa. Ennyivel gazdagabbak nálunk? Persze. Meg ennyivel okosabbak is. Az ilyen extrém környezetkímélő autókra egészen különleges szabályok vonatkoznak az épeszűen vezetett országokban: közel nulla forgalomba helyezési költség, minimális vagy nulla adó, ingyen parkolás. Hát, ettől nagyon messze vagyunk.
A nehéz V60 után a negyed tonnával könnyebb, teljesen mechanikus összkerékhajtású, turbómotoros V40 Cross Country T5 olyan volt elsőre, mint a hideg zuhany. Vagy inkább, mint egy kajla kiskutya – legalábbis az első körökben. Mindenféle tapadásgátló trükkel ez is biztonságos, bár érezni rajta, hogy állandóan ki akar törni a béklyóból. De Dynamic-ba tett DTSC-vel (ilyenkor a hátsó kerekekre több nyomatékot enged az elektronikus vezérlés) igazán ügyessé válik.
40
Kiderül, mennyire finom, pontos és direktre áttételezett a kormányzása, milyen kiváló a súlyelosztása, milyen eszméletlen szépen, az oldalablakon előrefelé nézve lehet vele autózni, és milyen hangosan lehet benne üvölteni a kéjtől. Arra is rájövünk, milyen ügyesen átbillen a következő forduló ívére, amikor ellenkező irányba tekerjük a kormányt kicsivel a kanyar vége előtt, majd elvesszük pillanatra a gázt. Egy megfelelő jégpályán istenné teszi a leggyatrább halandót – néhány röpke percre még engem is azzá tett. Csakhogy a röpke halandó nagyon nem Röhrl, még csak nem is Vatanen, tehát elbambul, ahogy illik, és eljön a pillanat, amikor elfelejti megszámolni, hányat is tekert balra az ív elején, a kormányon. Naná, eggyel kevesebbet, mint kellett volna, jön a szokásos gázelvétel, és az autó máris a hómező közepén landol. Itt jutottunk el a sztori elejéhez.
Legyen bármilyen élvezetes is a T5-ös, legyen akármennyire is szívmelengetően zsíros a hangja, nem ez lesz a sláger a magyar piacon – nemcsak az ára miatt, hanem mert visszafelé a reptérre, kíméletes, kevés emelkedőt és fékezést tartalmazó üzemben is 10,2-t mutatott a fedélzeti számítógépe a fogyasztás mezőben. Ez városban, tapasztalati saccométerrel becsülve 14 literes fogyasztást jelent majd. Az nem finom.
Az sem valószínű, hogy az eggyel kisebb, T4-es, közvetlen befecskendezéses, 1,6 literes, 180 lóerős négyhengeres döntögeti majd az eladási rekordokat a Volvónál – bár ott 5,5 litert írnak szabványos átlagfogyasztásra, jól tudjuk, hogy ez is 7-7,5 litert jelent országúton, 10-et a sűrű lámpák között.
Szinte biztos, hogy nem a benzinesek, hanem a három dízel közül kerül ki a slágertermék, ráadásul a két kisebb valamelyike. Egyik a D2-es, négyhengeres, 1,6 literes, 115 lóerős (értsd: PSA-származék), amelynél feltehetőleg inkább az ígért 3,8-as, valójában olyan 5,5-6,5 liter közötti fogyasztás lesz az igazi vonzerő, mint a 99 g/km-es szén-dioxid kibocsátás. Mindenesetre már tudjuk az alapárát: 6 850 000 forint lesz, 360 ezerrel több a hasonló, sima V40-esénél.
Másik a gyönyörű hangú, öthengeres, kétliteres D3-as 150 lóval, 350 Nm-rel és 4,4-es ígért fogyasztással (mindenki találja ki a valós adatot). E kettő fölött létezik még egy harmadik is, a méretben a D3-assal azonos, de 177 lóerőre és 400 newtonméterre felhúzott D4-es. Ütni az már nagyot tud – de az ára is.
A Volvo két tucat híján 1200 autót adott el tavaly Magyarországon, ami nagyjából az a szint, amit 2006 táján tudott – a márka tehát a hazai átlagnál sokkal jobb bőrben van. Azzal, hogy a szinte még ragadósan friss, de inkább a nők által felcsippentett V40 mellé most felzárkózik ugyanannak a kocsinak a férfiakra hangolt, alig drágább változata, csakis bizakodásra adhat okot. A T5-ös változat isteni finom, bár gőzünk sincs, milyen lehet a Cross Country valami egyszerűbb motorral, elsőkerekesen, mezítlábasan.
Mások már tesztelték, szerették, nagyon remélem, hogy nekünk is hasonló lesz a véleményünk. Feltehetőleg olyan, mint a normál V40-es, hiszen számottevően nem nehezebb, a motorok, váltók, kormány ugyanaz mindben. Én a kicsi dízellel sem tartanék a V40 Cross Country-tól – ezek a Volvók még a legolcsóbb kivitelben is szerethető jószágok. Hiszen tudjuk.
További cikkeink
