Több mint ezer első generációs Audi A4 kapott magyar rendszámot tavaly. Az is Audit akar, akinek új Suzukira sincs pénze. Elvileg megoldható, de vigyázni kell, mert a sokat futottat közt ott vannak a pénznyelők is. Melyik motor az optimális választás? Melyiket kell kerülni, és ki az, akinek inkább A6-os való?
Kedvenc importautóink
A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:
Ilyen volt egy Audi, amikor még a gömbölyű forma volt a menő, amikor nagynak számított a tizenötös kerék, a száztíz lőerős TDI elég erős volt, nem kellett a nappali ledes menetfény, a mart alumíniumot következetesen fa-imitációval helyettesítették, és ez volt akkoriban az a hideg profizmus, amit ma is úgy szeretnek az emberek az Audikban. Mivel a régi A4 is teljesen vállalható autó, annak is lehet Audija, akinek csak kilencszázezre van vásárlásra, de félre tud tenni évi százezer forintot a karbantartásra és a javításokra. A jutalom a hat literes átlagfogyasztás, és hogy itthon nem csak németországi autóból van rengeteg, de sokan valóban értenek is ehhez a típushoz, sőt, az alkatrészellátással sincs gond.
Még mindig rendkívül alacsony a magyar autós tárgykultúrája, ezért azzal kell kezdenem, amit az 1996-os Audi A4 1.9 TDI tesztjére meghívott specialista, Baráz László mondott. Régi Audit érdemesebb eleve külföldön keresni, mert ha valaki szigorúan az országra szűkíti a vadászterületét, rengeteg romot fog látni. A magánimport költségei alaposan megváltoztak az elmúlt évtől. Ha most kerülne az országba ez a kocsi, csak százezer forint lenne a regisztrációs adója. Persze még ott a műszaki vizsga, az eredetiségvizsgálat és a biztosítás ára. Ez így együtt legalább kétszázezer forint a vételáron felül. Ebben a kétszázban benne van a regadó, műszaki, nyilvántartásba vétel, magyar rendszám, s mivel első forgalomba helyezéskor átírási illetéket nem kell fizetni, jobb esetben még a biztosítás is belefér, de 250 ezerbe mindenképpen, plusz útiköltség.
Az Audi A4 első, 1994-től 2001-ig gyártott B5-ös generációjának 1.9 TDI változatára keresve ötszázötven találatot mutat a mobile.de, persze a futásteljesítmény megadása nélkül. A legolcsóbb, még műszakis darabok ezer eurónál is kevesebbe kerülnek, de az egyik legdrágábbért közel tízezret kérnek. És az is csak 1998-as. A németek sem hülyék, nyilvánvaló, hogy a kínálat alja halott. Itthon is borzasztóan sok, több száz ilyen autót kínálnak eladásra, ami a behozott darabszám ismeretében nem is csoda. Én inkább Németországba mennék, de lehet, hogy fölösleges.
Ez az Audi egyike azon típusoknak, amelyekből a legtöbb kapott tavaly magyar rendszámot: a kis A4-ből 1030 darabot helyeztek forgalomba egyetlen év alatt. A 1997-es 1.9 TDI volt a legnépszerűbb modellváltozat a maga 95 példányával. Jöhetett bőven egynyolcas szívó (125 LE) és turbós-benzines (150-180 LE), illetve 2.5 V6 TDI is, miközben az alapmotor egy mezei egyhatos, száz lóerős. Az egynyolcas, hengerenként ötszelepes blokk nagyon tartós konstrukció, érdemes számításba venni, a legnagyobb dízelt viszont jobb elkerülni, mert méregdrága a fenntartása.
A rengeteg motorváltozat közt sok V6-os is volt, 2,4-2,8 liter közti hengerűrtartalommal, tizenkettő és harminc szelepes változatban, 150-től 193 lóerőig terjedő teljesítménytartományban, akár kormányról vezérelhető Tiptronic váltóval. Mi most mellőzzük ezeket, illetve az RS4 csúcsmodellt, és a turbódízelnél maradunk, önkényesen azt tekintjük optimális választásnak a kispénzű, de okos vásárló számára. Egy régi autóban kockázati többletet jelent a Quattro, vagyis négykerék-hajtás is, mert ahhoz összetettebb hátsó futómű tartozik, így a teljes futómű és hátsó hajtás gatyába rázása többszörös kiadással jár, nem beszélve a plusz mechanikai elemekről a hajtásban, magában.
Valaki éppen tegnap kérdezte, miért ne vehetne használt Audit egy magyar, ha esélye sincs az újra, de élete álma egy vérbeli német autó. Tényleg, miért ne? Nem tudtam vitatkozni vele, pedig kockázatok bőven vannak.
Nézzük hát a 300 ezer kilométert futott, tizenhat éves példányt. Baráz László szerint bármit is gondolok majd a próba végén, tudnom kell, hogy a piros Avant kivételesen jó állapotú a magyar átlaghoz képest. Nyolcvan-kilencven különböző A4-es alapján állítja, a helyzet siralmas. Rengetegen sajnálják a pénzt a motorvezérlés, illetve a fékbetétek cseréjére, a futómű-felújításra és a szokványos karbantartásra. Ennél is rosszabb, ha karambolos autót kendácsolnak össze, mert az olyan biztosan rohadni fog. A régi A4-es nem galvanizált karosszériával készült, de a fényezési eljárásnak része volt a korrózióvédelem, más módszerrel. Amíg a fényezés ép, nem kell extra rohadástól tartani. Amelyik rohad, azt korábban összetörték, vagy hiányzik a doblemez-betét, amely védi a kasztnit és a küszöböket a kerékről rápattanó kövektől. A tesztpéldány mindenhol rozsdamentes.
Biztos félmillióba kerül egy kisebb javítás is. Á, dehogy. A következő oldalon kiderül, mennyire olcsó minden ehhez a kocsihoz. Kattintson.
A régi A4-es ma már kifejezetten egyszerű technikának számít. Első futóművét utángyártott lengőkarok beépítésével teljesen fel lehet újítani munkadíjjal együtt százezer forintból, igaz, általában kell is. Ehhez jönnek még a lengéscsillapítók. Rengetegféle kapható, de már a tizenhatezres is tökéletesen megfelel, aki meg a gyárira esküszik, az megveheti darabját hatvanért. A hátsó futóművel már lehet gond. Ha a gyári összeszerelés óta nem törődtek vele, a szilentje ugyanúgy berohadhat, mint a régi Ford Focuson, akkor pedig ugyanaz a megoldás: ki kell vágni a teljes felfüggesztést és újat kell beszerelni. Ilyenkor a bontott a megoldás.
Aztán ott van maga a motor. Az alapkonstrukció 1991-ben jelent meg az Audi 80-asban, de ugyanezt építették a korabeli 3-as Golfba, Sharanba, Passatba, Seat Alhambrába, Toledóba is. Renkívül tartós szerkezetről van szó, amit sokan azzal mérsékelnek, hogy szénné tuningolják. Ha ez szakszerű, még ez sem teszi tönkre. A 110 lóerős turbódízel még hírből sem ismeri a későbbi PD (pumpe-düse) technikát, egyszerű Bosch VE adagoló van benne. Jóllehet a magyar TDI-k jellemzően adagolóhibával kerülnek szervizbe. Ennek sokszor csupán az az oka, hogy sokan az utolsó litereket is kijáratják a tankból. Ha kevés a gázolaj, az adagoló hűtése elégtelenné válik és túlmelegszik.
Az Audi kétféle teljesítménnyel kínálta a kis dízelt akkoriban. A kilencven lóerős változat fix, az erősebbik változó geometriájú turbófeltöltővel készült. Gyakori hiba, hogy a sok városi használattól, illetve a vele járó sok hidegüzemtől elkokszolódik a geometriaállító-mechanizmus, ezért beragad egy pozícióban. Ez nem csak a feltöltő, de a hengerfej kimúlásához is vezethet, vagyis a vásárlás után érdemes rögtön kitisztíttatni. A további, motorra költhető forintok a porlasztócsúcsok cseréjére mennek el, de az is megvan néhány tízezerből. Ha pedig továbblépünk a hajtásláncon, a rettegett kettős tömegű lendkerékkel szerelt kuplunghoz jutunk. Mivel a motor és a váltó a régi iskola szerinti, egytömegű lendkerékkel és ahhoz való Sachs kuplunggal is tökéletesen, károsodás nélkül fog működni, állítja a szerelő.
A kuplungszett ára a drágábbik lendkerékkel 235 ezer forint, az egytömegűre visszaalakítva pedig ennek a fele, persze szerelés nélkül. Ha a próbaúton azt érezzük, hogy terhelésváltáskor kattan egyet a hajtáslánc, illetve nagyon remeg a bódé alapjáraton, a kéttömegű lendkerékkel lesz baj, feltéve, hogy nincs más gyanús jel. Ez jó alkualap.
Tamás, a tulajdonos amúgy egyetemista, csakúgy mint a szerelője. Mindketten autós témában képzik magukat, így nem is csoda, hogy egymás szavába vágnak a piros Avant történetét mesélve. A neumarkti kocsi nem volt egy betegágy, de ezt már akkor tudták, amikor kimentek vele egy próbakörre az ottani kereskedő társaságában. Az Audi-guru magával vitte a notebookját, azt összekötötte az autóhoz való diagnosztikai kábellel, és a célszoftvert futtatva, menet közben pontos képet kapott a motor, az adagoló, a porlasztócsúcsok, a turbó és a generátor állapotáról, illetve kiolvastatta a hibakódokat. Végül az árba belealkudták a hátsó féktárcsák és a vason lévő betétek azonnali cseréjét és az A4-est kétezer euróért hozták el lábon hazáig, majd itt álltak neki a tipikusnak számító adagolószivárgás megszüntetésének.
A motor már jár, hogy ne fagyjunk kockára a megjelent évfolyamtársakkal együtt a hidegben. Ha most meg akarnám venni az A4-est, nyilván azt kértem volna, hogy hideg motorral várjanak. Így, melegen, nagyon halkan és simán forog a TDI, semmi remegés nem érezhető az utastérben. Göbölyös doktor szerint azért ekkora a csend az utastérben, mert az Audik és a Passatok dupla tűzfallal készültek. Ennek statikai okai voltak, de járulékos előny, hogy az autó halkabb, mint egy Golf lenne ugyanezzel a motorral. A kárpitok még épek, de a hátam mögött már nyom az ülés, érzem benne a merevítéseket ott, ahol a támla és az ülőlap találkoznak.
Ennél szívfacsaróbb, hogy pontosan ott pusztul a beltér, ahol egykor az első beszálláskor igazán kidomborodott, hogy a nem egy mezei Volkswagenről van szó. Kopnak és karcolódnak a kemény műanyagok lágy bevonatai, és az sem tesz jót az összképnek, hogy leélt autóstáskához hasonlóan mállik kicsit a váltószoknya műbőrje. Semmi gond, ezeket olcsón ki lehet cserélni, illetve egyszerűen el lehet távolítani a málló gumírozást az ajtóbehúzókról.
A kormány enyhén morzsolódik, de ezt hamarosan be akarja bőröztetni Tamás, mert amúgy hosszú távra tervez az A4-gyel. A hátul ülők viszont nem tervezhetnek hosszú távra. Látszik rajtuk, hogy lassan elfogy a vér a lábaikból. A mai szemmel ugyanis annyira kicsi a hátsó tér az ős-A4-esben, mint egy átlagos Ryanair-járaton, nem lehet túl kényelmes ott órákig utazni. Ez egy négyszemélyes kombi, de az is csak úgy, hogy hátul gyerekek ülnek. Aki ennyit szán autóra, de több helyet szeretne, annak ott van tehát a Passat, vagy egy Audi A6. Ennyi idősen nincs túl nagy árbeli szórás.
Induláskor megkérnek, hogy kerüljem a kátyúkat, mert 40 milliméter ültetéssel és teli utastérrel simán odaverhetjük valamihez a kocsi alját. Az alsó motortakarót már pótolni kellett (15-20 ezer az utángyártott), mert egyszer valaki nem kerülgette jól a kátyúkat. A futóművel nem vagyok kibékülve: nem passzol a kemény rugókhoz a négy gyári lengéscsillapító. Vissza kéne szerelni a gyári rugókat és minden rendbe jönne.
Az ötfokozatú kézi váltóval Igazán szépen húz a motor, nagy gázra kicsit kormol, de állítólag ez is normális, hiszen időközben kiderült, még a német tulajdonosnál TÜV-minősítésű chiptuningot tettek a vezérlőelektronikába és a porlasztócsúcsokat is nagyobbra cserélték. Ezt is lehet ésszel, a környezetvédelmi előírásokat betartva. Tamás, a tulajdonos állítja, nincs szükség kenőpénzre a műszaki vizsgán.
Ha nincs elrontva a turbó, akár a mostani 289 ezer kilométer kétszeresét is megtehetjük nagy felújítás nélkül, a felsorolt kisebb beavatkozásokkal. Nem egy mai, Euro 6-os dízelről van szó, ezért kétezernél jól megindul és kifejezetten jól gyorsul még háromezer fölött is, de az igazi különbség a gázreakciókban érezhető. Az Audi jobban veszi a lapot, mint egy mai TDI. Meglehet a gyári tizenegy másodperces érték százig, na nem mintha ez érdekes volna egy ilyen autónál. A tulajdonos gyorsult már 190-ig az A4-gyel, de ezt én nem próbáltam ki a Gödöllői-dombság útjain. Jól döntöttem, mert a fékek hatásfokával egyáltalán nem voltam elégedett. Szerencsére ott volt Göbölyös motordoktor, aki szintén kipróbálta, és megnyugtatott, ilyen volt egy jó fék tizenöt éve.
További cikkeink
