Íme, a modern kor Rém Egyszerű Autója a Citroën előadásában. Minimális flanc, maximális funkció, és persze pár silányabb részlet, ami szinte kötelező ennyiért. Valahogy mégis túl tudtam magamat tenni rajtuk, azzal a vállrándítással, hogy ennyiért mit vársz? Azt hiszem, tényleg beköszöntött a jó diszkontautók kora. Illetve, majdnem.
A C-Elysée-vel kapcsolatban mindenképpen kerülném, hogy hülye kijelentéseket tegyek. Mondjuk azt, hogy ön, kedves olvasó, óvakodjon tőle, mint a tűztől, mert itt-ott gagyi. Mi mást javasolhatnék: vegyen Audit, az nem gagyi. Ilyesmit mondani kábé olyan, mint amikor XVI. Lajos csúnya véget ért felesége, Marie-Antoinette a szállóige szerint az éhséglázadás idején megkérdezte: ha nincs kenyerük, miért nem esznek kalácsot? Tudom, állítólag nem ő volt és nem is akkor, de egy a lényeg: ha annyi pénz van, amiből csak C-Elysée-t, vagy más hasonló kocsit lehet venni, akkor nincs mit tenni. Ennyire fussa, oszt kész.
Azonban ne várja senki, hogy kijelentsem, ez a világ legjobb autója. Csupán annyit várható tőlem, hogy elmondjam, ennyiért meg szabad-e venni, nem túl gáz-e, illetve mekkora adag leszarom-tablettát bevenni a kompromisszumokhoz. Mert vannak.
De nézzük, mennyi is az annyi? Az alap, háromhengeres benzinmotorral, klíma nélkül már 2,8 millióért odaadják az alapmodellt, az 1,6-os benzinessel már felszereltségi szintet is ugrunk, mert nem létezik talpas kivitelben. Szóval ezt 3,47 millióért lehet hazavinni, az Exclusive csúcsváltozatot pedig még kétszázezerrel drágábban – ezt kaptuk meg tesztre. Ennél már csak egy drágább van, az 1,6-os dízel, de full-fullosan az is megvan 4,1 millióból.
Hogy sok-e ez?
Ha meg kell keresni, akkor igen. Ha viszont azt nézzem, hogy a C-Elysée gyakorlatilag ugyanannyiba kerül, mint egy C3-as, ami mégis csak kisautó, akkor nem. Ennyiért rendes méretű belső teret ad, és mindezt gigantikus csomagtartó zárja le. Adnak hozzá továbbá négy kereket, kifelé nyíló ajtókat, forgatható, szervós kormánykereket, meg egy motort, tehát gurul is. Mi kell még? Számomra meglepő, de még a legfapadosabb verzióban is van elektronikus stabilizáló (ESP) és négy légzsák, bár a csúcsváltozathoz sem jár több. Egyszerű modellről van szó, nincs sok variáció.
A C-Elysée legnagyobb vonzereje az lehet, hogy egészen normális, barátságos a belseje. A műszerfal szép, bár egyszerűbb a C3-asénál, viszont nem egybefekete, jutott rá nagy ezüstös betét. Minden ugyanott van rajta, mint a C3-asban, látszik, hogy lényegében csak a külső héjat cserélték le egyszerűbbre. Miért is bütyköltek volna sokat? Az autó technikája is nagyjából C3, csak jócskán megnyújtották a padlólemezt. És tudjuk, a Peugeot-nál ugyanezt kapjuk 301 néven, kicsit átöltöztetve. Az egyetlen szokatlan benne, hogy az ablakemelő gombjai a váltókar körül csoportosulnak, ami egy épelméjű spórolás. A vezető mind a négyet tudja kezelni, kevesebb vezeték megy az ajtókba, és ha összeszámoljuk, legalább egy gomb ára megtakarítható. Különben is, valamikor a BMW-k is ilyenek voltak, nem?
Nem mondom, az első ülések lehetnének szélesebbek, itt látszik, hogy ez kisautó-technika, nincs több hely széltében. Még az ajtóra is jutott egy kis puha felület, ahol könyökölhetünk, kedves gondoskodás. Hátul gigászi a tér, egy normál felnőtt elfér gond nélkül, már ami a térdét illeti. Még a 4,5 éves lányom sem tudta összerugdosni a háttámlát a gyerekülésből, mert nem érte el. Viszont a nagy testmagasságnak gátat szab a tető.
Az ember a szalonban ugyebár megnézi még a csomagtartót, ami lenyűgözően hatalmas. Hivatalosan 506 liter, de ránézésre még többnek tűnik. A hossza majdnem 110 centi, a kerékjáratok közt 103 centi széles, kis híján beférne egy EURO-raklap. Ami cucc előrecsúszik fékezéskor, az után szinte be kell mászni a barlangba. A csomagtérfedél csakis a kulcsról, vagy a műszerfali gombról nyitható, a zár elektronikus, és lemaradt egy nyomógomb a fedélről. Ja, majd elfelejtettem, a csomagtartó bővíthető is, az osztott támlát kétoldalt kis szalagok meghúzásával lehet lenyitni. Az ember szinte kéjesen számolgatja, mennyit spórolt ezzel a gyár. Neki.
Valószínűleg a többség nem a 116 lóerős benzinest fogja választani, hanem az alap háromhengerest, 72 lóval. Pedig ez a (hogy is kell finoman mondani, hogy régi?) jól bevált egyhatos nem rossz a C-Elysée-ben. Sőt. Elég nagy, alul is van ereje, nem kell sokat váltogatni – nem is lehet, hisz csak öt fokozat van, de az elég. És ha kiforgatják, a felső tartományban valószerűtlenül megy, cirka tíz másodperc alatt van százon, noha a kettes elfogy kilencvennél, azaz egy extra váltás is hátráltatja. Hasonló lopakodó, mint az 1,6-os Thalia volt a maga idejében, csak hát a kutya sem vett olyat.
Ami még meglepett, az a zajszint. Alapjáraton semmi sem hallatszik a motorból, és nyugodt közlekedéssel is csak alig valami, egyedül autópályán válik közepesen zajossá, de ott sem a motor ordítása, hanem a szél, a motor és a kerekek hangja olvad össze egy általános megnyugtató búgássá.
És ahogy már Stump Bandi is megállapította a hátsóülés-teszt videójában, visszatért a kényelmes francia autó, a puha ülésekkel és a lágy rugókkal. Ez utóbbi azonban csak részben igaz, a nagyobb mélyedésekbe keményen huppan be a kerék, vagyis a kellemesen gördülő C-Elysée néha megzöttyen. Kanyarban dől, de nem vészesen, a fékje végül is jól fog, vagyis mindent tud, amit kell, aki ennél drágábban vesz autót, az tényleg kidobja a pénzt – gondolhatnánk.
Csakhogy vetül pár árnyék a C-Elysée-re. Hogy mennyi? Lapozzon.
Amikor az ember alaposabban kezdi megismerni a C-Elysée-t, szép lassan észreveszi, hogy mitől annyi az annyi. Hoppá, ott a kipufogóvég, nini. Sehogy sem áll, és még mi a furcsa? Igen, mintha más autókon peremeznék egy kicsit a csővéget, nem csak így natúr, ahogy a gép elvágta. De jó az így is. És ha már hátul vagyunk, ott a csomagtérfedél. Drágább autókén sincs belső burkolat, viszont a Citroën annyira vékonykára méretezte az acélt, hogy ha nem pont a közepén lökve csukjuk le, simán visszapattan, mert a deformációtól nem tud bekattanni a zár. És ott rezeg az egész. De ez sem baj, megszokja az ember.
Ja jobban megnézzük, szép nagy tér van a hátsó ülésen, csakhogy maga az ülés elég puhácska. Ami még zavaróbb, a széle vékonyabb is, így az ember a saját súlyával úgy deformálja, hogy az ajtó irányába akar dőlni, ami hosszabb távon nem kényelmes. Persze gyerekeknek jó itt, stabilan áll rajta a gyerekülés (van Isofix), rövid távon még egy taxi utasait sem zavarná, ha itt kéne ücsörögni.
A vezető környékén is akad ez-az. A szellőzőrendszer teljesítménye so-so, éppenséggel elmegy, de a hidegben úgy tűnt, hogy nincs igazán túlméretezve. A ventilátort határozottan járatni kellett, ha érezni is akartam a fűtést. A digitális kijelzés egyébként senkit se zavarjon meg, ettől még teljesen manuális vezérlésű a rendszer (ez csak az Exclusive szinthez jár), valószínűleg egy idősebb ember könnyebben elkezeli a sima tekerőset. A rádiónál fura, hogy a nagy középső gomb nem a hangerőt állítja, hanem hangolásra szolgál, méghozzá elég kényelmetlenül: egy fordulat 0,85 MHz-et állít a frekvencián. Viszont a hangerőt gombnyomkodással lehet szabályozni, illetve a jól bevált kormány mögötti távirányítóval, 1997-ből.
Aztán ott a kormányállítás, ami jelképes: közelebb nem lehet húzni, csak le-föl mozog, de így se sokat, nem is tudom melyik raktárukból kaparták ezt elő a Citroënnél. Egy másik polcon volt még a Peugeot 207-es nyakban csavarodó váltókarjából is, amivel éppenséggel együtt lehet élni. Nem mondom, a váltás pontossága nem veszi fel a versenyt egy Hyundai-éval, de ennyiért nem is kell. Az már zavart, hogy a rüki ugyanúgy sír, mint tizenöt éve a Citroënekben, de fogadjuk el, hogy ennyiért nem a mai csúcstechnikát kapjuk.
Az igazi gourmand-ok rosszallóan hallgatják, hogy a motorvezérlés minden gázadásra szörcsögéssel válaszol, majd cirka fél másodperces késlekedéssel történik valami. Ettől úgy tűnhet elinduláskor, hogy kissé darabos a benzin, de aztán megszokja az ember.
Úgy tűnik, a Citroën hamutartó-tervező részlegét váratlanul érte a pohártartó kialakítása, mert ez a szerencsétlen hengeres hamus nem tud stabilan állni benne. De higgyék el, mindez ez csak ártatlan kötekedés, olyan apróságok, amiket nem kell túl komolyan venni, egyszerűen azért, mert a C-Elysée alapjaiban jó, nyugodt, kellemesen vezethető és csendes. És olcsó.
Csupán egy valódi bűne van. Noha meghökkentően jó a biztonsági felszereltsége, már amit az elektronikai segédleteket illeti, hisz nem csak az ABS jár alapáron, hanem az ESP is, kipörgésgátlóstól. Ám van egy kis bibi. Például a biztonsági öv magassága egyáltalán nem állítható az első üléseknél, ami vérlázító. Ez egy háromajtós kupénál, ahol távol van az öv felső pontja, nem lenne baj, de itt az.
Vessenek csak egy pillantást a hátsó támlákra! Látnak rajta valami furcsát? Az ám, nincs állítható fejtámasz. Ez a fényképeken nem tűnik súlyosnak, mert az arányok azt sugallják, hogy a támlából kijövő dudorok elég magasan vannak, de nem. Én 173 centi magas vagyok, és csak a nyakamig érnek. Tudják mi történik a hátul ülők nyakával, amikor a tükörjégen hátulról belecsúszik egy másik kocsi huszonöttel az álló C-Elysée-be? Nos, ezt Karotta elég jól érzékeltette a Fiat Idea tesztjében. (A videón 6:50-nél, de érdemes végignézni, hisz történelmi jelentőségű: ennek hatására szüntették be az Idea forgalmazását itthon.)
Tudom, ez nem fogja a C-Elysée vásárlóit érdekelni. Nem is kell, hogy érdekelje őket, mert nem autós szakemberek. De ha belegondolunk, hogy ez a típus a modern platformjával, az övbecsatolás-pittyegő potya pontjaival, a négy légzsákkal, az ESP-vel, a gyalogosvédelmi szempontból ideális, magas motorházával hozhat akár egy négyes osztályzatot az Euro NCAP-teszten. (Megkockáztatom, hogy még úgy is, hogy nincs függönylégzsák hozzá.) És ha megnézzük, az öv helyzete az átlagdummyhoz tökéletes, a hátsó üléseket pedig csak gyerekülésekkel tesztelik. Szerintem az Euro NCAP-nál a tesztrendszer fejlesztőinek meg sem fordult a fejükben, hogy a XXI. században Európában még fog autót gyártani bárki rendes hátsó fejtámlák nélkül. Holott ez az egyik legfontosabb és legolcsóbb alap biztonsági felszerelés. Ezen a ponton a Citroën (és a Peugeot) a kelleténél jobban eladta a lelkét az ördögnek.
Ezt leszámítva azt mondanám, hogy vegye meg az, aki úgy érzi, a számára tökéletesen elég a tudása. Alapvetően a vidéki életmódhoz tökéletes, szívesen kipróbálnám, hogy lecsukott szarvval befér-e három rotakapa, de kettő az biztos. Egy csomó fiatal egy-két gyerekes, vagy idősebb ember, immár gyerekek nélkül, boldogan szemet hunynának a lényegtelen hibái fölött. És tökéletesen igazuk lesz, ez a realitás. Ne jöjjön senki azzal, hogy ugyanennyiből milyen jó használt Audit vesz. Persze. De nagyon sokkal drágább lesz fenntartani, az tuti.
Igaz, van pár konkurens. Az egyre autószerűbb Dacia Logan is hamarosan megjön, de ha a Sandero árából indulunk ki, csak annyival lesz olcsóbb, mint amennyivel egyszerűbb. A Fiat Linea már régi motoros a kisautóból-nagyot mezőnyben, és ez látszik is az árán, cserébe nem kínál igazán jó motort. A legveszélyesebb a Renault Fluence, amelyet mostanában hárommillióért kezdtek a nép közé szórni. Oké, nem új modell, és megtalálja az ember az ócsítás nyomait, nem fog beleszakadni a keresésbe.
További cikkeink
