Nincs a világon olyan autógyár, amely ne gyártott volna egyetlen rossz dízelmotort sem, kivéve a Hondát. Viszonylag könnyű nekik, hiszen eddig egyetlen dízelt készítettek, miután belátták, hogy nemigen tudnak jót vásárolni. Mindig is szerettek önállóskodni, aminek van előnye (például a 2,2-es dízelmotor) ám mivel a dízelpiacnak számító Európában kisebb szereplő a Honda, akad hátránya is (az, hogy tíz évet kellett várni a következőre). Kérdés, hogy az eddig száz százalékos találati arány marad, vagy visszalépnek ötven százalékra.
Mindenesetre ijesztőnek tűnhet a marketing-körítés. A Honda beszállt a Mazda által elkezdett hülyenév-versenybe, és ha a Mazda új motorjait-váltóit hívhatják ÉgAktívnak, akkor az övék FöldÁlom (EarthDream) Technológia.
Hogy mindez mit jelent? Igazából nincs egyetlen olyan jól megfogható paraméter, mint a Mazda új dízelénél a viszonylag kis kompresszió (14:1), a Hondáé teljesen normális (16:1). Van viszont két (!) EGR-rendszere, egy kis- és egy nagynyomású, azaz a kupufogógázból jócskán kap vissza a motor, ha kell. A turbó maximum másfél baros töltőnyomást állít elő, a befecskendezés pedig maximálisan 1800 baron történik. Mivel kisebbek a hengerek, a befecskendezett gázolajnak még azelőtt meg kell gyulladnia, mielőtt eléri a hengerfalat, ezért kisebb hajszálfuratok vannak az injektorokban.
A prezentáció és az adatok alapján szenzációs a végeredmény, aki a galériában végignézi az összehasonlításokat, vegye figyelembe, hogy mindent a 2,2 literes dízelhez viszonyítottak. Hadd csodálkozzon az újságíró, hogy mennyivel könnyebb az a dugattyú (43%), meg mennyivel kisebb a forgattyúcsap átmérője (55 mm - 39 mm). De hát hogy a fenébe ne lenne az egy 2,2 literes motoréhoz képest? Tudom, a különbségben benne van az a tíz év, ami az anyag- és kenéstechnikában eltelt. Csak pont az nem derül ki, mennyire.
Szóba került a nagyobbik dízel jövője is. Ennek nagyjából az Euro 6-os normák életbe lépésekor búcsút mondhatunk, mert a motorfejlesztés vezetője szerint gyakorlatilag teljesen újra kellene tervezni, hogy hozni tudja a szigorúbb határértékeket. Azaz 2015-től már biztosan vége a dalnak, azt meg nem árulták el, hogy terveznek-e egy tök újat. A jövőbeli motorokat ábrázoló szlájdon határozottan csak egy dízelmotor szerepelt. (És mellesleg egy turbós benzinmotor is.) De ennél többet nem tudhattunk meg.
Mindenesetre ez az 1,6-os egy jó motorméret, pláne egy Civic-méretű kocsiba, amelynek ugyan jót tesz a 2,2 literes dízel ereje, viszont amikor kanyarodni kell, hátrány az orrnehéz viselkedés. A kisebbik motor – nem vicc – gyakorlatilag 50 kilóval könnyebb, ami rengeteg. Pláne, ha tudjuk, hogy az 1,6-os csak 134 kiló szárazon, de a váltón is spóroltak 7 kilót.
És hogy mit tud? Gyönyörű összehasonlító táblán láthattuk, hogyan pipálja le a VW, a Peugeot-Ford-Mazda hasonló dízelmotorját 120 lóerővel és 300 newtonméterrel. Csakhogy ez az 1,6-os méretosztály viszonylag új, így szinte mindenkinek modernebb a kis dízele, mint a nagy. Azaz erős a mezőny, hogy mást ne mondjak, ott a Fiat (120 LE, 300 Nm) motorja, hajszálra ugyanezekkel a számokkal, csakhogy az már 1500-nál leadja a legnagyobb nyomatékát. Megemlíteném még a Renault motorját 130 lóval és 320 Nm-rel, de fenyegetően közelít Szentgotthárdról az Opel kis dízele is 136 lóerővel. Vagyis a Honda motorja tényleg az élmezőnyben van, de nem minden ponton a legjobb. Legalábbis papíron.
Csakhogy egy motort lehetetlen önmagában megítélni, az is számít, hogyan passzítják az autóhoz. Nekem úgy tűnt, a Civichez telitalálat: az új verzió ugyan nem gyorsabb a 2,2 literesnél, viszont igaz, hogy sokkal harmonikusabb a súlyeloszlása, hogy tényleg nem zajos és kellemesen használható. Valódi turbólyuk nem érzékelhető, bár tény, hogy nem gyorsulja ki a fogunkból az amalgámtöméseket, viszont kifejezetten jól vezethető. A váltó áttételei elég hosszúak, a kis 1,6-os autópályán hatodikban szinte annyit pörög, mint pár éve egy kétliteres. Nulla-száz gyorsulási adatként egyébként 10,2 másodpercet ad meg a gyár.
Ami a motor hangját illeti, arról csak annyit, hogy először észre sem vettem, hogy megálláskor az elektronika leállította, csak akkor döbbentem meg, amikor egyest dugva újra beindult. Igaz, kompakt kocsiról van szó, nem ezek a világ legzajtalanabb járművei, de valahogy még autópályán sem volt zavaró a szél-gumi-motor kánon. A kis motor egyébként kívülre sem kerreg, szóval nem kizárólag a hangszigetelésen múlik minden, ez egyszerűen egy eleve halk gép.
Ha pedig már felhajtottak minket a francia Riviéra feletti hegyekbe, egy picikét odaléptünk a motornak, amit tiltakozás nélkül bírt. Ez is olyan, mint a többi mai kicsi dízel, lazán elforog ötezerig, noha sok értelme nincs így pörgetni. A Civic kormányzása elég közvetlen, de a futómű túl gumis ahhoz, hogy igazán keményen, sportosan kezeljük: kellemes komfortfutómű.
Manapság már ilyenek a Hondák. Persze zokoghatnánk a VTEC- és R-Type-nosztalgiával, de ezek az idők elmúltak. Sőt, mára már az 1,8-as benzines is komfortmotorrá szelídült a Civicben. Most végre megszületett az egyetlen igazán jó motorvariáns: az 1,4-es mindig is kevés volt bele, a 2,2 literes dízel meg kicsit sok. Az 1.6 i-CDTI pont az, ami egy ekkora autóhoz kell. A tesztút végén olyan kis fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógépe, hogy le sem merem írni. Majd meglátjuk, hazai körülmények között mit tud.
Az is jelzés értékű, hogy a norma szerinti széndioxid-kibocsátás botrányosan kevés (94 g/km), ilyen értéket még egy VW Polo BluMotion vagy egy Opel Corsa Ecoflex sem tud, azoknál nagy kínlódva 99 grammot hoztak ki, és azok egy számmal kisebb autók, virsli gumikon. Igaz, a Honda is bevet minden trükköt - a motorleállítást, a lezárható hűtőnyílásokat, a motorfék üzemben töltő generátort.
A végletekig finomították az aerodinamikát, aminek a folyománya egy apró oldalsó légterelő elem a hátsó lámpák alá ragasztva. Bár kicsit toldozgatásnak tűnik, szerintem a japánok szemében a tökéletességre való törekvés finom jelzése. Legyen nekik jó, ezen nem fogunk összeveszni: a lényeg, hogy a szabványos átlagfogyasztása 3,6 liter. Ez már tényleg az éhhalál szintje egy dízelnél is, akkor is, ha tudjuk, klímával, közúton ez több lesz.
Annyiban mindenképp igazat adok egyébként a japánoknak, hogy a mostani Civic a legtökéletesebb valamennyi eddig létezett Civic közül, már ami a technikát illeti. A konkurenciával összehasonlítva már lehetnek kifogások. Például az első ülések alatti tank miatt a magasaknak kicsit közel a plafon, és a rövid ülőlap miatt is az a véleményem, hogy általában az alacsonyabb emberek érzik majd jól magukat ebben az autóban, motortól függetlenül.
Az új dízel pontos árat még nem tudtuk meg, értelemszerűen olcsóbb lesz a 2,2.es dízelnél, de drágább az 1,8-as benzinesnél. Igaz, ezzel kábé csak annyival tudunk többet, hogy valahol 5,3 és 6,5 között lesz a listaára az egyszerűbb kivitelnek, a konkrétumok pedig majd kiderülnek tavasszal, amikor megérkezik a magyar piacra a modell. Addig is szokjuk meg az érzést, hogy már a Hondánál sem a benzineseket kell ajnározni. Hanem a dízeleket.
További cikkeink
