Gondolom más is úgy látja, nem csak én, hogy rohadt csábítóan néz ki egy hatéves Legacy, 1,8 milliós ajánlati áron. Annyira, hogy lementünk megnézni a Hovány autóbirodalom kecskeméti telepére. Használttesztnek mindenképp érdekes, mert egyrészt ritka autó, másrészt sokan álmodoznak róla. Mekkora királyság, amikor a többiek ott rohadnak meg a hóakadályok között, addig a Subaru vidám bokszerhangon hazabubog. (Elnézést, hogy nem x-szel írom a bokszert, de hivatalosan újmagyarul már ksz-szel kell írni.)
Azt tudtuk, hogy gyors nem lesz: két liter, automata, 2006-ból, még pont a facelift előtti változat.
A Subaruk köztudottan nem túl gyorsan pusztuló járművek, de amikor megláttuk a 308 ezer kilométert futott autót, leesett az állunk. Azt leszámítva, hogy a műanyag lámpaburák nagyon karcosak elöl-hátul (ezen segít egy polírozás), az égvilágon más esztétikai hiba nincs rajta, és ami a vicces: a belsejében sem. A bőrön annyi látszik, hogy már éppenséggel nem vadi új, de kidörzsölődés, repedezés nem volt rajta. Sőt, még a kormány bőrözése is újszerűnek tűnt.
Nyilván ebben szerepe van a tulaj gondosságának is, és valószínű, hogy a 308 ezer kilométert nem kétkilométeres adagokban abszolválta, a hozzá tartozó ki- és beszállásokkal, de ez az állapot akkor is hihetetlen. Még akkor is, ha rendszeresen ápolták. A műanyagokról ne is beszéljünk, ilyen volt, amikor kijött a gyárból. Azt azért nem állítanám, hogy luxusautónak tűnik, sőt, az alapfunkciókon kívül elég puritán a Legacy, például a kormányt sem lehet tengelyirányban állítani.
Azért nem árt egy kicsit képbe helyezni magunkat a méretekkel kapcsolatban. A Legacy középkategóriás modell, de 2006-ban már nem számított extra tágasnak a saját mezőnyében. Ha megnézzük, akkoriban egy Opel Astra kombinak akkora volt a tengelytávja, mint a Subarunak, és azt egy kategóriával lejjebb szokás sorolni. Máshogy fogalmazva: ma már végképp nem tűnik nagynak, például egy Mondeo mellett, igaz, ettől még el lehet férni benne normálisan, csak nincs akkora ráhagyás.
A másik, ami feltűnő, hogy alacsony, egy Kia Cee'd pont tíz centivel magasabb nála, pedig az sem egy busz. Ezért aztán viszonylag mélyen kell ülni benne. A csomagtartója nem tűnik gigantikusnak (433 liter), egy Renault Thalia lenyomja rotakapa-szállító versenyben, de azért használható méretű. Az igazi baj inkább az, hogy semmilyen módon nem bővíthető, a hátsó támlák ugyanis nem dönthetők.
De a Legacyt nem is ezért szerettük, hanem azért, mert megvan benne az a műszaki tökéletességre való törekvés, ami sok más autóból már hiányzik. És persze sok Subaru-rajongó szerint a keret nélküli ablakok is csodálatosak. Hát nem tudom, én nem vagyok a keretnélküliség prófétája, de tényleg egyedi cucc. És ami még fontosabb: a Subaru le tudja gyártani úgy, hogy ne csináljon hatalmas szélzajt nagy sebességnél, ne zörögjön és hasonlók. Szóval sok hátránya nincs, hacsak nem töri össze valaki az ajtóit, mert ehhez karosszériaelemet nemigen kap utángyártottból, és ha netán kapna is, mindenképp jobban járna a pontos gyári elemmel. Mert ezek az ajtók még hatévesen is úgy csukódnak, mint az álom, de tényleg.
Visszatérve az alacsony súlypontra, ott van még a bokszer is, meg a lapos kocsi, teljesen más ezt vezetni, mint a mai, emeletes autókat. Mivel nem kifejezetten nehéz – egy összkerekes kocsitól a bő 1300 kiló feltűnően kevés – tényleg máshogy kanyarodik, mint bármilyen mai limuzin, mert nevetségesen kicsi az oldaldőlése. És akár tetszik, akár nem, a kanyarodáskor még mindig a tömeg számít, meg az, hogy hol van a tömegközéppont. Biztos nem véletlen, hogy a kormányzása mennyire élénk.
Zse-ni-á-lis – mindhárman ezt hajtogattuk Winklerrel és Ommal, ahogy próbálgattuk a Subarut. De akkor mitől ilyen olcsó? Hol itt a csapda? Talán drága a fenntartása? Lapozzon.
A Legacy vezetése pont annyival nagyobb élménynek tűnik, mint amilyen gyors valójában. A négyfokozatú automata minden izgágaságot kiöl az amúgy sem túl virgonc 165 lovas motorból, padlógázon gyötörve teljesen átlagos dinamikát lehet kicsikarni belőle. Új korában úgy 11,4 másodperc alatt volt százon, érzésre ez most se több, se kevesebb, de ez még nem az a szint, amivel a belső sávot lehet tisztogatni az autópályán.
Az automata hidegen picit ránt váltáskor, de ha megmelegedett benne az olaj, kisimul a rendszer működése, és a Legacyban könnyen átadja magát az ember a nyugodt helyváltoztatásnak. A váltó kézi üzemmódban is használható, de csodára így sem érdemes számítani: nem rakéta, na. Szerencsére ekkor sem túl hangos a motor, amikor meghúzatják, ha pedig csak simán haladunk, kifejezetten halk: 130-nál is 67,5-68 decibel között maradt a zajszint, ami nagyon kevés. A fék nem egy csoda, nem tudom, hogy a sok állástól, vagy már erősen kopottak, de taposni kell rendesen.
És ott van még az összkerékhajtás, amiből száraz úton legfeljebb annyit észlel az ember, hogy a harmadik féklámpa alá odaírták: Symmetrical AWD. Bár sokan azt hiszik, hogy az összes Subaruban egyforma a rendszer, ez tévedés: a kézi váltósakban van központi differenciálmű, az automatákban viszont egy elektronikus vezérlésű tengelykapcsoló adja hátra az erőt. Igaz, a végeredményben nincs érzékelhető különbség, legyen szó bármelyikről, a rendszer problémamentes. És a vele való közleledés is az, főleg télen. Bár van benne ESP, sokat nem dolgozik télen sem.
A próba után meggyőző az autó, még a 308 ezer kilométeres futással is, legalábbis nekünk. Ám tudjuk, hogy a magyar használtautó-vásárló hülye, nem azt nézi, hogy erről a szép futásteljesítményről szervizkönyv is van, inkább keres magának egy kellőképpen visszatekert példányt. Az értékesítő srácnak is vannak sztorijai a menekülő érdeklődőkről, nem vagyunk mi magyarok a hatjegyű km-számlálóhoz szokva.
Igaz, nem véletlen, hogy egy hatodik évét betöltött, kétliteres automata Legacyt 1,8 millióért kínálnak, holott újonnan cirka 8,8 millió forint a mai megfelelője. Egyrészt nem takarékos: az autó ezer éve nem nullázott fedélzeti számítógépe 10,8-at mutat, ami nem kevés egy olyan ember szemében, aki ennyiért akar autót venni. És ez gyaníthatóan nem városi futás, mert a típus gyári adataiban 11,4 liter szerepel városi fogyasztásként, amire persze rájön még a klíma, meg persze az, hogy a norma szerinti fogyasztásnak sok köze nincs az élethez.
A használt autókat piac árazza, ez lehet magyarázat az árra. Mert a piac figyelembe veszi azt a tényt, hogy valamiért a Subarunál úgy látták jónak, hogy a motorjaikat szíjas vezérműhajtással lássák el. A bokszermotor pedig ilyen szempontból nem szerencsés: egyrészt hosszában építik be, másrészt mélyen is van, azaz a vezérlés a lehető legszerencsétlenebb helyre került.
És ezt a szíjat 105 ezer kilométerenként ki kell cserélni. Maga a szíj sem olcsó, mert jó hosszú, de kell még hozzá három vezetőgörgő, meg két feszítőgörgő is. Továbbá 4,2 órányi munka, mert ahhoz, hogy hozzáférjenek a bokszer elejéhez, ki kell szerelni a hűtőt.
A Hovány szervizében azt is megkérdeztem, hogy igaz-e a gyertyacsere legendája, vagyis az, hogy szinte lehetetlen elvégezni, legalábbis egy soros motorhoz képest. Azonban a Subarunál sem teljesen hülyék a tervezők, és olyan gyertyát használnak, amely bár nem olcsó, de ugyanúgy kibír 105 ezer kilométert, mint a vezérműszíj. És ha már kint van a hűtő, már nem is olyan nehéz hozzáférni ezekhez sem. Mindenesetre a vezérlés cseréje márkaszervizben 200-250 ezer forint közötti összeg, ami khmm....nem kevés. Ami a normál olajcserét illeti, ez a távol-keletiek által kedvelt 15 ezres periódust követi, az automata olajtöltetét pedig 60 ezrenként kell lecserélni.
Akkor tehát tilos Legacyt venni? Vagy a subaruzás csupán méregdrága passzió? A fenét. Tessék csak megnézni, hogy mennyibe kerül egy hasonló korú, összkerekes, automata váltós, középkategóriás kocsi. Hát nem ennyibe, az biztos: főleg Audik, meg néhány 4Motion Passat akad a piacon, többnyire V6-os dízelmotorral, korosabban és jóval drágábban. A Subarunál legalább tudja az ember, hogy mi mennyibe fáj majd, és mikor. Egyszerűen arról van szó, hogy ez a tudás ennyibe kerül.
További cikkeink
