Auris. Lelkünket betölti a feltétlen megbízhatóság langyos érzése, áthat a funkcionalitás technokrata büszkesége, és a tudat, hogy a világ legnagyobb autógyártójának egyik csúcstermékében ülünk - ha a reklámoknak hiszünk. Vagy megöl az unalom, ha az autós újságíróknak. Vajon mennyi idő kell majd, hogy az új Aurisszal megváltozzon a kép a fejünkben?
Mi tagadás, komoly hátrányt szedett össze a Toyota az előző generációs Aurisszal. Amennyire megroppantották az egész autóipar öntudatát a mindenkit legalább egy évtizeddel megelőző hibrid-fejleszésekkel - amelyek az elmúlt években már kezdenek is masszív hasznot hajtani - annyira hátradőltek a trónjukon a mezei autóikkal. Az első Auris leszereplése után számomra meglepő, hogy a modellváltásnál nem tértek vissza a jól bevált Corolla márkajelzéshez, de a szamurájok és a használtbugyi-automaták nemzete nem először lep meg minket nehezen magyarázható rejtélyekkel.
Ugyanis az új Auris, amelynek hazai bemutatóját a zsámbéki Driving Campben tartották, sokkal inkább követi a lassan ötven éves Corolla-hagyományokat, mint a szerencsétlen elődmodell kétes erényeit. Elvetették az egyterű-szerűen magas kasztnit és a vele járó papás üléspozíciót, ennek köszönhetően könnyebb is volt tisztességes futóművet faragni alá, kiradírozták a beltérből a funkciótlanul fura, magas középkonzolt, és megpróbálták az egészet egy valamivel fiatalosabb csomagolópapírba bújtatni.
Ami a dizájnt illeti, annyit bátran állíthatunk, hogy a Corollák átlagszínvonalát megüti az új forma, vagyis egy autószerű valamit kapunk a 2010-es évek távol-keleti sablonformáival. Húzott szemek elöl-hátul, egy lendületes ablakvonal és különösebb izgalmak nélkül közéjük domborított elemek - mindenképpen erősebb karakter, mint az elődje, de ha mellé állítunk mondjuk egy Cee'det, a Kia enyhe BMW-s beütése ellenére nem feltétlenül a Corolla tűnik egyedibbnek. És akkor még nem is vettük elő a pimaszul csinos Astrát és az élére vasalt VII-es Golfot.
Akárhogy is nézzük, a konkurencia mellé állítva nehéz dolga van az új Aurisnak. Amíg önmagához hasonlítjuk, gigantikus a szakadék, amit ennél a generációváltásnál átlépett a Toyota, csakhogy az előd sajnos már új korában sem volt a legkorszerűbb, a kompaktok pedig azóta rengeteget fejlődtek. Amitől tíz éve egy presztízslimuzinban elaléltünk, azt ma már természetesnek veszünk egy középkategóriás ferdehátúban. Nagy pechje ennek az új Aurisnak, hogy a VII-es Golfot hamarabb mutatták be, így például én is a wolfsburgi szörnyeteggel érkeztem a bemutató helyszínére.
Szörnyeteg a VII-es Golf, mert egészen valószerűtlenül jó autó lett, ezért félő, hogy fel fogja falni a konkurenseit. Óriási műgonddal tenyésztették ki a Konszern legjobbjai, érezni rajta, sugárzik belőle, hogy beletették az összes tudásukat. És amire a nagyhatalom ráfekszik, az márpedig sikerülni fog. És a Golfból átülve az Auris kicsit fura, kicsit fakó. Jó, jó, így első blikkre pariba tenném az Astrával, a franciákat simán le is pipálja, de a VII-esre nincs ellenszere, csak a hibridség.
A Toyota különc hajtáslánca mára óriási fegyver lett. Lehet mondani, hogy számukra kedvezően alakult a történelem, amely elsődleges szemponttá tette a széndioxid-kibocsátást, de ez is azt igazolja, hogy a japánok már húsz éve sejtették, mi következik. Amikor kétségek közt vergődünk, hogy felelőtlen galádság-e dízellel autózni, rettegünk, hogy mikor adja be a kulcsot az apró, agyig töltött benzines, a Toyota tálcán nyújtja a tökéletesnek tűnő megoldást. Kicsit drága, kicsit lelketlen, de a hibrid kétségtelenül egész jó válasz korunk kérdéseire.
Amekkora mázlisták - vagy zsenik -, az új Aurisban megint csak egy kicsit kellett igazítaniuk a meglévő hibrid rendszerükön, és már kész is volt az új autó. A harmadik generációs Prius óta gyakorlatilag változatlan teljesítményű hajtásláncuk véletlenül pont passzol az új Aurishoz, az elődhöz képest mindössze az akkut helyezték át a hátsó ülések alá. Így most már ugyanakkora (360 literes) a csomagtartó, mint a benzineseknél és dízeleknél, a súlypontja sem magasabb, lényegében csak a furcsa búgást vesszük észre a hibridségből, no meg hogy kevesebbet kell tankolni.
Hibridet az olimpiai bajnoknak
29
Hogy a csobbanó víznek mi köze a hibrid hajtáshoz, maradjon a toyotások titka, mindenesetre szépen felmatricázták az Aurist, amit a bemutató ceremóniájának keretében átadtak Risztov Évának. A 2012-es londoni olimpiai bajnok profi szónoknak bizonyult, kis személyes sztorival mesélte el, mennyire is vágyott egy Toyotára, illetve hogy mennyire fontos neki a környezetvédelem, majd őszinte örömmel vette át a hibrid Auris kulcsát.
Éva egy évre kapta meg az Aurist, de remélhetőleg megengedik neki, hogy az átadási cicomát lekaparja a fehér kasztniról - én legalábbis nem szeretnék egy nevemmel és aláírásommal díszített autóval járkálni.
29
A vezetéstechnikai pályán nagy meglepetésre nem csak az új Auris fontosabb motorváltozatait próbálhattuk ki, de egy rövidke szlalom erejéig beülhettünk a régibe is. Abból nézve nem csoda, hogy büszkék a Toyotások. Az új érezhetően frissebb, mozgékonyabb; minden ízében vonzóbb.
Viszont a villámteszt alatt feltűnt néhány kellemetlenség is. Az 1,4-es kisdízel indulásnál bizony súlyos nyomatékhiánnyal küzd, a lendületes induláshoz túráztatni kell. Az 1,6-os benzines harmonikusabb jelenség, bár azt csak automata váltóval próbálhattuk. A hátsó ülésen a lefelé fittyedő könyöklő okozott általános értetlenséget, valamint az ajtóbehúzó, amit csak az ajtókárpit kapirgálása után, második odanézésre talál meg az ember.
A beltér a maga távolságtartó módján ízléses és praktikus is. A műszerfal szerencsére nem mászik rá a vezetőre és az utasra, mint néhány konkurensnél, így jó a térérzet, annak ellenére, hogy az autó a kisebb kompaktok közé tartozik. Nagyjából annyi a hely benne, mint a Golfban, vagyis sehol sem kell nyomorogni. A bőrbe húzott fura műszerfal által kiváltott csodálkozásnál erősebb ingerekre viszont ne nagyon számítsunk benne. Tisztességes anyagok vesznek körül, a kezelőszervek teszik a dolgukat, de a prémium szó véletlenül sem fog eszünkbe jutni, amikor körbenézünk a kabinban.
A vezetési élmény, amennyire a néhány perces kóstolóból következtetni lehet, szintén sokat fejlődött az elődhöz képest, de ez nem jelenti azt, hogy maga mögé utasítaná a mai mezőnyt. Bőven tudja, amit tudnia kell, ennyiben biztosak lehetünk - az Aurist úgysem boyracerek fogják venni, ahogy elnézem a motorválasztékot.
Kétféle benzines közül lehet majd választani, az 1,33-as 99 lóerőt tud, az 1,6-os pedig 132-t. Automata váltót csak a nagyobbikhoz lehet kérni, az is egy fokozatmentes CVT: egy ilyennel tettünk pár kört a centrifugában, egész kellemes párosnak tűnt. Dízelfronton a már említett 90 lóerős 1,4-es mellett lesz egy csúcsragadozó kétliteres is, amely 124 lóerőt tud, vagyis nincs túlfújva. És persze ott a hibrid a maga 136 lóerős rendszerteljesítményével.
Ami az árakat illeti, elméletileg négymillió alatt pár forinttal lehet már kapni új Aurist, de az egy klímátlan 1,33-as - nem valószínű, hogy sokan ráfanyalodnának. Életszerűbb választás a Live felszereltség, ez 4,44 milliótól indul a kis benzinessel, 250 ezer a felára az 1,6-osnak, 450 ezer az 1,4-es dízelnek. Aki a klíma mellé szeretne érintőképernyőt, tolatókamerát, kihangosítót és egyéb apróságokat, az Active-ot kell választania. Ezen a felszereltségi szinten már elérhető az összes motor, beleértve a hibridet is, amely 6,6 milliós áron indul. Innen még két lépcső vezet felfelé, a Style és a Lounge: ezek a csúcsmodellek két különböző ízlésvilágot képviselnek, 4-800 ezer forintos felárral, vagyis a lista teteje, a hibrid Lounge 7,34 milliót kóstál. Ha azt nézzük, hogy ennyiért a legfapadosabb Priust sem kapjuk meg, nem rossz ajánlat.
Ha viszont szétnézünk a nagyvilágban, elég erős mezőnybe csöppent az új Auris. Adja magát az összehasonlítás a VII-es Golffal, hiszen hasonló elvárásoknak felel meg a VW. Ezt a párbajt viszont minőségérzetben, kidolgozottságban, lényegében minden érzékszervvel tapasztalható kritériumban a VW nyeri. Egyszerűen jobb autó benyomását kelti. A listaárai valamivel magasabbak ugyan - ötmillió alatt nemigen találni rendesen felkonfigurált Golfot -, de tudjuk, a Volkswagennél általában lehet alkudni.
A golfos egybevetés főleg azért volt kézenfekvő, mert perceken belül ülhettem át egyikből a másikba, de a többi konkurenssel nem is ennyire egyértelmű a játszma. Én mindenesetre a hibridet tartom a Toyota adujának. A flottamenedzserek fillérekkel gurigázva kiderítik majd, hogy megéri-e a dízel vagy a benzines, én azokban nem érzem az átütő erőt. Aki viszont egy olyan hibridre vágyik, amiről nem ordít a világmentő szándék, viszont egy praktikus, szerethető kis autó, annak megérkezett a tökéletes választás.
További cikkeink
