Novak Djokovics per pillanat a tenisz császára, mint nemrég megtudtuk. Ha a téli pihenőben épp csak félgőzzel edz, és nem csinál mást, mint mondjuk rágyúr a felfutós fonák röptére, akkor is magabiztos félmosollyal futhat neki az Australian Opennek, annyival előtte van a többieknek. A Fiestának sem kellett sok, hogy bebiztosítsa irigylésre méltó pozícióját, épp csak egy orbitális harcsaszáj és pár új motor.
Bár személyesen is érintett vagyok a témában, mégis nehezen számoltam össze a Fiesta eddigi generációit. Ha szigorúan vesszük, a Harcsaszáj nem más, mint a negyedik nagy nekifutás első fészliftje, de a hivatalos Ford-matek szerint már a hatodiké. Jézusom, harminchat év alatt kilenc Fiesta-arc, ha mindent beleszámítunk, nem térek magamhoz. De legalább ennyi idő alatt tökéletesre fejlesztették a Fordnál a tudományt, hogyan kell új orrot ragasztani egy meglévő kasztnira.
Gondoljunk csak a második (hivatalosan Mk3) Fiesta három arcára. Micsoda hajmeresztő találgatás volt. Miközben a kis Ford műszakilag egy eleve nem rossz szintről szorgalmasan lépkedett felfelé, a külseje egyre bizarrabb lett. Tegyünk rá új lámpákat – indultak neki. – Te, ez elég furcsára sikeredett, legyen inkább porszívós az orra. Figyelj már, a Focus már tiszta New Edge, legyen háromszög alakú a lámpája. A kisautók között szinte mindig okos választásnak számító Fiestát végül a második tényleges generációváltás hozta vissza zombiországból, és azóta tarol is rendesen. A kifutó modell Európa legnépszerűbb kisautója.
És ez nem véletlen. A kis Fiesta a harcsaszájasítás előtt is – vagy akkor pláne – csinos kisautó volt. Nem játszották túl, mint a Focust, de a határozott suhintások az oldalán, a kölyökkutyás orr és a pucsító fenék kedves formává állt össze. Most utolérte őt is a One Ford hullám. A detroiti stratégia világszerte egységesíti a kék oválos autókat, vagyis ez a Fiesta elhanyagolható változtatásoktól eltekintve ugyanaz a Fiesta lesz Amerikától Ázsiáig mindenütt. Ezért jogosan érezhetjük magunkat itt Európában egy kicsit elhanyagolva, ha nem tetszik a méteres krómrács kedvenc kisautónk orrán, de jobb ha hozzászokunk. Széles e világban hat helyen gyártják az apró Fordot, és attól tartok, nem mi vagyunk a legfontosabbak.
Ami az orr enyhe krómtúltengésénél aggasztóbb, az a másik szemmel látható egységesítési törekvés: nem csak vízszintes, de függőleges irányban is kezd látszani a sablonosság a Fordnál. Ha már a Fiestára is ugyanazt a rácsot biggyesztik, mint a Mondeóra, közel járunk az Audi-szindrómához. Rendben, egyelőre a méreténél fogva meg lehet még különböztetni a kicsit és a nagyot, de a Mitsubishi Colt óta tudjuk, hogy nem jó ötlet ugyanazt erőltetni minden méretben. Annyira szerencsére nem vészes a helyzet a Fiestánál – mondjuk azt, hogy határeset.
A szembetűnő maszk mögött egyébként elég messzire burjánzott a fészlift: a fényszórók között felfodrosodott a motorháztető is, amit a fordosok büszkén powerdome-nak hívnak, egyúttal menőbb helyre került az embléma is – itt a sportkocsikra jellemző elhelyezést emlegették. Újak a tükrök is, valamint a hátsó lámpák és a napellenző-szerű tetőszpoiler. Összességében nagyfiúsabb lett a Fiesta, és egyben agresszívabb is.
Ha már tételesen vesszük végig a változtatásokat, meg kell említeni az átrajzolt ajtópaneleket, és a új színek és anyagok mellett a kütyüket is: a Sync névre keresztelt szórakoztató elektronika és a MyKey gardedám egészen meglepő dolgokra képes. Lesz olyan is, akit az alapból járó hét légzsáknak és ESP-nek is köszönhető ötcsillagos törésteszt győz meg – semmit nem bíztak a véletlenre, most már a Fiestához is lehet rendelni minden földi jót. Az igazi újdonság viszont a háromhengeres, ezres motorcsalád megjelenése a kis Fordban.
A háromhengeres a Fiestában van a legjobb helyen
Bár a Focusban vezették be, és már a Mondeóba is beépítették, a fordosok maguk mondták, hogy az ezres motor igazából a Fiestának áll a legjobban. Ezért itt végre mindenféle tűzerővel, 65-től 125 lóerőig kapható lesz a legkisebb Ford-motor. Turbó nélkül is lesz két teljesítményfokozat, 65 és 80 lóerő, bár nálunk csak utóbbit árulják egyelőre. Feltöltéssel pedig 100 és 125 lóerős változatokat pakoltak a Fiestába, melyek közül az erősebbet vezethettük a bemutatón.
46
A Ford következő évtizedében meghatározó szerepet játszó motor metszete mellé mérnököt is állítottak, így a vadonatúj konstrukcióról a katalógusadatokon túl is megtudhattunk sok mindent. Első pillantásra egy letisztult, áttekinthető motort látunk, de van benne sok rafinált megoldás.
A már benzineseknél is kötelező közvetlen befecskendezés és a csavargatható vezérműtengelyek után először az olajban futó vezérműszíj szúr szemet, ami nemrég jelent meg a legújabb motorkonstrukcióknál. Legnagyobb előnye, hogy kontrollált, tiszta környezetbe került a szíj és vele együtt a feszítőgörgő is, amit mérnökünk szerint általában a legkisebb résekbe is behatoló por ölt meg régebben. Maga a szíj ránézésre is elég masszív, vastagabb a megszokottnál. A mondás szerint a motor teljes élettartamát kiszolgálja, ami 240 ezer kilométert jelent egy úgynevezett 95%-os felhasználóval, aki nehéz körülmények között, durván hajtja a gépet, de még nem tartozik a legsúlyosabb 5%-ba. A tesztelés teljes időszaka alatt egyetlen szíjszakadást sem tapasztaltak, mondja Ford-emberünk.
Olajban futó szíjból amúgy kettő is van, egy a vezérlésnek, egy az olajszivattyúnak, feszítőgörgőből viszont csak egy, középütt. Érdekes konstrukciós jelleg még a blokk oldalára szerelt vízpumpa, ami az összenyomhatatlan alkatrészek térfelére került. A mai motoroknál ugyanis még arra is figyelnek, hogy balesetnél a motorblokk egyik oldalán tervezetten össze tudjanak roppanni az alkatrészek, a másikon pedig a keményebb falatok, a turbófeltöltő, a vízpumpa és egyéb sallangok lehetőleg egy helyen legyenek.
46
Aki a kiegyenlítő tengelyt keresi a metszeten, csalódni fog, ilyen nincs. A háromhengeres motorok működésénél ugyanis nem ébred szabad erő, mint a kéthengereseknél, csak két úgynevezett szabad nyomaték. Ezek a főtengelyre merőleges két tengely mentén csavargatják a blokkot pusztán azért, mert forog, viszont elegánsan el lehet bánni velük. A blokk hosszirányú bólogatását a lendkerék és a szíjtárcsa excenteres tömegű kialakításával lehet kioltani, a csípőriszálás-szerű táncolást pedig hatékonyan lehet kezelni a motortartó bakokkal.
Jó hír lehet a tartósság miatt aggódóknak, hogy a Fiestában nem kellett kettős tömegű lendkerék a háromhengeresre, mert az ötsebességes váltó nem annyira hajlamos a fogcsattogtatásra. A Focusban és a Mondeóban, ahogy ugyanehhez a motorhoz hatsebességes jár, kellett a rezgéscsillapító lendkerék. Hogy aztán a valóságban mennyire lesz tartós a meglepő módon öntöttvas blokkos, viszont mindössze 97 kilós motorka, csak a jövő mondja meg. A Focusszal gyűjtött tapasztalatok mindenesetre rendkívül pozitívak, nyugtatott meg a motorkonstruktőr.
Szintén új motor az 1,4-es dízelt kiváltó 1,5-ös TDCi, amit az 1,6-os furatcsökkentésével hoztak létre. Mindössze 75 lóerős lesz, és még az intercoolert is lespórolták róla az ár kedvéért, ezért papíron pár decivel többet is fogyaszt az 1,6-osnál. Bár indokolt lehetne, nem törölték a listáról a jól bevált 1,25-ös és 1,4-es négyhengeres benzineseket sem: ezek még mindig valamivel olcsóbbak, mint a hasonló teljesítményű háromhengeresek.
Hogy milyen a 125 lovas Ecoboost az alig egy tonnás kasztniban? Talán sosem tudja meg, ha nem lapoz.
A turbólyuk egy hosszú sóhaj: hej, barátocskám, bár megindulnál már. A gázpedál lekoppintásától jó néhány tizedmásodperc telik el közepes fordulaton is, amíg felépül az időszakos túltöltéssel elérhető 200 Nm nyomaték, de ezen a hamar megszokható késedelmen kívül sok kritika nem érheti a motort. Nem hazudott a konstruktőr, rázásnak nyoma sincs, és igazából a jellegzetes Wartburg-hang is csak alacsony tempónál, nagy gáznál hallható. Dimenziókkal kellemesebb, mint a tavalyi év motorja, a Fiat kéthengeres Twinairje.
Nem vagyok egy hengerszám-fetisiszta, de a háromhengeres tényleg kisautóba való. Itt nem bánt a vézna hang, kisebb baj a nyomatéktalanság, amíg nem épül fel a töltőnyomás. De abban is biztos vagyok, hogy ez a minimum, háromnál kevesebb hengerrel 2012-ben már ne próbálkozzon senki, pláne nem egy 1100 kilós autóban, amiben hangvezérléses multimédiától visszagurulásgátlóig minden van. Ha belegondolunk, ez is elég bizarr, hogy ma már egy háromajtós törpébe, mint a Fiestába, hét légzsákot gyömöszölnek, radaros balesetmegelőző rendszert telepítenek, a kétszínű műszerfalhoz passzoló tónusú, fűthető üléseket szerelnek, és az egészet egy kis túlzással kézipoggyászba csomagolható blokkal mozgatják.
Szerencsére az Ecoboost az egyik legjobban sikerült méretcsökkentett motorcsalád. A 125 lóerős ezres a hangzatos célkitűzéseknek viszonylag kevés kompromisszummal felel meg. Erejére nem panaszkodhatunk, kétezertől megindul, és tiltásig fáradhatatlanul berregve húz, mint egy turbódízel. Különlegesen kíméletesen, országúton akár öt liter alá is leküzdhetjük a fogyasztást, hála a hosszú áttételeknek (130-nál háromezret sem forog), de ha nagyon gyötörjük, akkor sem száll el a fogyasztása, mint a legtöbb turbónak: nyolc körül megáll.
Bármilyen jól hangzik a 125 lóerő az apró kasztnihoz, sportosnak nem mondanám a motort. Inkább amolyan szenior teniszező, simán előhúz egy ászt, ha szorult helyzetbe kerül a meccsen, de nem fog minden adandó alkalomnál felrohangálni a hálóhoz. Hasonlóan nagy tudású a futómű is, de ezt annyira jónak ítélték még az ínyenc fordosok is, hogy hozzá sem nyúltak. Igen, még mindig ugyanolyan élénken követ minden milliméteres kormánymozdulatot, könnyedén lehet dobálni kanyarról kanyarra - érezni rajta, hogy a Mazda 2 testvére, na. Egyedül keresztbordáknál kell egy kis zöttyenéssel megfizetnünk az árát a gokartozásnak, még az egyoldali úthibákkal is nagyvonalúan elbánik. Megkockáztatnám, nincs ma jobb futóművű kisautó, közúton vakmerőnek kell lenni, hogy közel kerüljünk a határaihoz.
Óvónéni és életmentő
46
MyKey és Sync, ez a két, kissé idegenül hangzó szócska tulajdonképpen korszakváltást jelent a Fordnál. A MyKey-t Amerikában már évek óta használják, hozzánk a Fiestával ért el a szökőár. Nem technikai forradalomról van szó, inkább filozófiai jellegű az újítás. Néhány programsorral a vezérlőszoftverben ugyanis különböző jogosultságokat hoztak létre, amiket egy speciális kulcshoz rendelnek hozzá. Mindennek a háttere a szülői felügyelet: ha a gyerek használja az autót, az ő kulcsával be lehet állítani például egy 140-es végsebességet, amit nem léphet túl a büdös kölyök, maximálni lehet a zene hangerejét, illetve olyasmivel lehet bosszantani az ifjúságot, hogy nem szól a hifi, amíg be nem csatolja magát. Bár már kinőttem a veszélyeztetett korból, bevallom, nem vagyok nagy rajongója az ilyesféle atyáskodásnak – itt érzem a tarkómon a nagy testvér leheletét, hiszen innen már csak egy kis lépés, hogy a felnőtteknek is valaki megmondja, mit szabad az autóval és mit nem.
Hasonló korszakváltás a Sync, ahogy a multimédiás rendszert hívják a Fordnál. Ennél a kihangosítóval egybekötött, Bluetooth-streamingre alkalmas komplexumnál a tényleg lenyűgöző hangvezérlést demonstrálták hosszasan a bemutatón, de az angolul motyogott vagy hadart parancsokra hibátlanul reagáló készülék nálunk vélhetően nem lesz túl népszerű, mivel egyelőre kilenc, később huszonegy nyelven lesz elérhető, amelyek között feltehetően nem szerepel a magyar.
46
Viszont megesküdtek a fordosok, hogy a világ összes telefonjával hajlandó együttműködni, sőt, annyira ráfeküdtek a kompatibilitásra, hogy a még fejlesztés alatt álló rendszerekkel is összebarátkoztatták. Ami ennél sokkal fontosabb, hogy a jövőbeli frissítéseket is ingyen feljátsszák majd a Fordnál az autóra. Így tíz év múlva, amikor a statisztikák szerint már az ötödik telefonunkat dobtuk ki, de esetleg még mindig ugyanazzal az autóval járunk, használni tudjuk majd a kihangosítót.
A gyakorlati demonstráción kissé fura benyomást keltett a Syncbe integrált automatikus segélyhívó. Ez a ketyere akkor aktiválódik, ha kinyílik egy légzsák az autóban. Magától tárcsázza a 112 segélyhívó számot, és a saját GPS-vevője által meghatározott országnak megfelelő nyelven olvassa fel a mentősnek a baleset koordinátáit. Brilliáns ötlet, életet menthet, amikor a szintetizált hang egy sokszámjegyű GPS-koordinátát kezd el monoton ismételgetni – szerencsére a Ford a segélyhívó központokat már értesítette a rendszer bevezetéséről, így reméljük, nem fogják olyan kényszeredett mosollyal fogadni a Commodore 64-esre emlékeztető hangot, mint mi.
Ha körülnézünk a piacon, az éppen aktualitását vesztő Fiesta 2008-as bemutatója óta jó néhány komoly konkurens érkezett. Ott van egyből az Év Autója díjat is kiérdemlő Polo, a legerősebb kihívó. Összehasonlításba inkább nem bocsátkoznék, de azt bátran ki lehet jelenteni, hogy ők ketten tudásban igen közel vannak egymáshoz. Aki más ízvilágot keres, körülnézhet a franciáknál is, ők két vadiúj modellel, a Peugeot 208-assal és a Renault Clióval csábítanak, valamint a japánoknál is akad egy Toyota Yaris és egy Honda Jazz, mindketten tudnak ezt-azt, amit a többiek nem.
Akárhogy is nézzük, a Fiestának a frissítés előtt sem kellett szégyenkeznie, az elkerülhetetlen fészlifttel pedig megkapott minden aktuális motyót, hogy trendi maradjon. Nehéz kérdés viszont az ár, ismerve a magyar viszonyokat. A novemberi gyártásból érkező Fiesták listaára 3,3 millió, de ez a lecsupaszított, klímátlan óriásplakát-modell, három ajtóval. Az életszerű, Trend felszereltségű Fiesták négymillió körül szóródnak, amivel joggal, öntudatosan a szegmens tetejét célozzák meg. Más kérdés, hogy mennyi kedvezményt lehet kicsikarni a megszorult hazai kereskedőknél.
Mert lehet Európában slágermodell a Fiesta, a döglött magyar piacon kisautónak sajnos nem sok keresnivalója van. Amikor a flottavásárlások 80% körüli arányt érnek el, és az a kevés magánvásárló is inkább a nagyobb autókat keresi, a B szegmens császára is legfeljebb mellékszereplő lehet. De legalább egy karakteres, nagyorrú mellékszereplő. Öt év múlva, használtan imádni fogják itthon is.
További cikkeink
