Kezd durva méreteket ölteni a franciaautó-rajongásom: a top 3-as listámban már két Citroën is van. A két Citroënnel szerintem le is lehetne fedni az autószükséglet 90%-át: ha valakinek sportos, vagy csak kicsi autó kell, arra ott a DS3, minden más célra ez, a hidrós futóművű C5 kombi. Mert mi más?
A modern kor emberének két fő rémálma lehet egy autóban. Az egyik a zaj. A másik a rázkódás; mint mikor úgy ráz a futómű, mint Micimackót álmában a menyétek. A C5 mindkettőt kiküszöböli. Eredetileg azért csaptam le a tesztautóra, illetve cseréltem el a Cruze kombival, mert az esedékes, halottak napi családi temetőturnéra egy számmal nagyobbat akartam. Aztán beültem a parkolóházban, és amikor a rámpán lefelé az elsőt fékeztem, azonnal a homlokomra csaptam: úristen, ez hidrós! Nem én vagyok a legmegfelelőbb ember a feladatra, hogy elmagyarázzam a hidropneumatikus futómű sajátosságait, de nem vitathatom el magamtól, hogy a karosszéria néhány milliméternyi süppedéséből azonnal felismerem.
Nem nehéz persze, mert ez valahogy más. A legfontosabb azonosító, hogy minden fékezésnél, úthibánál, egyenetlenségnél önkéntelenül kiszakad az emberből egy áááááhhhhh! Vagy egy óóóóó! Esetleg mmmm! Ahogy nem bólint, mégis valahogy berugózik, ez a kellemes, hajószerű viselkedés, amit más nem tudhat, ami hamar függővé tesz. Manapság még a luxusautókat is azzal próbálják eladni, mennyire sportosak, 140-nel is ki lehet velük kerülni az úttestre tévedt játékmackót, és Jason Statham csak ezt választaná, ha egy bűncselekménynél egy szerpentinen le kell szorítani egy másik gyors, nagy és erős autót.
Reális, mindennapi közlekedésről nem nagyon van szó, mert a reklám legyen dinamikus, egy kényelmesen döglő sofőr nem ragadja magával a nézőket. Az Audi és a BMW óriásplakátokon szívja egymás vérét, hogy melyikük a sportosabb, a Mercedes talán kicsit kevésbé erőlteti a sportot, mert az ő vásárlói amúgy is Mercedest akarnak. De még a Honda is képes volt elkövetni az orbitális hibát, hogy a maga limuzinját, a Legendet pörgős V6-os motorral szerelte, és a négykerék-kormányzással promózta a sportosságát. Ekkora böszmeséget, de most tényleg...
A Citroën rokonszenves módon marad hű a gyökereihez, és gyakorlatilag egyetlenként mondja: az én nagyautóm (oké, középkategória) olyan kényelmes, hogy az agyadról lemész. És le is megyünk az agyunkról. Ha civileket ültettem bele, akik nem vezetnek olyan ipari mennyiségű autót, mint mi, nekik nem igazán tűnik fel, de a kollégák arca kivétel nélkül tésztásan folyik szét az élmény hatására, mint mikor Travolta belőtte magát a Ponyvaregényben. Az úthibákat inkább csak hanggal jelzi le, ha garázslejárókon érünk le vagy fel, hintóként imbolyog. Annyira jól rugózik, hogy ha ilyenem lenne, és mondjuk megfájdulna a derekam, keresnék vele egy jó macskaköves szakaszt, azon furikáznék oda-vissza, míg el nem múlik: ebben masszázs az úthiba. A szokásos 30 km/h-s fekvőrendőrömön úgy átmegy 60-nal, hogy odabent tán ki se löttyen a kávé. És csak egyvalami zörren meg: a diktafon a kesztyűtartóban.
Amiben a mai Hidractive III. sokkal többet tud, mint ami a régi DS-ben volt, hogy ha megrángatjuk a kormányt jobbra-balra, mintha hirtelen sávváltásra kényszerültünk volna, nem lesz belőle tehetetlen plötty, villámgyorsan bekeményedik. Konkrétan olyan gyorsan, mintha igazából mindvégig kemény is lett volna – ezt a fajta szélsőségesen kettős természetet tényleg csak a hidrós Citroënek tudják. Édes jó anyám, ahogy ez átemeli magát egy fekvőrendőrön...! És kifejezetten ügyesen kanyarodik, jól kezeli a kormányrángatós terhelésváltásokat, a fix ívekre is szépen ráfekszik.
Ráadásul az autó nagy. Az intelligensen művelt kellemes dolgai miatt pedig nem is tudom hirtelen, kim ő nekem, a szeretőm, vagy a barátom, de mindenképpen valami pozitív előjelű hozzátartozó. Ennyire gyorsan ennyire mély érzelmeket igen ritkán vált ki autó. Ha lassan megyünk, és megengedheti magának, mintha kettőt-hármat is hintázna, mint egy hintó, bukkanók előtt és után viszont épp a beépített bólogatásgátló biztosítja az egyenletes futást. Itt már csináltunk egy animgifet a futóműállítási lehetőségekről, úgyhogy a liftezési képességeket most végképp nem írnám túl..
A rugózáson túl sokat ad a kényelemhez, hogy nagyon jók az ülései. Fotelszerűek, de határozott tömésűek. Valahol félúton a kemény és a puha között, nem beszélve arról, hogy a csúcsülésekben a támla felső része külön is állítható, és van hátmasszázs funkció. A beltér nem igazán különleges, egyszerűen csak nagyon jó, és ez szerintem előrelépés a Citroënnél. Komolyan: németesen összerakott belső, minőségi anyagokkal, ráadásul az összhatás annak ellenére sem unalmas, hogy gyakorlatilag csak szürkét és feketét tartalmaz. Nem németes, nem japános, de franciásnak se mondanám, amennyiben a francia beltér sterilen rideg, mint egy Renault-é, vagy faltól falig plüss, mint a Peugeot-k. Azt hiszem, ezt a visszafogott, de nagyon minőségi beltér-stílust, ami a C5-ön kívül a DS3-ast is jellemzi, hívjuk majd néhány év múlva citroënesnek.
A fix közepű kormányról régóta tudjuk, hogy nem öncélú marhaság. Egyrészt sokkal jobban véd az a légzsák, aminek nem kell középpontosan szimmetrikusnak lenni, mert senki se tudja, milyen kormányállásban következik be a csattanás. Másrészt a sok kapcsolót is könnyebben eltaláljuk, ha nem forognak együtt a kormánnyal, bár azt meg kell jegyeznem, ezen a kelleténél kicsit több a kapcsoló. Főleg, hogy nem az egész kormányközép megnyomásával dudálunk, hanem amúgy franciásan, két viszonylag kicsi gombbal.
Ehhez képest nem túl előremutató, hogy a csúcsfelszereltséghez sima bicskakulcs jár, amit ebben 12 milliós kategóriában... hogy is mondjam, kicsit deklasszáltnak érzek. A hatfokozatú automata megállásnál egy kicsit furcsa, mintha egy kéz váltóst nem kuplungolnánk ki, és mindjárt lefulladna, de mire tényleg megállunk, elmúlik neki. Egyébként jó az automata, gyorsan és észrevétlen kapcsol. Furcsaság, hogy indításkor nem kell nyomni a féket, ami automata lévén bölcs belátásról tanúskodik. Az kevésbé, hogy az elinduláshoz ki kell oldani az elektromos, automata kéziféket, pedig mi egyébért húznánk a váltót D-be és lépnénk a gázra, mint hogy el akarunk indulni?
Elöl valóban luxus a helykínálat, hátul már kevésbé. Nem mondom, hogy szűk, de ahhoz képest tényleg elég passzentos. Ráadásul a jobban felszerelt C5 leállításkor megemeli a kormányt és hátratolja a vezetőülést, ami úgy is marad, míg legközelebb el nem indulunk. Tehát ha kultúrember módjára beültetjük anyánkat a hátsó ülésre, lábtér híján alig tud bekászálódni.
Csendes. A szigetelés nem merül ki a gépház-dízel-viszonylatban: a szélzajjal is elég kirekesztő módon bántak a franciák. Már közepes felszereltséghez is jár a hangszigetelt szélvédő, és talán ahhoz tartoznak a dupla első oldalablakok, ezt nem sikerült kihüvelyeznem az árlistából. 67,5 dB 130 km/h-nál elég kevés is, bár érdekes módon a Nissan Qashqai-okban még ennél is kisebb zajszintet szoktunk mérni. Ez a 67 decibel nagyjából a 3-as BMW-k szintje, de E Merciben és téli gumis Lexus IS 250-ben is mértünk már hangosabbat autópálya-tempónál. És itt a négyhengeres, 2,2-es dízel – ha valaki ki akar kergetni a világból, hát négyhengeres dízel feltétlenül legyen nála.
Már majdhogynem allergiás reakciók szintjére fejlesztettem a gyűlöletet. A C5-ösét viszont annyira jól szigetelték, hogy már alapjáraton sem fáj, sőt, az már messze túlmutat a nemfájáson: gyakorlatilag nem veszem észre. Hallani és érezni, de mindez még az én igen alacsony fájdalomküszöbömet sem közelíti meg. Szinte már template-ez is írtam a dízelautók tesztjeihez, miszerint válasszák a V6-ost, de hiába van a C5 Tourerhez V6 Hdi, aszondom, biztos jó, de csak ha a munkaadónk mindenáron 12 milliós autóba akar kényszeríteni minket – ennyi ugyanis a csúcs-C5 a csúcsmotorral. Országúton kézzel kapcsolt 3-asban kell előzni, a motor szépen elforog 4500-ig, erő pedig pont amennyi kell, vagy kicsit több is annál.
A külső dizájn nem olyan forradalmian elegáns, mint a C6-osé, főleg, hogy ez mégiscsak egy kombi, de imidzsben mindenképpen tökéletes. Gondoljunk például arra, hogy bár az E osztályú Mercedes remek autó, ebben még annál is jobban esik az utazás. És ha a Mercedessel megérkezünk valahová, vajon mit gondolnak rólunk? Nem tudom - ki ezt, ki azt. És mit gondolnak rólunk, ha egy C5 kombival futunk be ugyanoda? Hát semmit, mi mást. Ez is egy selling point lehet sokak számára, akik nem üzengetni akarnak az autójukkal, és kifejezetten iszonyodnak tőle, hogy bármit is gondoltassanak magukról.
Az elektronikai szórakoztató rendszer vezérlése elég idióta. Mindenhez külön gombok, de nehezen olvasható jelzésekkel, és én nehezen is érem el a gombokat, ha kényelmesen ülök. A navigáció kijelzője nappal is a csillagos eget mutatja, ha valaki, mint például én, egy sötét fényezésű autóban nem éri be a menetfénnyel, hanem felkapcsolja a tompítottat. Az autó tudja, hol vagyok, és hány óra hány perc van, a menüben az „auto day/night” státusz az aktív, de ha ég a tompított, tutira éjszaka van. Közben persze rájövök, mitől összetéveszthetetlenül franciás mégis a műszerfal: a káosztól. A 70-es évek Autótípusok könyveiben is már jókat szörnyülködtem egyes francia, agyelhagyós infocentereken, de ez sem rigófütty.
A kormányon eleve 18 kapcsoló, ha nem számoljuk a dudagombokat.A kilométerórában van egy multi-kijelző szervizintervallummal, megtett és napi kilométerrel, átlagfogyasztással és minden egyéb, tekergethető funkcióval, a navi is megjeleníthető itt. Eddig semmi gond. A bal oldali körműszeren a tank és a vízhőfok, meg hogy mennyire állítottuk a tempomatot, esetleg hogy lepauséztuk-e. A jobb oldali körműszeren a külső skálán a fordulatszám, belül az olajhőmérséklet, és a váltó aktuális fokozata. És ez csak a központi műszeregység volt. Hiába kényelmetlen azonban a vezérlőpanel, azt már a Lexus GS-ben megtanultam, hogy az ilyesmit két-három nap alatt megszokjuk, és szinte észre sem vesszük, míg egy kemény futómű csak kínoz, míg a halál el nem választ. Ezt csak beírjuk a kompromisszum-rovatba, a fontos dolog viszont, a gépészet nagyon rendben van.
A C5 Tourer 8 millió forintról indul, illetve létezik egy árlista-fapad 7,7-ért a 115 lóerős 1,6 HDi-vel. Prestige felszereltségben (a négyből ez alulról a második) 8 millióért már van 1,6-os turbó benzines (THP) 155 lóval, vagy a már említett kisdízel. A kettő közül látatlanban inkább a benzin turbóra szavaznék, de egyiket sem próbáltam. A Prestige-ben egyébkén már van kétzónás klíma, tempomat, függönylégzsák, esőérzékelő, hangszigetelt szélvédő, hűtött kesztyűtartó, meg tetősín, de még felárért sincs hidró. Hidractive 3 csak Prestige Plus-tól van, ez a felszereltség pedig legolcsóbban a 155 THP-vel úszható meg 8,14 millióért. Ha jól olvastam az árlistát, nem is jár hozzá más plusz, tehát a hidró felára 200 ezer forint. Gondolom, nekik többe' van, de mi mást adna dömpingáron a Citroën, mint a hidropneumatikus felfüggesztést?
A 155 lovas, 1,6-os turbós benzinesre viszont kell még egy automata váltó, mert ennek az autónak épp az a lényege, hogy csak úgy döglünk benne, és nem csak mi pihenünk vezetés közben, hanem a jobb kezünk és a bal lábunk is. Úgyhogy automata váltó 420 ezer, és máris 8,56 milliónál tartunk. Én történetesen nem szeretem a kis motor-nagy autó párosítást, mert az az érzésem, hogy mókusok vontatják az ekhós szekeret, persze lehet, hogy ez csak az én parám. Ettől függetlenül a minimum, amit a C5 Tourertől nem sajnálnék, az a kétliteres dízel 160 lóval, ami automata váltóval 9,42 millió.
Hát igen, már a luxusnál járunk, de most szólok, hogy mindenképpen kell bele konfigurálnunk egy tolatókamerát is, amit a parkradarral és a navival adnak csomagban, 460 ezerért. Vigasztaljon a tudat, hogy a legfullosabb C5 Touring vásárlói sem kapnak ilyet szériában, és nekik is csak 80 ezer forinttal kerül kevesebbe. És a tolatókamera tényleg kell bele, mert azzal egész ügyesen parkol a C5, anélkül meg jószerével sehogy. 9,88 milliónál tartunk. Akkor már kerekítsük 10-re a 130 ezres óriás üvegtetővel, amit rajtam kívül mindenki imád, és kész is a tökéletes autó.
Ha a méretek per ár arányt nézzük, egy lényegesen jobb vétel van a kategóriában. A Ford Mondeo Wagon ugyanezzel a motorral, csak persze 2,2 TDCi néven, enyhén visszavett nyomatékkal, automata váltóval, hasonló felszereltséggel (csúcs) 10,4 millió forint. De az csak egy nagyon jó autó, miközben ez egy hidrós Citroën. És ez a boldogság szempontjából óriási különbség. A VW Passat Variant lényegesen kisebb, van tíz centi tengelytáv-hátránya, és maximum 170 lovas dízellel kapható, azzal viszont összkerékhajtást is vennünk kell, így lesz nagyjából C5 árban. Ha a cég fizeti, akkor nyilván a háromliteres, 240 lovas, V6 dízel biztosítja a perszonális nirvánát 12 és félmillió forintért.
További cikkeink
