Hiába van kezében a zseniális, bár hátsó utasteret csak nyomokban tartalmazó új Clio, a megkerülhetetlen hotheccs-ikon, a Mégane RS, és a hagyományosan erős egyterű-szektori jelenlét, a jövő sötét mumusai a Renault sokféleképpen értelmezhető krómrombuszára is árnyékot vetnek. Bár a francia autóipar fekete báránya mostanában inkább a PSA-csoport, de azért a Renault sincs jó bőrben.
Hiába az esküdözés, hogy mostantól jó lesz a minőség, kisdobos becsszó, meg nem kell három garnitúra gömbcsuklót kicserélni az első futóműben egy téli szezon alatt, így görbüljek meg, a vásárló már csak olyan, mint a sémákban gondolkozó pedagógus. Ha túl sokat látta ezt a „pofára ejtelek tíz évig, aztán összeszedem magam, és hozok egy rakás négyes meg ötöst, aztán megint kieresztek és visszaélek a bizalommal egy újabb tízesig, de ígérem, megint jó leszek”, hát önkéntelenül is a hármast vési be a naplóba egy háromnegyedes dolgozatra.
Sajnos ahhoz, hogy a megrekedt szekér kijöjjön ebből a bizalmi kátyúból, nagy lengetőerők kellenek. Meg lehet venni például a Nissant, és az abból kiszipkázott műszaki know-how-val felturbózni a kínálatot. A lépés ígéretesnek bizonyul, de hatásosságát röviddel később, nagyjából teljesen agyonvágja a recesszió. Másmerre kell mozdulni hát. El lehet például indulni a jövő irányába, bármerre is legyen az.
Igen ám, de a hibrid folyosót szinte teljesen kitölti a Toyota hatalmas teste, csak néhány pajtikáját engedi be maga mellé. A „tüzelőanyag-cella” feliratú kapu mögött már innen, ahol állunk, mi Renault, is látszik, hogy egyelőre nincs befejezve a metlahi, lyuk tátong a padlóban, oda csak a vakmerőek, pontosabban a vakok indulnak. Egyelőre. Rá lehet mozdulni tehát a harmadikra, amely lényegében egy nedves, sötét, hideg, kiépítetlen barlangi járat, amelyben kúszni-mászni kell, és senki se tudja még, hogy átfér-e rajta végig egy bármennyire is darázsderekú autógyár. Amit tudunk róla, hogy az úttörők már 150 éve próbálkoznak a végigjárásával, de igazából még senki nem produkált róla térképet. Amiről beszélünk, az az elektromos autó iránya.
Sajnos a drága villanyautó egyelőre nem rentábilis vállalkozás, hiszen látjuk a tizenötmilliós Opel Ampera, Chevrolet Volt (mondjuk hogy villanyautók), a tízmilliós Nissan Leaf és a hétmilliós Mitsubishi i-MIEV (valamint Peugeot- és Citroen-féle ikertesói) iránti keresletet. Abból még nem gazdagszik meg senki. A Renault-nak viszont azonnal tejelő jószág kell, manapság tehát a villanyautó-szektor legalja felé kacsingat - amiből sokat vesznek, abbó' hama' gyün a pécc alapon.
Annyira komolyan veszi ezt a villamosítás dolgot a cég, hogy a semmiből egész almárkát hozott létre pillanatok alatt, a neve Renault ZE. Ide tartozik az elektromos Kangoo, a villamos Fluence, nemsokára e csoportba lép be a Zoe. És szintén a ZE-k között kell keresnünk a világ legolcsóbban forgalmazott nagyszériás villanyautóját, a Twizyt is.
Ízlelgessük a szót: legolcsóbb. A legolcsóbb MP3-lejátszó a kínai piacon... Jaj. A legolcsóbb, még valódi kávéból készült presszó egy vidéki kocsmában. Huhh. A legolcsóbb mobiltelefon a Telenor kínálatában. Ajjaj... Látják, minden viszonyítás kérdése. Mert egy ilyen felvezetés után a legolcsóbb, rendszámos villanyautó az európai piacon – ez a Twizy - nem is olyan rossz. Szinte igazi autónak mondható. Ha pedig csupán elektromos helyváltoztatási eszközként tekintünk rá, nem pedig úgynevezett „gépkocsiként”, egyenesen zseniális.
Mi ez a Twizy-izé?
A Renault négytagú elektromosautó-kínálatának legkisebb, legolcsóbb darabja. 2012 márciusa óta árusítják Nyugat-Európában, s idén augusztusra Európa legnagyobb darabszámban eladott elektromos autójává lépett elő – ez 7460 példányt jelentett addig.
Kétféle alapkivitele létezik, az odakint vizsga nélküli, négykerekű quadként forgalomba állítható (ez a Kresz-vizsgával vezethető mopedautó-kategória) Urban 45, a névben szereplő számra korlátozott végsebességgel, 4 kilowattos (5 lóerős) motorral, illetve tesztautónk, a három és félszer erősebb, 13 kilowattos (17 lóerős), 80 km/h végsebességű, rendes rendszámot viselő Urban 80.
Egy töltéssel 100 kilométer a hatótávolság, ami az Euro-szabványos fogyasztási ciklus határait a legenyhébb módon is megfeszíteni képtelen, 45-ös verzióval minden bizonnyal tartható is, de ennél a 80-asnál inkább 60-70 a reális szám. Egy teljes töltéshez elméleti 3,5, gyakorlati 5-6 órára van szükség a szabványos, 230 voltos, 10 amperes konnektorról.
Az árak 7000 eurótól (2 millió forint) indulnak (alap-Urban 45, ajtók nélkül) és a 7700 eurós (2,2 millió forint) alap-Urban 80-on át 8500 euróig (2,4 millió forint) terjednek, ami már a fullos, ajtóval, rádióval, szélvédő-fűtéssel, alukerekekkel szerelt Urban 80-at veszi. Ez tényleg nagyjából a harmada-nyolcada a többi elektromos autóénak. Más kérdés, hogy az autóélmény is nagyjából ekkora töredékben van meg benne...
A villanyautók világában meglepőnek mondható ár hátterében érdekes pénzügyi konstrukció rejlik: a vevő csak magát az autót veszi meg, az akkukat csupán bérli, vagy akár meghatározott távú lízingszerződést is köthet rájuk. Amikor a 6,1 kWh-s lítium-ion akksik már csak kapacitásuk 75 százalékát tudják, a Renault a bér-, illetve lízingkonstrukció keretében újakra cseréli őket. Egyébként nem vészes a bérleti díj, az Urban 45 akkucsomagjáért havi 45 eurót (12 800 forint), az Urban 80-aséért 49 eurót (14 000 forint) kell fizetni.
És én talán azért is voltam elnézőbb a Twizyvel szemben, mert utóbbi irányból közelítettem, kicsit úgy voltam vele – már az is csoda lesz, ha közlekedni lehet vele. Én ugyanis anno ültem már Puliban. Sőt, toltam is, verejtékezve, nem sokkal a teljes töltöttségből való elindulás után, nagyjából öt kilométerrel elindulás után, felfelé a Csömöri úti felüljárón. Addigra lemerült, bár igazából addig se ment sehogy. Nagy elvárásaim tehát nem voltak.
Hlács Zoli is kipróbálta, de az ő véleménye nem számít, mivel ő általában pickupokat és furgonokat tesztel, örökölt, fehér Tipója van, s amúgy is fát lehet vágni a hátán. Amúgy, egy „elmegy”-et kapott tőle a lítiumlábú műanyag doboz. Rajtunk kívül Pista, Bandi, Assur ültek még a Twizybe – na, az ő véleményük már egy egészen más skálán, a „guruló szemetes”, „egy rossz Matchbox villanymotorral” és a „robogó mínusz-mínusz-mínusz” pontok által kirajzolt, képzeletbeli görbén ívelt. Tegyük hozzá, legalább ketten nem vették észre közülük, hogy a bal ajtó rosszul volt becsukva, s azt is legfeljebb sejtették, hogy az oldalablakokat házilag tákolták oda, ezért zörögnek olyan éktelenül. De, volt igazság a véleményükben, bár tény, hogy én, aki egész nap használtam a Twizyt, egész jól megszoktam karakterének sértő sorjáit.
A paraméterei szerint tényleg autó, legalábbis ez az Urban 80 változat, amelyben 13 kilowattos, azaz a benzinagyúak nyelvén 17 lóerős motor van, kötelező rendszámot viselnie, két utas lehet benne, a végsebessége pedig műszer szerint 84 km/h – persze a „minden óra felfelé csal” aranyszabály szerint lehet hogy kevesebb. A gyár mindenesetre 80-at specifikál.
Igazából egy kispolszki. Abban sem igen illett kettőnél többen utazni, annak is közel hatszáz kiló volt a saját tömege. Amazt ugyan 24 (26) lóerő vitte, de ha odaállítom mellé a villanymotor nagyobb nyomatékát, valamint, hogy itt nem kell sebességet váltani, még a menetdinamika is hasonló. Csakhogy az ötvenes évek végére visszanyúló alapokon nyugvó kispolszki ehhez a törpe Renault-hoz képest nagyon, nagyon autó. Masszív, biztonságérzetet sugalló, jól rugózó, csendes jármű. Nos, innen folytassuk a tesztet.
Ez a konkrét Twizy egy magyar cég, a CE Rent tulajdonában van, kipróbálni vették, de tervezik, hogy többet is beszereznek, és hosszú távú bérletbe adják bárkinek, aki jelentkezik. A magyar éghajlati viszonyok felmérése után ők maguk szerkesztettek rá oldalablakokat is, hogy az autókát legalább marginálisan négy évszakossá tegyék – bár fűtés így sincs benne. Nos, ez a két plexiablak messze alulmúlja az autóról alkotott összképet, nélkülük a Twizyről kapott benyomás is sokkal jobb lehetett volna. Szerencsére azóta a Renault is belengette, hogy mégis lesz a Twizyhez gyári ablak, remélhetőleg a flotta többi tagját már olyannal rendelik.
Maga a kocsi elsőre egyszemélyesnek tűnő, négy apró keréken guruló, erősen műanyagos hatású kabin, amelyről azonban tüzetes tanulmányozás után kiderül, hogy a bódé hátuljában is hord egy rejtett ülést. Látható, hogy a Renault nem gondolta komolyan, hogy ide bárki, valaha beül majd. Nem lehetetlen, mert csak az első ülést kell előrehúzni, majd az ostyavékony helyen becsusszanni a műanyag vödrök belsejéhez kísérletiesen hasonlító, ám a méretarányok és a frivol, fekete színválasztás miatt inkább kínzócellának tűnő helyre. Lábak előre kulcsolódnak, a vezető teste köré, de illik nagyon figyelni a szárnyas ajtó becsukásakor, mert az könnyen eltöri a térdkalácsot. Tegyük félre hát e pótlehetőséget, koncentráljunk magára, az első ülésből élvezhető autóra.
Amely igen vidám jelenség. Egy ilyen, két négyzetméter körüli helyet foglaló járműnél az elsődleges, gyomorba markolóan izgalmas teszt mindig az: vajon szánalmas dél-bretagne-i mopedautónak nézi-e a Nép, avagy átviszi a Cote d'Azur-i divatcikk-lécet. Ez átviszi.
Autóval utoljára akkor sikerült ennyi barátot szereznem, amikor a feleségemnek volt egy gömbölyű Trabija – ott a nosztalgia miatt állítottak meg lépten-nyomon, itt a téridő-kontinuumban támadt repedés miatt. Miez?!?!?! – ült ki mindenkinek az arcára, és hamar nyilvánvalóvá vált, hogy három méteres, hupikék Sütiszörny-jelmezben nem tudtam volna bezsebelni annyi mosolyt, mint ezzel. És nem csak a méret teszi, mert amikor az első Smart tesztautóban ültem, korántsem volt ennyire barátságos a Köz fogadtatása, még olyan is volt, aki átdudált a szomszéd autóból, majd egyértelmű orális jelzésekkel és a csípő felé intézett kettős kézmozdulatokkal jelezte, hogy szerinte az azonos neműekhez vonzódók táborát szaporítom. Pedig nem csináltam semmit, csak mentem a Szentendrei úti felüljáró külső sávjában.
Nettó kábé két órát fotóztam a kiskocsit, ebből nagyjából másfél óra ment el különféle nézelődőkkel annak tisztázására, hogy ez nem porszívó, nem mobil kávédaráló-reklám, nem XXI. századi bringóhintó, de még csak nem is a következő Batman-film kelléktárából származik, hanem autó. És senki, egyetlenegyszer nem érzékeltette velem, hogy mopedautónak nézte volna. Fühh, akkor jó. Ha majd nagyon magányos és elveszett öregember leszek, veszek egy ilyet. Lassan ideje elkezdenem spórolni rá.
De hiába a szivárvány összes színében tündöklő szeretet és lájkolás, a Twizy vezetője azért megküzd az életéért, mihelyt a bámészkodók fodrozódó tavából átevez a vad autókkal és még gyilkosabb hajlamú autósokkal teli forgalom kíméletlen, viharos tengerére. Először is: a Twizyt nemhogy autószámba nem veszik, de még egy motorra, sőt, kisrobogóra is jobban vigyáznak.
Mert ha az ember egy másik autót lát közeledni, beindulnak az ösztönös védekezési reflexek, ha motorost fedez fel a látóterében, nem okvetlenül üti el, mert lassan már mindenki megszokta, hogy létezik olyan állatfaj. De ez a 2,32 méter hosszú, 1,19 széles, 1,46 magas méret valahogy kívül esik minden értelmezési tartományon, ami belénk kódolódott.
A gyalogos a feléje robogó Twizy elé simán lelép a járdáról, a védett útvonalon közlekedő Twizy előtt két méterrel kikanyarodik a túlterhelt Gazella furgon, az indexelő Twizy mellett tömbbé zárul a sáv, és ha az ember nem veszi elő a legvakmerőbb kormányrángatási stílusát, soha át nem sorol Buda felé. Ezzel az autóval minden méter küzdelem, sőt, élet-halál harc.
Nem teszi könnyűvé az életet. Bár mindenki azt gondolná, hogy egy ilyen elektromos űrjármű finoman sustorogva közlekedik, mint a jövő légpárnás, atomhajtású járművei Asimov regényeiben, a valóság nagyon más. Ennek a kocsinak minden panelje műanyag, valamennyi kicsit lötyög a helyén (talán hogy a hőtágulás miatt meg ne feszüljenek nyáron), az utólagos plexiablakok csapkodják a gyári plasztiklapokat, az ajtók a több stiftes rögzítés ellenére táncolnak a helyükön, a motor zúg, sivít, negyventől felfelé pedig úgy morog is, mintha sportkipufogó lenne rajta. De ez villanyos, tehát, pontosan, min is? És fékezéskor ott van még valami ütemes kattogás is, ami eleinte végképp ijesztő, aztán idővel rájön az ember, hogy attól még nem esik szét semmi.
Tehát egyfelől ott a forgalmi halálfélelem, másfelől az akusztikai kínzókamra. Ezek mellett pedig nem is rugózik. Nem olyan kicsit nem rugózik, mint mondjuk egy házilag a porig levágott rugókon feszítő Lada 1200 százharmincnál a dabasi földúton, hanem nagyon nem. Egyáltalán nem. Egy átlagos gödör – hopp, ugrott egy fogtömés. Egy átlagos bukkanó – nini, megjött a gerincsérv. Egy nagyobbacska kátyú – egy hónap beutaló a hévízi súlyfürdőbe. Egy masszív fekvőrendőr – minden kerék elveszti a talajt, az autó átrepül a szemközti sávba, a vezetőnek jöhet a leszázalékolás és a tolószék.
A Twizyvel gyorsan menni csak ismert, sima úton ajánlatos, máskülönben egyszerre süketülünk meg, megyünk neki a szembe jövőnek és meg tönkre a teljes ízületi rendszerünk. De megfelelő – értsd, a Nyugat-Európában általános színvonalú – aszfalton egész ügyes a kicsike.
A villanymotor meglehetős nyomatéka ötvenig szépen lódítja, bár elég mélyre kell nyomni a gázt, legalul nincs hirtelen löket. Talán azért is hangolták így, mert ezek a fölösleges nyomatéki csúcsok óriási tartalékokat mozgósítanak az akkuban, nélkülük tehát sokkal nagyobb a hatótáv. Normál városi tempóig tartható a ritmus a többiekkel, a rásegítés nélküli kormány könnyű, elég pontos (hiszen a kispolszkiban is az volt), a négy pici tárcsafék megeszi azt a pici mozgási energiát, sima úton pedig kifejezetten ügyes a futómű, amelyet mellesleg a Renault Formula-1-es részlege hangolt.
A végére annyira belejöttem a Twizy vezetésébe, hogy egyes simábbra aszfaltozott utcasarkokon még sederinteni is megpróbáltam vele, de ezt az autó nem hagyta, ahhoz túlságosan is alulkormányzottra hangolt. Csak az orrát tolta kifelé, talán jobban meg kellett volna rángatni. De felborulni végképp nem akart, hiszen – bár magas – a tömegének nagy része, ami az akku, a vezetőülés alatt van. Viszont jó úton vezetni már-már élvezetes, a bódé egész stabil, a kormány él az ember kezében, kialakul egyfajta kezdetleges harmónia lovas és lova között, „naruhodo, kore wa honto no Jinba-ittai desu”, mondaná erre minden jól nevelt Mazda-dolgozó.
Egyvalamit azonban rettenetesen meggyűlöltem ebben a kocsiban, hiszen a fotózás miatt sorozatosan ki és be kellett szállnom – vagy hatvanszor megléptem ezt a cselekvéssorozatot. És beszállni, elindulni, megállni, kiszállni ennél az autónál maga a pokol, holott elméletben városi jármű, fokozottan könnyített használhatósággal.
Lássuk. Odamész az autóhoz. Tegyük fel, hogy nincs kulcsra zárva, marad elég szívás anélkül is. Az utólagosan ráheftölt plexi szorulós riglijét emberfeletti erővel eltekered, miközben végignézed, ahogy a fül egy újabb, mély szántást váj a gyári, minden bizonnyal nem olcsó plexi ellendarabba. Benyúlsz az immár kiliffenthető fölső plexirész élénél, kiliffented, a karoddal átnyúlsz a nyeklő-nyakló ablak élén, meghúzod a kallantyút az ajtó belső felén, amitől az felfelé akarna elindulni – hiszen LSD – de nem tud, mert rajta tehénkedsz a hónaljaddal. És megszoktam: a legtöbb, amiben reménykedhetek, hogy elsőre felpattan a zár és nem kattan vissza.
Kihúzod a karodat, alányúlsz az ajtónak, és felhajtod – ez például egyike a kevés, elegánsan kivitelezhető műveletnek a sok közül. Beülsz, bedugod a kulcsot (ami ugyanott van, mint egy normál autóban), elfordítod, de nem végig, mert megvárod, míg felszalad a kijelzőn az akkutöltöttség-mérő maxra, majd visszaáll a valós szintre. Ekkor továbbfordíthatod, megjelenik a kis „GO” felirat, elvileg mehetsz. De ha helyből végigfordítottad a kulcsot, avagy nem vártad meg az akkumérő fel- és lefutását, nem jelenik meg a GO, tehát tekeheted vissza a kulcsot (mert ráindítózást gátló reteszelés van a kapcsolóban), és kezdheted elölről. Ki tudja megmondani, vajon hányszor szívatott meg?
Ezt követően már csak le kell hajtanod az ajtót, ami nem is olyan könnyű, mert nincs rajta fogantyú, az alsó és merevítése pedig döntött, tehát lecsúszik róla a markolnivaló után kaparászó kéz. Persze be kell hajtani a fölső plexit is, majd belülről visszariglizni, ami innen talán még nehezebb, mint kintről, ugyanis a fület a gyári plexi alá kell akasztani, márpedig egyszerre húzó- és csavaróerőt kifejteni egyazon kis, szárnyas gombbal (ami ilyenkor a jobb oldalon hajlamos le is tekeredni) nem kellemes. Miután valahogy lecsaptad (ha nem sikerül, fel kell nyitni teljesen, hogy megint kellő lendületet tudjál vele venni), és visszahajtottad, figyelmedet végre a kilövésre összpontosíthatod.
Bal kézzel lenyúlsz az egyszerűség kedvéért a bal térdedhez tett kézifékkarhoz, aminek viszont rendkívül ügyetlenül balra esik a gombja is. Mivel oldásához nyomni kell a fékpedált és közben felfelé is kell húzni a kart, mindeközben kitekert kézzel nyomni is kell a gombját, ez közel sem egyszerű művelet – jó sok, diktafonra kívánkozóan zaftos káromkodás elhangzik az első próbálkozások során.
Jön a hárompontos öv bekötése – sima ügy, mint a Swiftedben, aztán a kétpontos öv felvétele – ez fent, a jobb vállnál indul, lent a jobb csípőnél van a másik pontja, és úgy kell felhúzni, mint egy panyókára vetett hátizsákot. Innen már csak „D”-t kell nyomni a műszerfalon, padlózni egy kövéret, és az autó már megy is. Az egész procedúra nincs több tizenöt műveletnél, gyakorlott vezető számára szűk fél percen belül abszolválható.
Egy Honda S2000 ezalatt két és félszer kompletten kinyitja és becsukja a motoros tetejét (oké, ha be is kell riglizni, akkor csak kétszer), én sietség nélkül kibontok, majd jóízűen elfalatozok egy piros Balaton szeletet és forróra melegszik a jéghideg tejeskávém egy átlagos teljesítményű mikróban. Egy örökkévalóság az a fél perc, ráadásul sok-sok buktató van benne. Ez hatvanszor egy nap... Gyűlöltem. Remélem, a gyári plexivel azért legalább az ajtónyitás flottabbul megy majd.
Azért van szükség erre a sok óvintézkedésre (biztonságosan csukódó ajtó, bolondbiztos leállítás, sokpontos öv), mert apró méretei ellenére a Twizyt igazi autónak szánták. Végeselem-módszerrel először számítógépen, majd eurokonform módon a valóságban is töréstesztelt karosszériája autónyi védelmet nyújt akár oldalsó behatások ellen is, amit nem értek ugyan, de mindenképpen elismerek. Ha már lehet, nyolcvan fölött mentem vele az M0-án, még előztem is vele két teherautót, elméletileg autópályára is felmehettem volna vele, ha akartam volna.
Nem mintha jó ötletnek tűnne ez egy Twizyvel. Nagy sebességnél, kint, az elemek viharában már erősen szélérzékenynek mutatkozik, padlógázon (linóleum-potméteren?) használva pedig a hatótáv-jelzője minden kilométerenként hármat esik, ami rémisztő, mert már teljes feltöltöttségnél sem szerepel ott valami hatalmas szám. Ha a hatótáv-pánik, a kivétel nélkül gyorsabb és testesebb autós kollégák dühe el nem veszi a kedvünket a gyorsforgalmi utaktól, hát a szél igen.
Nekem már pár kilométer után fárasztóvá vált az állandó korrekció, amikor pedig az oldalsó plexi elcsúszott hátra a zsanérján, majd kiakadt a riglije, és óriási robajjal kicsapódott, az olyan érzés volt, mint amikor a Concorde-nak leszakad a teteje másfélszeres hangsebességnél. Azonnal elment a kedvem ettől az extrém sporttól, pedig én azért jártam negyvenöt éves, 17,5 lóerős Autobianchival Ausztriában is, családostul, aztán októberben, 125-ös robogóval, három nap alatt Karintia érintésével a Triglavokon át Triesztben is. Nem halok meg apró kényelmetlenségektől, de ez nekem is sok volt.
Nem mondanám, hogy fájó szívvel adtam vissza a nap végén a Twizyt, bár tény, hogy én nagyon is megpróbáltam autóként használni. Ha kicsit kevesebbet várok tőle, és csak elsertepertélek a külső sávban, mindenféle puccos belvárosi utakon, a gazdagok hegyvidékén, nyilván kellemesebb képet kapok. De az úgy nem teszt, hanem andalgás.
Az autókára száz kilométeres hatótávot mond a Renault, ami a CE Rent dolgozói és az ELMÜ tesztelője szerint reálisan inkább 60-70 kilométer. A nyolcvanas hatótáv szerintem nem túl nagy önmegtartóztatással lehetséges is, ötven alá menni pedig szinte lehetetlen. Jól használható gép, ha kényelmetlenségeit megszokjuk, helyette az általános vidámságára figyelünk, kiválóan pótolhatja az autót is.
Nekem a végére nyolc kilométer maradt a tankban, és összesen ötven kilométert mentem vele. A coulombokban a legnagyobb veszteséget az a tíz kilométernyi M0-ázás okozta, anélkül simán belefért volna egy 65-ös táv is. Ettől azért még megkönnyebbültem, hogy egyben átadhattam az autót az éltető konnektornak, épen maradt magamagamat pedig a Honda Spacy 250 finom rugózása, a Nox-sisak, a Shox-bőrdzseki és a Tucano Urbano mérhetetlen fokú együttes kényelmének, száz kilométerenként négyliternyi, fényűző pazarlásának.
További cikkeink
