Azóta is náthás vagyok, amióta a dán szélben kipróbáltuk az SL 500-ast. Pedig jó a szélvédelme, meg minden létező testrészemet képes fűteni. Ha a képek alapján úgy tűnne, hogy mediterrán volt az időjárás, elárulom: cirka 80-as szélben 10 fok volt. De megérte.
Nagy kincs az egészség, de ha választanom kéne, valószínűleg inkább a 10 fokot választanám az SL-lel a dán tengerparton, mint mondjuk a harmincat egy szakadt tragacsban – ide bárki bármit behelyettesíthet, most hadd ne bántsak meg senkit. Szeretem a tragacsokat, de néha fel kell kapaszkodni az autóipar Parnasszusára, csak hogy lássuk, mi a jövő. Vagy legalább a jelen. Magyarországról nézve nehéz megkülönböztetni a kettőt.
És most nyugodtan elveszhetnék az opciós lista tételei között, noha semmi értelme, hidd el. Mert a Mercedes SL 500-asban marhára nem az a lényeg, hogy van-e benne radar meg holttérfigyelő. Az már bármiben van. Meg ha az ember úgy gondolja, leolvassa a KRESZ-táblákat, de ezzel is csak messzebb sodródunk a lényegtől. Ezek mindössze olyan részletek, amelyek könnyebbé és biztonságossá teszik azt az időszakot, amikor épp nem nyomunk egy nagyot. Igen, a gázpedálon.
Miután elköltöttünk rá alaphangon 35 millió 718 ezer 700 forintot.
Mit nem mondok! Jaj, dehogyis ennyit. Ez csupán az alapára az SL 500-nak. Elárulok egy titkot: ha nem perkáltál le még tízmilliót extrákra, elcseszted. A szigorúan legális radardetektor (nem mindenhol, rám ne hivatkozz) mellé kell még az Air Scarf, azaz a légsál, ami egyszerűbben megfogalmazva egy meleg levegőt fúvó izé az ember nyakánál, ami persze együtt emelkedik-süllyed a fejtámlával, ahogy állítod.
(És akkor hogyan fáztam meg? Hát megsúgom: kiszálltam.)
Nélkülözhetetlen még a Magic Sky Control nevű elektrokróm üvegből készült tető, ami gombnyomásra vált átlátszóból átlátszatlanra, ahogy a Maybachokban, béke poraikra. Az extra neve nálam azért megérne egy kokit, nehogy már azt higgye valaki, hogy ennyiért ő bármit is tud szabályozni az égen, méghozzá mágiával. Az kérem szépen, az orosz, meg az amcsi hadsereg.
Ja, hogy nincs még együtt a lé a tízmilliónyi extrára sem, nem beszélve a 35 millió 718 ezer 700 forintnyi autóról?
Henceghetnék, hogy nekem igen, csak pont most nem egy kétüléses roadsterre van szükségem. Valójában az embernek főleg fiatalon, úgy kábé 17-30 év között kellene ilyesmi, a csajozási gondok áthidalására, mint gátlásosság, rossz duma, pattanások és hasonlók. Aztán eljön a második SL-éra az életben, úgy ötventől, egy-két elfogyasztott feleség, SUV, és pár felnevelt gyermek után, a pocak, a kopaszság ellen – de hadd ne soroljam a csúnyaságokat, amelyek elérik vénségére az embert. A lényeg itt is a csajozás, a selyemsál meg jól leplezi a tokát, amin szintén könnyedén siklik át egy ifjabb nő figyelme, amikor kecses mozdulattal bekapcsolja a popófűtést.
Többnyire ez a második verzió szokott összejönni a művelt nyugaton, úgyhogy ne gúnyolódjunk ezen. Voltam már Ferrari-találkozón a Ringen, és a gumiválasztáson kívül a by-pass műtét volt a menő téma ott is. Sok-sok tanulás, szorgalmas munka, nem remegő kéz, ez a titok nyitja, asszem. Ha meg ekéznek a haverok a buliba menet, mert nem te mész... na nem baj, majd 20-30 év múlva.
Mert az SL-re vágyni kell. Nem csak azért, mert jól néz ki, és nem a 435 lóerős teljesítmény miatt. Sőt, bevallom, amíg a műszaki információk nem voltak a kezemben, az SL-ről azt hittem, hogy alaposan átöltöztették az előzőt, és már kész is volt. Csak egy combos facelift, és ennyit változott? Szinte hihetetlen, olyan, mintha könnyű lenne, az előző SL-ben nem volt ilyen érzésem.
A Mercedesnél azonban majdnem mindent lecseréltek, de megtartották például az első futóművet. És mellesleg újjáépítették a karosszériát – ahogy ők fogalmaznak finoman – szinte teljesen alumíniumból. Tényleg korrekt, a műanyag alkatrészek marhára nem alumíniumból vannak, a magnézium részegységek sem, a tetőben és máshol. Azért a jó öreg acél befigyelt a szélvédőkeret profiljánál, amibe még belecsúsztattak némi acélcsövet is, biztos, ami sicher. Mellé még ott vannak a kipattanó borulókeretek, rögtön a héthangszórós Harman-Kardon surround-rendszer hátsó hangszórói mellett.
Mitől könnyű? Egyáltalán könnyű?
Vezető nélkül 1710 kiló az SL 500, ami nem tűnik kevésnek, de az előző, szinteteljesenacél modellnél így is 125 kilóval könnyebb. A karosszérián 110 kilogrammot spóroltak (egy hasonló szilárdságú acélkarosszériával összehasonlítva), így lett 254. Ennek 44 százaléka alumínium öntvény, 17 alumínium szelvény, 28 százalék a lemez, marad még 8 százaléknyi acél, és mindössze három százalék egyéb anyag. De nem csak itt vágtak, önmagában az új ülésvázak hoztak 11 kilót, a vékonyabb első (-0,5 mm) és hátsó (- 0,7 mm) üvegek is egy-egy kilót könnyítettek. Hogy mi még? A felnik összesen négy kilóval, a magnéziumvázas tető 15-tel, kispóroltak egy 95 amperórás akkut (korábban kettő volt, most egy, plusz egy kicsi – 12 Ah-s a start-stophoz), ez 4 kilót hozott. Ja, és az automata előválasztó karja 1,4 kilót, de a legperverzebb a kerékcsavarok negyed kilós mínusza.
Apropó, hangszórók. Az évtized lerafináltabb ötlete az, hogy a mélysugárzókat nem az ajtókba építették, hanem a tűzfalba, pont az első lábtérben. Mögötte összenyitották a teret az első váznyúlványokkal, ez szolgál rezonanciatérként. A közép- és magassugárzók a műszerfal szintjére kerültek, így jobb a térhatás. Értik? Egy kabrióban.
Basszus!
Megjegyzem, ezt a térhatást valóban csak icipicit befolyásolja az a tény, hogy 20 másodperc alatt lenyitjuk a tetőt. Alig több a surrogás, legalábbis olyan tempónál, amit még Dániában elnéznek. Huzat szinte nincs, ha a beépített hálót és az ablakokat felhúzzuk. Ha viszont tolom, a menetszél rendes vákuumot kezd generálni, az ember füle bedugul, mintha valami óriás ki akarná szívni az ember agyát a fülén keresztül.
Az új motorról árulkodik a falakról visszaverődő turbófütyülés. A Mercinél ugyanis ráakasztottak két turbót a 4,5-ös V8-asra, ami kicsit furcsa értelmezése a méretcsökkentésnek. De valahogy nem bánom.
A motorból így jött ki a 435 lóerő, ami nem kevés, de az SL-ben egyelőre az alsó-széle-közepe, az SL 350 fölött. Mert lesz SL 63 AMG is (5,5 l, 537 LE, 800 Nm), ami egy Performance Package-dzsel megtoldva már 564 ló és 900 Nm. Továbbá egy még tréfásabb SL 65 AMG (6 l, 630 LE, 1000 Nm), gondolom, ez már a gumi- és kőolajbáróknak.
Ezekhez képest mi az a 700 newtonméter?
Pedig már ennyivel is úgy megy, mint szike a lágy testrészekben, és a villanyszervós kormány meghökkentően jól találja el, az adott tempónál mit érez az ember sebészi pontosságú kormányzásnak. Igaz, a középállás környékén mintha kicsit túlzón akarna agilisnek tűnni, aztán egy picit elérzéketlenedik, majd utána következik a durván jó kanyarodás. Erőből, hátsókerék-hajtással.
A hangja visszafogott, de azért nem halk, ha odalépek neki. Hátborzongató V8-as zene ez, – feltételezem, hogy az őslényordítást az AMG-k produkálják, felárral arányosan. Az a fura egyébként, hogy az okosok szerint a turbó megeszi a hangot – hát ez nem.
És közben 4,6 alatt van százon.
Rohadt mélyen ülök. Az ülés, ha előremozgatjuk a váll-résznél lévő gombokkal, rengeteget emelkedik, majd hátrafelé visszatottyan a helyére. Annyira intelligens a vezérlése, hogy amikor már a tetőkeretnek tolnánk a fejtámaszt, beljebb húzza azt. Leesett az állam – persze mindezt azért, hogy még lejjebb üljünk. Mi, az autó nem alumínium részei.
Ilyen alacsonyról tényleg csak egy nagy asztalt lát az ember maga előtt, oldalt egy-egy levegőrostéllyal, ami nem sok támpontot ad manőverezés közben, viszont meghökkentő, hogy mennyire kis helyen lehet forgolódni ezzel az elég hosszú kocsival. Igaz, ettől még kötelező a tolatókamera is a radar mellé, mert hátra aztán végképp semmit sem látni. Esetleg a beparkoló automatika.
Úgy tűnik, a karosszéria tényleg merev, nem remeg, igaz, ebben szerepet kap az ABC-nek (Active Body Control) hívott aktív futómű – ez feláras –, de zseniális. Az acélrugók mellett hidraulikus munkahengerek dolgoznak, és úgy játszanak az erőkkel, hogy kiegyenlítsék a gyorsítás, a lassítás és a fékezés mozgásait. Nagyon durva, ettől az ember alig tud különbséget tenni a kanyarsebességek között, annyira rezzenéstelenül megy az íven a kocsi, épelméjű tempóval. Ha gáz van, és mondjuk fékezni kell közben, a fékerőt úgy osztja el az ESP a kerekek között, hogy a kormányzás irányába ható nyomatékkal segítse az úton maradást.
Persze az ESP-nek vannak viccesebb üzemmódjai is, de Csikós azt mondta, hogy az SL-hez nem illik ez a hülyegyerek-tempó. Szerintem igen, úgyhogy kicsit azért megforgattam a tengerparton. Bocs.
Igaz, arra gondoltam közben, hogy nem szívesen törném össze. Milyen drága lehet kilakatolni, aztán meg ott van a mélynyomó is, aminek elronthatnám a hangzását. Igazság szerint minden frontális ütközés lényegesen enyhébb kimenetelű, a Pre-Safe rendszernek köszönhetően, amely akkor is fékez, ha a vezető nem, igaz, csak akkor, ha a radar szerint elkerülhetetlen a baleset. Hurrá, vigyáz magára az autó!
És a végén elvégeztem egy tesztet, amit minden drágább nyitott autónál elvégzek: ablakmosás nyitott tetővel. Olcsóknál nem, mert ott többnyire garantált a fürcsi. Az SL-nél azt sem tudtam, honnan jön a víz, csak azt, hogy jön, de ebből egy csepp sem jutott az utastérbe. Normál spricninek nincs nyoma, az az ablaktörlő lapát teljes hosszában alakították ki azt a zuhanyt, ami csak az üveget fürdeti meg. (A gyári galéria pár képén látszik, hogyan.)
És bocsánat, ha nem lett volna eddig tiszta, az SL 500-ast az Év Autója zsűrijének tesztrendezvényén, a Tannistesten vezettük, ahogy már rengeteg újdonságot. Azóta is azon töröm a fejemet, hogy a fenébe került oda az a két SL (volt egy piros is), hisz a zsűri szempontjai között a széles rétegek számára való elérhetőség is fontos szempont, márpedig ezen az SL megbukik, még a 350-essel is. Mindenesetre elkezdtem fűteni Csikóst, hogy szavazzon csak rá bátran, rögtön a GT86 után rakja be a második helyre a rangsorban, hátha... Elvégre a „széles tömegek” nagyon szubjektív fogalom. Vagy máshogy látod?
Mentél volna szívsebésznek, most nem akadékoskodnál.
További cikkeink
