Kerek tíz évvel ezelőtt, 2002. május 8-án azt írta a Totalcar, az R32-vel a Volkswagen odacsaphat az Astra OPC-nek, az Alfa Romeo 147 GTA-nak, a Ford Focus RS-nek. A nemzetközi sajtó tovább merészkedett: a Car and Driver egyenesen a Subaru Impreza WRX STi és a Mitsubishi Lancer Evo 8 ellenfeleként emlegette, a The Truth About Cars nem félt a Porsche Carrera 4-hez hasonlítani a vezetési élményt. Ha Karotta az 1,6-os helyett dupla lökettérfogattal kapja meg a Golf IV-est, bizonyára ő sem húz könyökvédőt.
Bár a modellciklusa vége felé tartott, 2002-ben még mindig csúcsokat döntött a IV-es Golf. Az előző évben szinte már hagyományszerűen az európai eladási lista élén állt, júniusban meg a világ legnagyobb darabszámban eladott autójaként leváltotta a bogarat. A világ Golf-éhsége csillapíthatatlannak tűnt, a Volkswagen fürdött a hosszú évek munkájának beteljesülésében, már szinte maguk sem tudták, melyik polcon lévő motort nem építették még be a lapos motorháztető alá.
Nem lepődnék meg, ha hasonlóan történt volna az R32-vel, mint 1967-ben a BMW-nél. A legenda szerint bő egy évvel az 1600-2 bemutatója után összefutott a gyárudvaron a motorkonstruktőr, Alex von Falkenhausen és Helmut Werner Bönsch, a tervezési igazgató. Mindketten 1600-2-essel jártak, és mindketten, egymástól függetlenül, stikában beépítették a négyajtós BMW 2000 kétliteres, száz lóerős motorját a kis, kétajtós bódéba.
Miután kiderült a huncutság a spontán hencegés alkalmából, és egyetértettek abban, hogy mennyire jól passzol a nagy motor a kis autóhoz, felvetették a sorozatgyártás ötletét a vezetőségnek, de az uraknak nem tetszett az ötlet. Ha az akkori igazgató, Paul G. Hahnemann nem látott volna benne fantáziát, talán sosem születik meg a BMW 2002.
Lehet, hogy a Golf R32-t is valaki hobbiból legózta össze először. A fődarabokat tényleg csak le kellett emelni a polcról. Ott volt a 3,2 literre felfúrt VR6-os motor, amelyben éppen az Audi TT-hez keresték az utolsó lóerőket. A haldexes Syncro hajtáslánc sem hatott már idegenül a IV-es Golf padlólemeze alatt, a fékrendszert meg egy az egyben át lehetett emelni a Passat W8-ból. De ki gondolta volna, hogy ilyen nagyot szól, ha a raktárból értő kézzel összeválogatják a legjobb alkatrészeket?
A Volkswagen eleinte nemigen hitt benne. Érezték, hogy illene válaszolni a Focus RS-re, hogy a GTI már kicsit langyosnak tűnik a felerősödött mezőnyben, de megijedhettek, amikor összeszámolták az R32 összetevőinek a költségét. Kis szériában azért adtak neki egy esélyt, próbaképpen, ehhez mérten büszke árcédulával. Több mint kétszer annyiba került, mint az alapmodell. De így is elkapkodták őket. Amerikában a két évre szánt ötezres penzum 13 hónap alatt elfogyott.
2002-ben a cikk szerzője éppen Angliában reszelt egy Peugeot 205 GTI-t. Az N csoportos pályaautó, amin egyetemi projektként dolgozott, az életben egyszer valamikor elérhető álmok közé tartozott. Az R32 nem. Az egyértelműen elérhetetlen volt.
Hasonlóan gondolkodott Máté is, a kék R32-es tulajdonosa. Amikor 2008-ban egy komolyabb autót keresett magának, félve ütötte be a kulcsszót a keresőbe. De amit akkor meglátott, azt nem lehetett kihagyni. Gondolkodás nélkül megvette az autót, és azóta sem bánja. Megértem.
Gyere Golftalálkozni!
Október 13. a Golf talákozó napja, helyszín a Hungaroring. A belépő nem fog földhöz vágni, csak egy százas. Van egy klassz Golfod és kiállítanád? Regisztrálj a weblapon! Ha csak nézőként érdekel a program, akkor is érdemes regisztrálnod, mert ha el is jössz, nyerhetsz egy iPad 3-at. Még jobb esetben egy Golf I-est a tombolán. Biztos lehetsz benne, hogy akkor is jó napod lesz, ha nem nyersz. És hozd a csajodat, családodat is.
Ma nyolcéves a Golf, de olyan áhítattal álltuk körbe, mint egy ötvenéves Maseratit. Amikor Máté elhozta megmutatni az autót, a fél szerkesztőség lejött a parkolóba - nem minden nap látni R32-est, pláne nem IV-es Golfból. Kérdezgetjük a tulajdonost, amikor elhangzik a bűvös szám: nyolcezer. Visszakérdezünk, mert hihetetlennek tűnik, hogy ennyi kilométerrel vette a négyéves autót, de az állapot láttán elszáll a kétkedésünk. Most 32 ezer felé közelít a számláló. Az R32 gyakorlatilag új.
Ahogy felcsapjuk a motorháztetőt, süt a motor. Nem lehet túl jó dolga a szűk motortérben, de a technika állítólag megbízható. A hamvas állapotú Golffal Máténak természetesen nem volt még komoly baja, egyszer folyt a diffiből az olaj, de csak azért, mert túltöltötték a cserénél. Egy kipufogótartó gumi hagyta még el magát, nagyjából ennyi a négy évre jutó hibalista. De az R32-közösségben egyébként sem a javításról, inkább a tuningról szokott szó lenni. Népszerűek a turbó- és kompresszorkészletek, még azt is elbírja a motor és a hajtás.
A múzeumba illő metálkék Golfunk ezzel szemben pont olyan, ahogy kijött a gyárból. A széria motor is épp eleget, 241 lóerőt tud, 320 newtonméteres nyomatékadattal. A gyári 18”-os OZ Aristo felnik alatt elöl 334 mm-es féktárcsákat szorítanak a szintén gyárilag kék féknyergek, ezen kívül csak a szolid, három centis ültetés, a mélyebbre húzott lökhárítók és a dupla kipufogó árulkodik a turpisságról. Igen, ilyen dögös volt a Golf IV-es alapból. Nem véletlen, hogy avatatlan szemek hétköznapi pimpelt 1,4-esnek nézik. Az R32 jelzés végülis bármi lehetne.
Miután óvatosan kikecmeregtem a parkolóból, akár vissza is adhatnám a kulcsot. Köszönöm, elég volt. Nem kell felváltani kettesbe sem, nem kell kipróbálni, mikor kezdi el tolni az orrát kanyarban. Az első másodperctől érezni, hogy ez egy komoly autó. Ha már vezettek IV-es Golfot, felejtsék el. Ez nem az.
A kormány már szinte túl vastag, és nem csak az alját csapták le, de a két oldalát is. Nem véletlenül vastag, erő is kell, hogy eltekerjük. Az Audi TT rövidre áttételezett kormányművét is megkapta az R32, no meg a komplett futóművet. Ugyanaz a platform, nem kellett sokat variálni. A soklengőkaros hátsó felfüggesztés, ami a szimpla csatolt híd helyére került, csak később mutatja meg, mit tud, de az első kavicson megérzem, milyen keményre hangolták.
Nem is értem, hogy engedhette ki ezt a VW. Szokás dobálózni a pályafutómű szóval, de ez tényleg közelebb van ahhoz, mint az utcán megszokott rugóállandókhoz. Lassú tempónál olyan, mintha a rugók helyén fakockák lennének, olyan repedéseket találunk meg az aszfalton, amiket szabad szemmel nem vennénk észre. A váltó bumszli gombja feszesen, határozottan mozog, szó sincs golfos műanyagosságról, a gázpedálon pedig milliméterek választják el az alapjáratot a hátra csapódó fejektől.
És akkor még nem beszéltünk a hangról. A VR6-ost a kezdeti problémák okozta rossz hírnév miatt itt már V6-osnak hívták hivatalosan, de a hangja elárulja a szűk hengerszöget. Kétezerötszázig nehézbombázók repülnek el felettünk közepes magasságban, aztán kinyit egy csappantyú a kipufogóban, és átülünk egy modern, hangtompítós sportmotorra. Tényleg nem kell feszegetni a határait, a szaga, a tapintása, minden rezdülése azt suttogja: sportautó.
Ülünk a körülölelő kagylóülésekben, zötyögünk kifelé a Szentendrei úton, hallgatom a kék Golf sztoriját, amíg barátkozunk az autóval. Az előző tulajdonos, aki újonnan vette, állítólag a saját cége fogadótermében tartotta az R32-t, dísznek. Jutalom gyanánt egy-egy hétvégére megkaphatták a kiemelkedő teljesítményt nyújtó dolgozók. Aztán jött a válság.
Fél évig hirdette a kereskedő a nyolcezret futott Golfot (még mindig nem térek magamhoz a futásteljesítménytől). Pedig állítólag nem volt drága, ahhoz képest, mennyiért mennek Németországban az R32-k. Ez az az autó, aminél újkorától fogva indokolt a Rarität, ritkaság kifejezés. Ez nem volt sosem olyan olcsó, hogy boyracerek kezeiben lelje meg a halált, most, nyolcévesen pedig már szinte klasszikusnak számít. Bő tizenötezer készült belőle, és bármilyen különleges státuszuk van a Golfok között, azért ezek is fogynak. Igaz, szebb halál a besokallás a Nürburgringen, mint egy diszkóbaleset, de azzal is kihúzhatunk egy IV-es R32-t a listából.
Amióta Máténál van, sosem alszik szabad ég alatt. A tulajdonost olyan dolgok zavarják, hogy nem lehet kipucolni a kipufogóvég belső oldaláról a lerakódást. A kormány gagyi bőrözése pedig kimondottan bosszantja, hiszen nem csak a tapintása rossz, de kopik is. Egy harmincezer kilométeres autóban. Sürgősen át kell húzatni. Ajánlom is, ez így szégyen.
Ahogy elfogy a város, és függőlegesbe lendül a kilométeróra, kisimul a futómű, mintha elérte volna az üzemi hőfokát. A zötyögés már nem zavaró - bámulatos, ahogy megeszi a kanyarokat. A lényegében foltokból összerakott, hézagos aszfalt sem hozza ki a sodrából, nincs elpattogás, és ami a legbámulatosabb: orrnehéznek sem érezni. Előbb jut eszembe, hogy a múzeumba való autót nem kéne ennyire ütni, minthogy kiderülne, az orrát vagy a fenekét teszi ki először. Audi-szagot érzek a levegőben, a futóműbalansz olyan szintjét, amit közúton nem illik felborítani. Hát persze, TT-futómű.
Nem kétséges, pályára való ez az autó. Oda viszont nem viszi Máté, ami minden csábítás ellenére érthető. Lehetetlen volna megőrizni ezt az állapotot, ha pályanapokon is megkapná a magáét az R32. Ilyenkor megbosszulja magát az egyedülálló futásteljesítmény - erre az autóra vigyázni kell, és ezt Máté tudja a legjobban.
Kóstolgatom a Golfba oltott Audi és a tulajdonos ingerküszöbét, de mindkettő rezzenéstelen arccal viseli a kikerülhetetlen kátyúkat, a piros mező előtt egy milliméterrel elváltott fokozatokat, a kemény fékezéseket. Az az érzésem, bírná a végtelenségig.
Aztán eszembe jut, hogy nem véletlenül érezni klasszikusnak az R32-t, hiszen ilyen autót valószínűleg már sosem építenek. Lesz persze Golf GTI, meg talán R is a VII-esből, de ilyen disznó nagy szívómotort már nem raknak bele, a jövő - egyelőre úgy tűnik - a turbóké. A szaksajtó megegyezik abban, hogy az V-ös R32 is sokat puhult ehhez képest, vagyis ezzel az egyre fogyó készlettel kell beérnünk.
Még szerencse, hogy van, aki nem üti szét. Máté autója kétségtelenül megérdemli a díszhelyet a jövő hétvégi Golf-találkozón a ringen. Összesen három darab IV-es R32-esről lehet tudni az országban, de azok jóval többet futottak, mint ez a kék.
Ugyanazzal az áhítattal adom vissza a kulcsát, ahogy megkaptam. Ésszel persze tudja az ember, hogy ez csak egy mezei 3,2-es Audi TT egy nagyobb bódéval, de az összhatás mégis más. Mindig nagyobb a bizsergés, ha egy hétköznapinak látszó autóba szorul a rettenetes menés, mint amikor egy eleve gyorsnak látszó tárgyba. Az R32 pedig annyival fölötte áll a GTI-nek, hogy bentről szinte el sem hisszük, hogy ez tényleg csak egy Golf. Miközben kintről a többség meg van győződve arról, hogy valami ízléses telepi tuning. Nem baj, aki ismeri, megbecsüli.
További cikkeink
