A Nissan X-Trail nagyjából annyi idős, mint maga a Totalcar. Ezzel megint abba az érdekes helyzetbe kerültünk, hogy így - 10 év elteltével - használtautóként ülhetünk vissza abba az autóba, amit annak idején újként is kipróbálhattunk
2002-ben még csak arról írhattunk, hogy Magyarországon nőnek a SUV-eladások és a Nissannak reagálnia kellett a trendre. Nos, azóta már kulminált a piac, maga a kategória lényegében autópiaci atomvillanásként máig meghatározó az eladási statisztikákban, a hazai piac lufija ellenben kipukkadt, magába roskadt, kész, vége. A néhai 7 milliós X-Trail pedig ma már egy használt Focus áráért, nem egész 1,6-1,7 millió forintért hazavihető, legalábbis a Duna Autó telephelyéről már el is vitték ezt, jelenleg egy kétliteres benzinesük van csak a kínálatban.
Hogy miért kéne bárkinek egy tízéves X-Trail? Mondjuk azért, mert – ellentétben a használtpiacon is rendre túlárazott prémium-márkákkal – eleve nem gerjeszt rosszindulatot amerre jár. Hiszen mindenkinek van sztorija arról (vagy ismer valakit, akivel megtörtént), hogyan tolta le a sztrádán egy BMW/Mercedes/Audi vagy akármi, ami drága és fekete. Na de láttak már kereszteződésből kilövő vagy fél méterre a lökhárító mögött fényhidazó X-Trailről? Na ugye! Az X-Trail bamba maciarcát még akkor sem vennék komolyan, ha történetesen Kalasnyikovot lóbáló dzsihád-brigád üvöltetné benne az Allah akbart.
Persze ennél komolyabb érvek is szólnak mellette. Először is ez a korai változat még az 1999-es Nissan-Renault frigy előtt került a tervezőasztalra, 114 lóerős, 2184 köbcentis turbódízele még Nissan-motor és ez a két dolog meghatározó értéknövelő tényezőként van jelen minden használt X-Trail esetében. Pedig a márkaszervizben hallottak alapján nem kéne, hogy okvetlenül így legyen. Erről később.
Külső formája mind a mai napig nem sokat változott, ennélfogva ma már karakteresnek is mondhatnánk azt, ami 10 éve még ötlettelen és unalmas volt. Ma ugyanolyan, bár időközben olyan üdén hat a sok gömbölyített-uniformizált SUV-forma között, hogy már szinte menő. Ilyet csak a GLK Mercedes tudott eddig.
Szerencsére a riadtarcú dobókocka-tekintet és a mögötte húzódó test hasábszerűsége olyan előnyökkel bír még ma is, melyeket csak hosszas izzadás után képesek a mérnökök manapság a formába passzírozni. Ilyen tulajdonságok például a tér és a fény. Ha járáskultúra vagy menettulajdonságok terén el is marad a kispatrol (ahogy becézik) nem egy mai SUV csókolomot köszönhet neki, ha arról van szó, hogy berámoljuk a családot minden cuccával és lezúzunk a tengerpartra hétliteres fogyasztással.
Ettől függetlenül kezeljük helyén a dolgokat. Ez a kilencéves X-Trail, négy légzsákkal, automata klímával és hatsebességes kéziváltóval, hiteles 217 227 kilométerrel 1,799 millió forintért kelt el. Ha kívülről nem is, de odabent már érződik egy kis antikvárium-szag. A négyküllős kormány és a felhasznált anyagok és a kapcsolók a kilencvenes évek japán autóit idézik, a pezsgőmetál színű részeken látszik már a használat matt zsírossága, de meglepő módon sehol nincsenek feketére kopva, pedig ugyanolyan színezett a Nissan műanyagja is, mint a korabeli VW-csoport autóié. Csak éppen ennyire időtálló.
Mivel szembetűnő vagy jelentős kopásnyom sehol nem látszik (az ülések oldalán vagy ülőlapján sem) így akár azt is megkockáztatom, hogy egy alapos takarítás után közel újszerűvé lehet tenni egy ilyen belteret. Eltüntetni a deréktámasz körüli matató kéz-koszt, szépen, türelmesen kipucolni a műszerfal díszbetéteiben megült feketeséget, az ajtókárpitot végigsikálni puha körömkefével... Kozmetika, de elég ennyi, az X-Trail hunyorítva még manapság is jó, ha elfogadjuk, hogy egy szemlátomást nem ma formatervezett beltérben ülünk.
Itt-ott reccsen és roppan az egymáson mocorgó műanyag, a váltókar kulisszája is kiszopósodott már egy kicsit, de újkorában sem volt sokkal jobb. Ennek ellenére elsőre megtalálunk minden fokozatot, csak egy kicsit komótosabban-lassabban kezeljük, ez természetessé válik, az egész autó aurája nyugodt, mélykék, mint a tengervíz. Csak hömpölygünk, sietni úgy sem szeret, a gyári 13,7 másodperces 0-100 legalább olyan semmitmondó és érdektelen számmá degradálódik, mint a 165-ös végsebesség.
A pattanásig feszült herével autót vásárló hülyegyerekek talán ezért is kerülik, ebben az X-Trailben semmi nem támogatja a gyorsan menést és az igazat megvallva nem kívánjuk mi sem.
A nagy kormányt sokat kell tekerni, áttételezése messze áll a direkttől, olyan érzésünk van, mintha aszfalt helyett mély zselatinban gázolnánk. A váltó lassú és komótos, de a régivágású turbódízel 270 newtonméteres nyomatéka és 114 lóereje sem csinál kilinccsel előre forduló kanyarbetyárt az 1500 kilós autóból. Mindezek tetejébe a futómű is egyértelműen lágy, fékezéskor bólint, gázadáskor felkapja az orrát de az úthibákat remekül felveszi az elöl MacPherson, hátul egyszerű, négylengőkaros-keresztstabilizátoros pihepuha futómű.
Ezért – és az elektronikusan kapcsolható összkerékhajtása miatt sem (olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsolóval) – veszik el terepen. Ráadásul a hasmagassága (21 centiméter) és terepszögei is (28,24) teljes mértékben kielégítik a kategória által támasztott igényeket. Nem kell sziszegve félteni, bírja.
Komfortigényünket kielégíti, a hátsó üléseken is bőven van hely akár három felnőttnek is, az öt szögben állítható hátsó támláknak köszönhetően szinte fekvőpózban is utazhatunk hátul. A csomagtér variálhatósága átlagos, helykínálata azonban remek, 410-1841 liternyi hely – pláne, ha ilyen jól kihasználható – mindenre elég. Világítás, 12 voltos aljzat és rögzítőfülek, van itt minden.
A középre helyezett műszeregység megszokható, ennek jóvoltából a sofőr előtt is akad rakodóhely bőven. Rekeszből és zsebből amúgy is bőséges a kínálat, a tépőzáras hátsó pohártartó mókás és ügyes ötlet, a biztonsági öveket is vékony csipeszek vezetik meg. Négy elektromos ablak- és tükrök, működő digitklíma, gyári CD-váltót vezérlő hifi, ABS, sokkal több ne kelljen.
A motor kellemes meglepetés volt, elsősorban azért, mert nem kezdett éktelen csörömpölésbe, mint a sokat futott korai dízelek általában, sőt: sokkal kellemesebb hangon vartyogott, mint egy modern dCi. Kell a fordulat ahhoz, hogy megjöjjön a töltőnyomás, de aztán tisztességgel húz, bár messze nem olyan lökéshullám-szerűen, mint a későbbi Renault-motor.
Minden pozitívum ellenére érdemes körültekintően választani, hiszen egy használt X-Trail később elég sokba is kerülhet. A márkaszervizesek elmondása szerint a korai (még japán) motoros X-Trailek legnagyobb hibája az üzemanyagellátó rendszerben keresendő. Hosszú évek tapasztalatai azt mondatják velük, hogy 100 ezer kilométerenként bizony szinte kivétel nélkül mindegyiknél előjönnek a magasnyomású szivattyú és a befecskendezőfejek hibái. Ezeket ők az üzemanyag gyengébb minőségével magyarázzák, a javítás költsége 300 ezer forint körüli.
Ezért ha ilyen Nissanban gondolkodunk, érdemes utánajárni, hogy mennyi a valós kilométeróra-állás illetve, hogy el volt-e végezve már ez a költséges javítás.
Érdemes odafigyelni a céges autókra, ezeknél nem ritka a turbóhalál. A szakember szerint magánszemélyek autóira ez nem jellemző, de a céges autónak túros a háta, ha nagyon füstöl vagy erőtlen: hagyjuk ott. A turbó vízköpenyes hűtése csak a későbbi X-Traileknél lett alap. Használattól függően néha-néha moroghat egy-egy kerékcsapágy, de ez nem jellemző hiba, a csere azonban szintén nem olcsó. Az időszakos szerviz a kopó-fogyó alkatrészek cseréjével együtt 60-80 ezer forintba kerül, ellenben a láncos vezérlés tartós és strapabíró.
Így, túl a 200 ezer kilométeren ez a használt X-Trail ugyanolyan kellemes, egyáltalán nem bántó, nyugodt és békés szerkezet, mint újkorában. Mindene működik, futóműve nem lóg, a motorja messze nem halott, városban 9 litert, városon kívül hetet fogyaszt és egyáltalán: családi autónak minden további nélkül vállalható. Nem egy exponált modell a használtpiacon, nem lengik körül mítoszok és csodák, de akinek van vagy volt, az szerette.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
